道路平面交叉口设计
城市道路交叉口规划设计-平面交叉口
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第一节平面交叉口
1.平面交叉口车流的矛盾
2、交叉口的相交道路的条数与夹角
平面交叉口，原则上不能五条路以上相交叉。 平面交叉口处交通流的分岔、交汇、冲突点的数量随着相 交道路条数的增加而急剧增加，其中尚不包括非机动车车 流。假设每条道路仅有双车道，上下行各有一股车流到交
叉口转向，则表6-1中左转车和直行车形成的车流矛盾点 的
相互交叉的交会点称为冲突点。
a y叉路rj
叉格n
第一节平面交叉口
1.平面交叉口车流的矛盾
在没有信号灯管理的交叉口上，直行车流或左转车流与 横向直行车流或左转车流在时空上不能错开，会产生冲 突点，由于它们在流向上是相互垂直的或逆向对流的， 所以相互干扰的严重程度超过交汇点和分岔点。引起大
量冲突点的主要是左转车流。在一个十字交叉口的16个 冲突点中，有12个是由左转车所引起的，所以如何正确
i右转弯处路面横坡度，向曲线内侧倾斜用“ + ”号， 向外侧倾斜用号。i值一般应按交叉口的设计等交线来计 算确 定。当i值的变化不大时，它对计算R/直的影响不大。因 此， 可按一般常用的路面横坡i=0.015来计算R1值。
第一节平面交叉口
.交叉口设计
3、交叉口缘石半径
平面交叉口缘石的转角半径大小要适宜。如果缘石半径 过 小，则要求右转车的车速降低很多，行车不平顺；还会 导致 车辆向外偏移侵占相邻车道，或向里偏依驶上人行道。 如果 缘石半径过大，则造成行人横过道路距离过长；或车 辆停止 线远离交叉口，车辆通过交叉口的时间较长，行人 过街绕行 太多；此外，由于缘石半径过大造成交叉口面积 太大，左转 车的行车轨迹不固定，有较大的游荡区，不利 于行车安全。
城市道路平面交叉口设计(2)
河海大学文天学院道路勘测设计城市畸形交叉道路设计所属课程：道路勘测设计院系年级：11级土木工程专业班级：土木工程（1）班姓名（学号）：2014.4.9§1-1概述一、交叉口设计的基本要求1、保证车辆与行人在交叉口能以最短的时间顺利通过，使交叉口的通行能力能适应各条道路的行车要求。
2、正确设计交叉口立面，保证转弯车辆的行车稳定，同时符合排水要求。
二、交叉口设计的内容1.正确选择交叉口的型式、确定几何尺寸（进口车道数、车行道道宽、缘石转弯半径、交通岛尺寸等）2.视距计算3.立面设计4.交通设计（标志、标线、信号灯）和渠化设计5.结构设计二、交叉口形状适用范围①T形交叉：相交道路夹角为90°或90±15°范围内的三路交叉。
②Y形交叉：相交道路夹角为<75°或>105°范围内的三路交叉。
③十形交叉：相交道路夹角为90°或90±15°范围内的四路交叉。
④X形交叉：相交道路夹角为<75°或>105°范围内的四路交叉。
⑤错位交叉：⑥多路交叉：五路及五路以上的交叉口。
三、交叉口类型选择1.简单交叉口——交通量小的一般交叉口。
2.交叉口拓宽——交通量大特别是左右转。
3.渠化——直行及左右转交通量大或斜交、畸形交叉口。
4.环交——多路交叉、公路交叉、交通量不太大。
交叉口拓宽定义：为使转弯车辆不影响其它车辆的正常行驶，在交叉口连接部增设变速车道和转弯车道的平面交叉。
特点：交叉口可减少转弯交通对直行交通的干扰，车速较高，事故率低，通行能力大，但占地多，投资较大。
交叉口拓宽适用条件：适用于交通量较大、转弯车辆较多的一级公路、二级公路和城市主干路。
设计重点：设计时主要解决扩宽的车道数和位置，同时也要满足视距和转角曲线半径的要求。
环交：定义：在交叉口中央设置中心岛，用环道组织渠化交通，使进入环道的所有车辆一律按逆时针方向绕岛单向行驶，直至所要去的路口离岛驶出的平面交叉，裕称转盘。
道路平面交叉口设计及计算
道路平面交叉口设计及计算一、交叉口类型1.十字型交叉口：适用于交通流量较大、道路宽度较宽的情况。
设计时需要合理设置红绿灯信号控制，确保交通流畅。
2.T型交叉口：适用于次要道与主干道交叉的情况。
设计时需要考虑次要道交通流的安全性，并设置合适的交通标志和标线。
3.Y型交叉口：适用于高速公路出口与次要道交叉的情况。
设计时需要考虑高速公路的出口车流量和次要道的交通流量，确保安全通行。
4.环形交叉口：适用于交通流量较大、道路宽度较窄的情况。
设计时需要合理设置环形交通标志和标线，并设置合适的进出口位置。
5.立交交叉口：适用于大型道路或高速公路的交叉口设计。
设计时需要考虑立交桥的高度和梁间距，确保车辆的通行，以及合理设置匝道。
二、交叉口设计参数在进行交叉口设计时，需要考虑以下参数：1.交通流量：根据交通流的量级和流量分布，确定红绿灯信号控制的时长和配时方案。
2.车速和车道数：根据车辆的行驶速度和车道数，确定交叉口的几何形状和直行车道、转弯车道的长度。
3.安全视距：根据道路曲线和坡度等条件，确定车辆行驶过程中的安全视距要求，确保交叉口的安全性。
4.行人通行设施：根据交叉口周边的人流量和行人需求，合理设置人行横道和过街设施。
5.道路标线和交通标志：根据交叉口的交通流要求和交通安全需求，合理设置道路标线和交通标志，指示车辆和行人的行驶方向和规则。
三、交叉口设计计算交叉口设计的计算主要涉及以下几个方面：1.交通流量计算：根据交叉口的道路类型、车道数和车速等参数，分析交叉口的交通流量，计算各个车道的流量以及总流量。
2.信号配时计算：根据交通流的量级和流量分布，确定红绿灯信号控制的时长和配时方案。
可以采用绿波带长度法或交通流模型进行信号配时计算。
3.安全视距计算：根据交叉口的道路曲线和坡度等条件，计算车辆行驶过程中的安全视距要求，确定交叉口的安全性。
4.车道长度计算：根据车速和车道数，计算交叉口的直行车道、左转车道和右转车道的长度要求。
浅谈道路平面交叉口设计的几个注意事项
以上 三方面问题需要特 别注 意 ， 设计不当极易使交叉 口存在安 分析 以上人行特点 ， 对 于设 置人行横 道信 号灯设置应注 意以下 全隐患 ， 对行车安全 和交通组织带来 困难 。 几点 ： ２ 平 面 交 叉 口附属 设 施 不 健 全 ① 对 于住 宅 区或 偏 住 宅 区 ， 应更 多 地 考 虑 老 年 人 的过 街 交 通 问 我国根据不 同地域 ， 道路交通组织与设计存在一定差异。北方 题 ， 可 以适 当延 长交通信号灯绿灯通行 的时间 ， 尤其 是在老 年人出 城 市 交 通 的一 个 显 著 特 点 是 道 路 交 叉 口机 动 车 、 非机动 车 、 行 人 混 行 较 多 的时 间 段 ； 行， 在混合交通流 中， 非机动车 的交 通量一般 占到了 ２ ５ ％～ ６ ０ ％， 且 ②对 于商务 区或偏 商务 区， 行人流量 较大 ， 应该更 多地考虑 地 非机动车中以 自行车为主。混行中由于各 自的速度 、 驾驶行为等基 下行 人 通 道 。 本特征不同 ， 造 成 了平 面交 叉 路 口 的干 扰 与 冲突 增 多 。机 非 人 干 扰 只有在交叉 口设计时， 尊重国情 ， 以人为本 。在规范指标上在交 方面增加 了交 通安全隐患 ， 另一方面降低 了通行能力 ， 影 响通行 叉 口予 以适 当提高 ； 并注重各司其职 ， 各行其道 ， 在交叉 口范围使各 效率 。基于这种形式 ， 如何 在交叉 口如何有效 的组织交通 ， 各行 其 方能够安全高效的通行就是我们努力的方 向。 也是值得深入思考的 道， 安全高效 的通过交叉 口， 是一项很有意义的研究 ， 而且有助于快 事情 。在设计 中， 我们设计人员应予以高度重视 。 速、 准确 的发现城市交通 的弊病所在。 参 考 文 献 ２ ． １隔离护栏 、 人行过街等设施很重要 ， 特别是大型的平面交叉 ［ １ １ 城 市道 路 工 程设 计 规 范． （ Ｃ Ｊ Ｊ ３ ７ — ２ ０ １ ２ ） 『 Ｓ １ ．
道路平面交叉设计
2．设计车辆
1）平面交叉口旳设计也采用小客车、载重汽车、鞍式列车 （或铰接车）作为设计车辆。
2）平面交叉转弯曲线旳线形和路幅宽度应以设计车辆转弯 时旳行迹作为设计控制，其转弯时旳行迹与行驶速度有关。
3） 各级公路旳平面交叉口应以16m总长旳鞍式列车进行控 制设计。
第一节 概述
四、交叉口旳设计根据
满足服务水平下旳通行能力
第二节 交叉口旳交通组织设计
一. 车辆交通组织
1． 任务
⑴．确保车流、行人安全 ⑵．提升通行能力
2． 措施
⑴．正确组织不同去向旳车流 ⑵．设置合适旳车道数 ⑶．合理布置交通岛、信号灯、交通标志 ⑷．渠化交通
3． 详细措施
⑴．设置专用车道 ⑵．组织左转车辆
着眼点：处理左转及直 行车辆旳交通组织
车辆一律按逆时针方向绕岛单向行驶，直至所要去旳路口离岛驶出旳
平面交叉，俗称转盘。
特点：驶入交叉口旳多种车辆可连续不 断地单向运营； 环道上行车只有分流与合流，消灭了 冲突点； 交通组织简便，不需信号管制； 缺陷是占地面积大，城区改建困难；增 长了车辆绕行距离，尤其是左转弯车辆； 一般造价高于其他平面交叉。
能看到相交道路上旳行车情况，以便能及时采用措施顺利驶过或安全停车。 这段必要旳距离应该不小于或等于停车视距。
视距三角形： 由相交道路上旳停车视距所构成旳三角形。在其范围内不能有任何阻挡 驾驶员视线旳障碍物。
第三节 交叉口旳视距与转弯设计
一、交叉口旳视距
（一）视距三角形
第三节 交叉口旳视距与转弯设计
2．设计车辆
4）公路左转弯曲线采用（5～15）km/h行驶速度旳鞍 式列车控制设计；
5）大型车百分比很小旳公路，可采用5km/h行驶速度旳 鞍式列车控制设计，条件受限制时，可采用载重汽车低速 行驶时旳行迹控制。
平面交叉 公路平面交叉的勘测设计要点
1 公路平面交叉的勘测设计要点
公路平面交叉
01
公路 平面交叉
02
勘测要点 设计要点
公路平面交叉
勘测要点
1．搜集原有公路的等级、交通量、交通性质、 交通组成、交通流向等资料和远景规划。
2．根据地形和其他自然条件以及掌握的资料， 按照有关规定，拟定交叉口类型。
公路平面交叉
设计要点
公路平面交叉
4、视距 1）视距三角形：由相交道路上的停车视距所构成的三角形称为 视距三角形。在其范围内不能有任何阻挡驾驶员视线的障碍物 。
设计要点
设计要点
公路平面交叉
4、视距 2）识别距离：为保 证车辆安全顺利通过 交叉口，应使驾驶员 在交叉口之前的一定 距离能识别交叉口的 存在及交通信号和交 通标志等，这一距离 称为识别距离。
公路平面交叉
3．交叉口的圆曲线半径
设计要点
1） 相交道路的最小圆曲线半径
在交叉口范围内，主要道路的设计速度仍采用路段规 定值，次要道路可取路段的0.7倍；横向力系数μ可按不 同设计速度在0.15～0.20之间选用；超高横坡ih，以不大 于2%为宜，最大不应超过6%。
公路平面交叉
2）平面交叉范围内各相交公路的最小圆曲线半径规定如下表。
勘测要点
3．选定交叉位置和确定交叉点，使各相交路线 在平、纵、横三方面良好衔接；通常交叉口设在原 有公路的中心线上或中心线的延长线上。
4．测量交叉角、中线、纵断面和横断面。
公路平面交叉
勘测要点
5．若地形复杂时，为合理选择交叉口的位置和类 型，应详测交叉口处的地形图。测图比例可采用1： 200~1：500，当范围较大时，也可采用1：1000。
5． 平面交叉间距
第八章 道路平面交叉口设计
第八章道路平面交叉口设计第八章道路平面交叉口设计第八章道路平面交叉口设计第一节交叉口设计概述一、基本要求和内容平面交叉：道路与道路（或铁路）在同一平面上相交的地方称为平面交叉，又称交叉口。
基本要求：（1）保证车辆和行人在交叉口处能以最短的时间顺利通过，通过能力满足行车要求。
（2）正确设计交叉口的“立面”，保证行车稳定，且符合排水要求。
主要内容：1. 正确选择交叉口的形式，确定各个部分的几何尺寸2. 进行交通组织，合理布置各种交通设施。
3. 验算交叉口行车视距，保证通视条件。
4. 交叉口“立面”设计、布置雨水口和雨水排水管道。
二、交叉口的交通分析交叉口的车辆来自不同方向，又向不同方向行驶，车辆之间会产生不同的交错方式，交通性质也不同。
分流点：同一行驶方向的车辆向不同方向分离行驶的地点称为分流点。
合流点：不同方向行驶来的车辆以较小的角度向同一方向汇合行驶的地点称为合流点。
冲突点：来自不同方向行驶的车辆以较大的角度相互交叉的地点称为冲突点。
这三种交错点的存在是影响交叉口通行能力和引发交通事故的主要因素。
影响程度的大小依次为：冲突点，合流点，分流点147（无交通管制措施）特点：1. 交叉道路条数越多，交错点越多，其中冲突点增加的最快。
各条路均为双车道时：分流点=合流点=n(n-2)n2(n?1)(n?2)冲突点= 6n —交叉口相交道路的条数2. 产生冲突点的大多是左转弯车辆（处理好左转车辆至关重要）减少或清除冲突点的方法：（1）交通管制（信号）（2）渠化交通（设交通岛，标志线，增设车道，环岛）（3）交体交叉三、交叉口的类型及其适用范围1. 加铺转角式：交叉口用适当半径的圆曲线将各条道路平顺连接。
148优点：简单，造价低，设计方便不足：车速低，通行能力低适用：交通量小，车速低，转弯车辆少的三、四级公路和城市次干路、支路。
2. 分道转弯式采取设导流岛、划分车道等措施，使转向车流以较大半径分道行驶。
优点：右转车辆速度快，提高通行能力（不乱挤）不足：占地多，造价较高适用：交通量较大，转弯车辆较多的道路3. 扩宽路口式在交叉口处增设变速或转弯车道。
道路平面交叉口设计(1)
（三）环道 环道即环绕中心岛的单向行车带，其宽度取决于相交道路的交通 量和交通组织。 一般，靠近中心岛的一条车道作绕行之用，最靠外侧的一条车道 供右转弯之用，中间的一至二条车道为交织之用，环道上一般设计 三到四条车道。因为车辆在绕岛行驶时需要交织，在交织段长度小 于二倍(考虑占地和经济性)的最小交织段长度范围内，车辆只能顺 序行驶，不可能同时出现大于二辆车交织，所以不论车道数设计多 少条，在交织断面上只能起到一条车道的作用。因此环道的车道数 一般采用三条为宜，如交织段长度较长时，环道车道数可布置四条 ；若相交道路的车行道较窄，也可设二条车道。如果采用三条机动 车道，每条车道宽3.50~3.75m，并按前述弯道加宽中单车道部分 的加宽值，当中心岛半径为20 ~ 40m时，则环道机动车道的宽度 一般为15 ~ 16m。 公路上一般不超过3条车道，一般总宽12米。
拓宽设计
精选ppt
3.渠化（分道转弯式）—设置导流岛、划分车 道等使单向右转或双向左右转车辆以较大半 径分道行驶。右转弯车辆行驶速度和通行能 力都较高。直行及左右转交通量大或斜交、 畸形交叉口。主要解决分道转弯半径、保证 足够视距和满足导流岛端部半径的要求。
精选ppt
渠化设计
精选ppt
4. 环 交 （ 转 盘 ） —在交叉口中 央设置中心岛 ，用环道组织 渠化交通，使 进入环道的所 有车辆一律按 逆时针方向绕 岛单向行驶。 多路交叉、公 路交叉、交通 量不太大。
道路勘测设计
武汉大学土木建筑工程学院
精选ppt
第八章 道路平面交叉口设计
主要内容 一、交叉口交通分析和设计
原则 二、交叉口的形式及其选择 三、交叉口的交通组织设计 四、平面交叉口的通行能力 五、交叉口的视距 六、交叉口转角的缘石半径 七、交叉口立面设计
道路平面交叉口设计PPT课件
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③计算标高计算线上的设计标高每条标高计算线上标高点的数目，可根据路面宽度、施工需要以及等高距来确定。对路宽、坡陡、施工精度要求高的，标高点可多些；反之，则少些。
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7、勾绘和调整等高线根据所选立面设计图式和等高距h，把各等高点连接起来，得到初步的设计等高线图。该设计等高线图应满足行车平顺和路面排水通畅的要求。通过调整等高线的疏密（一般中间部分疏一些，而边沟处密一些），使纵、横坡度变化均匀，调整个别不合适的标高，并合理布置雨水口。8、调整标高9、计算施工高度根据设计等高线图，用内插法求出方格点上的设计标高测施工高度等于设计标高减去地面标高。
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二、交叉口的视距图绘制1、计算S停2、找出最危险的冲突点3、量取S停4、连接末端，形成视距范围
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三、交叉口转角的缘石半径
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四、交叉口的拓宽设计（一）、拓宽的车道数（二）、拓宽位置的选择（三）、拓宽车道的长度计算
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第四节 环形交叉设计一、环形交叉的形式1、普通环形交叉口2、小型环形交叉口3、微型环形交叉口
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（三）、环岛的通行能力
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（四）、交织角交织角是进环车辆轨迹与出环车辆轨迹的平均相交角度。
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（五）、环道进、出口半径（六）、环岛的横断面（七）、环道的外缘石
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城道路平面交叉口设计形式与选择
城市道路平面交叉口设计形式与选择1、道路与道路交叉可分为平面交叉和立体交叉。
交叉形式应根据道路网规划、相交道路等级及有关技术、经济和环境效益的分析合理确定。
2、平面交叉口应按交通组织方式分类：1.平A类：信号交叉控制平A1类：交通信号控制，进出口道展宽交叉口；平A2类：交通信号控制，进出口道不展宽交叉口；2.平B类：无信号控制交叉口平B1类：之支路只准右转同行的交叉口；平B2类：减速让行或停车让行标志管制交叉口；平B3类：全无管制交叉口3.平C类：环形交叉口关于平面交叉口的选用类型应符合下表，3、交叉口的形式平面交叉口的形式设计得合理与否，直接影响到投资和使用价值，所以应切合实际地考虑远期的需要和近期的可能两方面因素，选择合理的方案。
平面交叉口的形式取决于道路网的规划和周围建筑的情况，以及交通量、交通性质和交通组织。
常见的几何形状有：十字形环行交叉T形极其演变而来的X形Y形错位交叉多路交叉畸形交叉T形平面交叉口：T形交叉口是指交角为75~105的三路相交。
T形交叉口适用于主次道路的交叉，主要道路应设在直行方向。
Y形平面交叉口：Y形交叉口为三路相交直行方向的交角小于75或大于105 的交叉口；Y形交叉口在交角较小的时候交通不利，而且锐角街口处的视线条件不好。
字形平面交叉口四条道路相交交叉口，交角为75~105.十字形交叉口形式简单，交通组织方便，街角建筑易于处理，使用范围广，是最基本的交叉口形式（1）简易十字交叉口：设计车速不高，交通量不大的三四公路或一般城市道路相交的十字交叉，可采用简易十字交叉（2）设附加车道的十字交叉口:主要公路的设计速度为80km/h,次要公路为县乡公路或三四级公路且转弯交通量不大的十字交叉口。
（3）渠化十字交叉口主要公路为四车道公路以及设计速度为80km/h 的双车道公路，或虽然设计速度为60km/h,但属区域干线的双车道公路，可采用渠化十字交叉。
环形平面交叉口在交叉口中央设置中心岛，用环岛组织渠化交通，使进入环道的所有车辆一律按逆时针方向绕道单向行驶，直至所要去的路口离岛驶出的平面交叉，俗称转盘。
道路平面交叉口设计概要
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7.2 无信号控制的平面交叉口 7.2.1 平面交叉的一般几何类型 根据几何形状，平面交叉口类型有十字形、X形、T形、错 位交叉、Y形、多路交叉及畸形交叉等（见图7-5）。路口的选 型应根据城市道路的布置、相交道路等级、性质、设计小时交 通量、交通性质及组成和交通组织措施等确定。
图7-28
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环交的适用性 1）使用条件
适用于多路相交（四路或四路以上）或转弯交通量较大的交叉 口；
图7-5
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平面交叉的相交道路宜为4条，不宜超过5~6条。平面交
叉口应避免设置错位交叉，已有的错位交叉应从交通组织、管 理上加以改造。
平面交叉口间距应根据道路网规划、道路等级、性质、计
算行车速度、设计交通量及高峰期间最大阻车长度等确定，不 宜太短。（快速路：1500－2500米，主干道：700－1200米， 次干道350－500米，支路150－250米 ）
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7.1.2 交叉口车辆交通迹线分析 交通迹线是指车辆行驶的轨迹线，即交通动线。在交叉 口处，由于车辆行驶方向各不相同，交通迹线必然存在大量交 错的情况，交错点便是产生交通事故和引起交通延误的主要原 因。 交错点大致可分为三种类型。 1）分流点(分岔点)：同一行驶方向同一车流中的车辆向不同 方向分开的地点； 2）合流点(汇合点)：来自不同行驶方向的车辆以较小的角度 向同一方向同一车流汇合的地点； 3）冲突点(交叉点)：来自不同行驶方向的车辆以较大的角度 相互交叉，然后向不同方向行驶。图7-2示出了三种交错点产生 的情况。
关键问题之一是如何处理和组织左转弯车辆。 3．设置信号控制是减少交叉口冲突点的有效办法。但是 应该认识到，信号灯管制是顺序开放各条道路的交通，从而增 加了车辆行驶的延误时间，降低了交叉口的通行能力。 所以，在交叉口设计中，必须力求减少或消除冲突点，以 保障交通安全，其措施主要有设置信号控制、渠化交通(变冲突 为合流与分流)、立体交叉；同时又要努力提高交叉口的通行能 力，以保证交通畅通。 平面交叉口的交通组织形式通常有无信号控制平面交叉口、 有信号控制平面交叉口和环形平面交叉口等形式，不同交通组
道路平面交叉设计
道路平面交叉设计道路平面交叉设计是指在城市道路交叉口处，根据交通流量、交通需求以及道路空间等因素，设计合理的平面布局和交通信号设施，以保障交通安全和交通效率的一种工程设计。
本文将详细介绍道路平面交叉设计的背景、设计原则、设计要素以及常用的交通信号设施。
一、背景道路平面交叉设计的目的是为了提高交通流的通行安全性和通行效率，减少交通事故的发生。
随着城市化进程的不断加快，车辆数量的快速增长以及人们出行需求的不断增加，道路交叉口成为交通事故高发区域。
因此，通过合理设计道路平面交叉，能够降低事故发生率，保障交通安全。
二、设计原则1.安全性原则：在交叉口设计中，安全性是首要考虑因素。
应尽量减少交通事故的发生，包括车辆之间的碰撞、行人的闯入等。
因此，设计时要考虑车辆的转弯半径、行人过街设施的设置等。
2.通行效率原则：道路平面交叉设计应既能满足交通流量需求，又能保证交通的高效率。
设计时要充分考虑交通流量的分配和高峰期的通行能力，合理设置车道数量和交通灯控制等装置，以提高交通流的通行效率。
3.秩序原则：为了保障交通秩序，设计时应考虑各方车辆和行人的流线，尽量减少交叉口内的冲突和混乱，提高交通的顺畅度。
这包括合理设置车辆的转弯区域、行人的过街设施以及车辆的黄标线等。
三、设计要素1.车道设置：根据交通流量的需要，设计合理的车道数量和宽度。
在交叉口的前方，根据道路转向需求，设置直行车道、左转车道、右转车道等。
2.交通灯控制：交通灯是交通管理的重要手段之一，能够引导交通流量，减少交通事故的发生。
设计时要根据交通流量的需要，设置合理的交通灯控制方式，包括绿灯时间的设定以及交通灯的安装位置等。
3.行人设施：为了保障行人的安全通行，交叉口设计中要考虑行人过街设施的设置，包括人行横道线、人行过街天桥或地下通道等。
4.车辆引导：为了减少交叉口内的交通混乱和冲突，设计时应设置车辆的引导标志和线路，包括转弯标志、直行标志、可变导向箭头等。
城市道路平面交叉口设计-PPT课件
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对渠化的改进方案
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交叉口的交通组织设计的基本原则：
1）优先合理组织机动车交通； 2）组织行人交通应以保证行人安全为前提，同时注意 使行人交通尽量少的干扰其他交通方式。 3）保证非机动车快速，安全的通过交叉口，同时着眼 点放在减少非机动车对机动车的干扰和如何提高非机动 车的通过能力上。
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拓宽车道的长度计算
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2.交叉口拓宽车道的设计
3）拓宽车道的长度lW值 拓宽车道的长度lW值，应能使右转车辆(如向进口道的左侧拓
反应时间可以忽 略，集团式进入
交叉口 以均匀的速度缓 慢通过人行横道
线
弱势
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三种方式拓宽机动车 道数： 1）压缩左侧进口道； 2）压缩非机动车道 3）压缩人行道
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一、机动车辆交通组织
1.进口道车道的划分
交叉口处车辆必须要减速或等待以后通过，其一个车 道的通行能力低于路段车道的通行能力，因此为保证在 交叉口上的通行能力不过多的低于路段通行能力，通常 采用在交叉口进口处增加车道的办法来解决。
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2.交叉口存在的交错点 此外还有行人过街产生的冲突点。 非机动车与行人、机动车产生的危险面。 注意： 非机动车与行人过街呈面状散开，因此造成局部交 通的冲突面。
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从这张图可以得出以下结论：
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交通畅通和效率问题
混乱交叉口 的冲突点
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交通冲突分析（2/3）
交通冲突区
图例
机动车冲突区 机动车、非机动车冲突区 机动车、行人冲突区 非机动车、行人冲突区
2．交叉口设计的基本要求 1）在确保安全的前提下，使车辆和行人在交叉口能以最 短的时间顺利通过。 2）正确设计交又口立面，保证转弯车辆的稳定，同时保 证交叉口范围内的地面水迅速排除。 3）交叉口设计应根据相交道路的功能、性质、等级、计 算行车速度、设计小时交通量、流向及自然条件等进行。 前期工程应为后期扩建预留用地。
道路勘测设计道路平面交叉设计
1、设置专用左转车道
2、实行交通管制 3、变左转为右转
（1）环形交通 （2）街坊绕行 （3）远引掉头
（二）组织渠化交通
定义：在交叉口设置交通标志、标线和交通 岛等，引导车流和行人各行其道的措施称为渠化 交通。
1、渠化的作用 渠化交通在一定条件下可有效提高道路通行
能力，减少交通事故，对解决畸形交叉口的交通 问题较为有效。具体作用见P240（1）~（4）。 2、交通岛设计
按功能分为方向岛、分隔岛、中心岛、安全 岛等。其形状多为直线与圆曲线的组合图形。
按构造分为实体岛、隐形岛和浅碟式岛。
3、公路平面交叉的渠化布置
见P240（1）~（4）。
（三）实行信号控制
采用自动控制的交通信号指挥系统，提高行车 速度和通行能力。
设计注意：合适的转角曲线半径
足够的视距
2、分道转弯式：采用设置导流岛、划分车道等
措施，使转弯车辆分道行驶的平面交叉。
优点：
转弯车辆，尤其是右转弯车辆行驶速度和通 行能力都较高。
适用：
车速较高、转弯车辆较多的主要道路交叉。
设计注意：分道转弯半径
足够的视距 满足导流岛端部半径
3、扩宽路口式：在接近交叉口的道路两侧展宽
三、平面交叉的交通管理方式
1、无优先交叉 适用于相交道路交通量都很小时，无任
何管理控制的交叉口。
2、主路优先交叉 适用于交通量较低的交叉口或有明显主、
次关系的交叉口。主路车流优先通过，不受 影响，次路上设置停车或让路标志。
车流通行顺序：主路直行、主路右转、 次路右转、主路左转、次路直行、次路左转。
1、普通环形交叉：具有单向环形车道，其中
第22讲-道路平面交叉设计8-1讲解
127( ih )
（三）加铺转角式交叉口转角半径
▪ 为了保证各种右转车辆能以一定速度顺利转弯，交叉 口转角处的缘石或行车道边缘应做成圆曲线或多心复 曲线。
▪ 加铺转角边缘的圆曲线半径：
B R1 R ( 2 F )
第四节 交叉口的拓宽设计
▪ 定义：在交叉口内增加左、右转车道，以提高交叉口的通 行能力的设计方法。 一、设置条件
4. 当车流量很大，机、非之间干扰严重时，可考虑采用立体非机动 车交通组织，并与人行天桥或地道一起考虑。
第三节 交叉口的视距与圆曲线半径
一、交叉口的视距
（一）视距三角形 为了保证交叉口上行车安全，驾驶员在进入交叉口前的一段
距离内，应能看到相交道路上的行车情况，以便能及时采取措 施顺利驶过或安全停车。这段必要的距离应该大于或等于停车 视距ST。
（一）相交道路的最小圆曲线半径
V2 R
127( ih )
在交叉口范围内，主要道路的设计速度V仍采用路段规定值，次要 道路可取路段的0.5~0.7倍；横向力系数μ可按不同计算行车速度在 0.15～0.20之间选用；超高横坡ih，以不大于2%为宜，
（二）分道转弯式交叉口最小圆曲线半径
▪ 当右转弯车辆比较多时，为保证右转车辆能以规定速度分 道行驶，应对最小转弯半径加以限制。在右转车辆计算行车 速度已确定的条件下，取μ=0.16～0.20，最小圆曲线半径的 一般值采用ih=2%计算，极限值用ih=6%计算。
（三）组织渠化交通
方向岛
分隔岛
分隔岛 中心岛
交通岛：包括方向岛、分隔岛、中心岛、安全岛 （四）调整交通组织 （五）实行信号管制
二、行人及非机动车交通组织
（一）行人交通组织
行人交通组织的主要任务是组织行人在人行道上行走，在 人行横道线内安全过街，使人、车分离，干扰最小。
城市道路交叉设计之平面交叉口设计
城市道路交叉设计之平面交叉口设计平面交叉口设计是城市道路交叉设计的一部分，它对于交通的安全和效率起着重要的作用。
下面将介绍平面交叉口设计的要点和一些常用的设计原则。
1.设计要点平面交叉口设计要考虑以下几个方面的因素：交通流量：需要根据交叉口所在道路的交通流量确定交叉口的容量和车道数目，以确保交叉口的通行能力。
交通安全：需要合理设置交通标志、交通信号灯和交通标线，提高交叉口的交通安全性。
行人通行：需要保证行人在交叉口附近的安全通行，设置人行横道和行人信号灯等设施。
交通流动性：需要考虑交叉口的通行的流畅性，合理设置转弯车道和加速减速车道等。
土地利用和环境：需要考虑交叉口周边的土地利用情况和环境因素，合理设计交叉口的布局和景观。
2.设计原则平面交叉口设计需要遵循一些基本的设计原则来确保交叉口的安全和效率。
可视性原则：保证交叉口进口和出口的车辆和行人在交叉口附近的可视性，避免盲区。
布局原则：合理设置交叉口的车道数目和线形，根据交通流量确定交叉口的容量，确保交叉口的通行能力。
交通安全原则：合理设置交通标志、交通信号灯和交通标线，提高交叉口的交通安全性，减少事故发生的可能。
交通流动性原则：合理设置车道、转弯车道和加速减速车道，确保交叉口的通行流畅。
行人通行原则：设置人行横道和行人信号灯等设施，保障行人在交叉口附近的安全通行。
环境景观原则：考虑交叉口周边的土地利用和环境因素，合理设计交叉口的布局和景观，提升城市形象。
3.设计流程平面交叉口设计的流程一般包括以下几个步骤：收集数据：收集交叉口所在道路的交通流量和行人通行量等相关数据。
确定要求：根据数据分析，确定交叉口的容量和通行能力要求等。
初步设计：根据要求，进行初步的交叉口布局设计，确定车道数目、转弯半径等。
优化设计：根据初步设计结果进行优化调整，确保交叉口的安全和通行效率。
细化设计：进行细化设计，包括交通标志、交通信号灯和交通标线等的设置。
施工图设计：根据细化设计结果，绘制出具体的施工图纸。
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7.1 概述 7.1.1 平面交叉口对道路交通的影响
相交道路上的各种车辆和行人都要在交叉口汇集、通过和 转换方向，它们之间相互干扰，使行车速度降低，出现交通拥 挤，甚至交通堵塞。图7-1为某城市的交通调查统计资料，具有 一定的代表性。
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7.1.2 交叉口车辆交通迹线分析 交通迹线是指车辆行驶的轨迹线，即交通动线。在交叉
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补充内容：平面交叉口形式的选择与改善 • 形式要简单：尽可能选择十字形或T形平交口； • 改斜交为正交； • 改斜交为双T字或错位交叉； • 改Y形为T形； • 尽量避免近距离的错位交叉； • 对多路交叉或畸形交叉口，可设中心岛做渠化交通处理，也可 封路改造。 7.2.2 无信号控制的平面交叉口通行能力
物应清除。十字形交叉口视距三角形见图7-17（a），X形交叉 口视距三角形见图7-17 (b)。
2. 各进口道的停车视距应符合表6-7的有关规定。
21
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图7-17 交叉口视距三角形
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7.3 信号控制平面交叉 一般来说，城市中范围较大或交通流量较大的道路交叉口，
都会采取信号灯控制的形式。其目的在于增进交叉口的行车安全， 提高交叉口的通行能力。信号平面交叉口的设计除了上述内容以 外，还有与信号灯配时相适应的增设车道、路口渠化及行人交通 等问题。
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表7-1 交叉口交错点分析
从以上图表可以看出： 1．在平面交叉口上，冲突点数量的增加与相交道路条数的增 加成几何级数关系。其数量计算公式归纳如下：
P n2 (n 1)(n 2) 6
（7-1）
式中：P为平面交叉口冲突点总数；n为相交道路Fra bibliotek数。14
2．产生冲突点最多的是左转弯车辆。在交叉口设计中， 关键问题之一是如何处理和组织左转弯车辆。
口处，由于车辆行驶方向各不相同，交通迹线必然存在大量交 错的情况，交错点便是产生交通事故和引起交通延误的主要原 因。
交错点大致可分为三种类型。 1）分流点(分岔点)：同一行驶方向同一车流中的车辆向不同 方向分开的地点； 2）合流点(汇合点)：来自不同行驶方向的车辆以较小的角度 向同一方向同一车流汇合的地点； 3）冲突点(交叉点)：来自不同行驶方向的车辆以较大的角度 相互交叉，然后向不同方向行驶。图7-2示出了三种交错点产生 的情况。
同时满足交叉范围路面排水要求。 平面交叉口设计的主要内容：
（1）平面设计：正确选择交叉口的形式，确定各组成部分 的几何尺寸；
（2）进行交通组织设计，合理布置各种交通设施； （3）立面设计：合理地确定交叉口的标高，布置雨水口和 排水管道。
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7.2 无信号控制的平面交叉口 7.2.1 平面交叉的一般几何类型 根据几何形状，平面交叉口类型有十字形、X形、T形、错
图7-28
28
环交的适用性 1）使用条件 适用于多路相交（四路或四路以上）或转弯交通量较大的交叉 口； 适用于相交道路中心角大致相等的平交口； 适用于规划将来建立交的路口，以作为过渡形式。 2）不适用条件 不适用于快速路或交通量大的主干道上的交叉口； 不适用于非机动车和行人交通量大的交叉口； 不适用于斜坡地形或桥头引道上。
平面交叉口的交通组织形式通常有无信号控制平面交叉口、 有信号控制平面交叉口和环形平面交叉口等形式，不同交通组 织方式的交叉口其通行能力不同。
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7.1.3 道路平面交叉口设计的基本要求： * 保证车辆与行人在交叉口能以最短的时间顺利通过，使
交叉口的通行能力能适应各条道路的行车要求。 * 正确地进行交叉口立面设计，保证转弯车辆的行车稳定，
无信号控制的平面交叉口分为两大类，一类为停车让行、寻 隙穿越（或汇入）方式；另一类为设置中心岛的平面环交方式。
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式中：
(i1)
N z Qg (i 1) f (t)dt
i0
i
（7-2）
N Z ―单位时间内支路上能穿越主路的车辆数（交叉口处支路的通行能力）
为安全穿越最小间隔，（即支路上一辆车穿越交叉口所需的最小安全时
位交叉、Y形、多路交叉及畸形交叉等（见图7-5）。路口的选 型应根据城市道路的布置、相交道路等级、性质、设计小时交 通量、交通性质及组成和交通组织措施等确定。
图7-5
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平面交叉的相交道路宜为4条，不宜超过5~6条。平面交 叉口应避免设置错位交叉，已有的错位交叉应从交通组织、管 理上加以改造。
平面交叉口间距应根据道路网规划、道路等级、性质、计 算行车速度、设计交通量及高峰期间最大阻车长度等确定，不 宜太短。（快速路：1500－2500米，主干道：700－1200米， 次干道350－500米，支路150－250米 ）
3．设置信号控制是减少交叉口冲突点的有效办法。但是 应该认识到，信号灯管制是顺序开放各条道路的交通，从而增 加了车辆行驶的延误时间，降低了交叉口的通行能力。
所以，在交叉口设计中，必须力求减少或消除冲突点，以 保障交通安全，其措施主要有设置信号控制、渠化交通(变冲突 为合流与分流)、立体交叉；同时又要努力提高交叉口的通行能 力，以保证交通畅通。
间）；
为支路车流平均车头时距，
f (t) ―主干路上车流概率分布的密度函数， f (t) q eqt
q 为主干路交通流率， q Qg 3600
（辆/秒）；
Q―g 主干路交通量 （辆/小时）；
20
N
z
Qg
eq 1 eq
（7-3）
7.2.6 交叉口视距 1. 平面交叉口视距三角形范围内妨碍驾驶员视线的障碍
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及符号定义
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27
7.4 环行平面交叉 环行平面交叉是一种以路口中心岛为导向岛，进入车辆一 律逆时针绕行，无需信号控制，实现“右进右出”、依次交织 运行的平面交叉口形式（见图7-28）。一般城市的多路交汇或转 弯交通量比较均衡的路口可采用此形式。对斜坡较大的地形及 桥头引道，当纵坡大于或等于3%时，不应采用环形交叉。