汽车行业分析报告

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汽车行业分析报告
——分行风险控制部 ——分行风险控制部 本报告试图通过对汽车行业的分析介绍，以达到如下目的： 本报告试图通过对汽车行业的分析介绍，以达到如下目的：1、了解目前汽车行业的状 把握风险； 根据我行对该行业的贷款情况，及时调整信贷策略； 况，把握风险；2、根据我行对该行业的贷款情况，及时调整信贷策略；3、有利于各支行的 营销； 营销；
一、目前我国汽车行业基本状况 目前我国汽车行业基本状况 汽车行业是我国经济发展的支柱产业，它能够带动钢铁、机械、化工等上 百个相关产业的发展。然而，经历了 2002 和 2003 年"井喷"式增长之后，我国 汽车行业，尤其是轿车行业，在 2004 年上半年经历了一次大幅度调整。根据汽 车工业协会的统计数据， 2004 年 1 至 6 月汽车行业销售增长速度同比回落达 45%， 车市明显低迷，各种品牌汽车纷纷降价，众多车型出现滞销。汽车行业发展增 速趋缓是汽车行业自身发展规律的结果，国家的宏观调控以及国际原油等原材 料价格的大幅波动对这次汽车行业调整起到了推波助澜的作用。汽车产业从异 常的"井喷"式增长回落，将促使汽车行业出现新一轮的产业格局调整。 （一） 今年上半年我国汽车行业发展出现四大特征 、今年上半年我国汽车行业发展出现四大特征 截止到 2004 年 8 月 30 日，我国汽车行业的发展具有四个显著特征；首先， 汽车销售收入仍保持高速增长，但增长速度减缓；其次，与汽车密切相关的原 材料价格大幅波动，增加了汽车生产成本；第三，汽车价格持续下滑，市场竞 争加剧；最后，汽车行业产能增长速度超过汽车销售增长速度，库存增加。 1、主营业务收入保持高速增长 在 2004 年 1 到 6 月，我国汽车行业延续了近几年来的高速增长势头，据汽 车工业协会统计数据，2004 年上半年汽车行业累计产销 267.71 万辆和 255.36 万辆， 同比分别增长 27.10%和 24.15%。 其中轿车累计产销 124.61 万辆和 113.20 万辆，同比增长 36.37%和 31.95%。但是与 2003 年 1 到 6 月份相比，汽车行业 产销增速分别下降了 7.03%和 7.84%。与汽车工业协会统计汽车产销数据相对应
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的是，汽车行业上市公司的主营业务收入较去年同期有大幅提高，但增长速度 趋缓，在 2004 年第一季度，汽车销售收入的增速已经放缓，第二季度的增速放 缓是第一季度增速放缓趋势的延续。在 2004 年第一季度，汽车行业已经出现了 产业结构调整的征兆。导致汽车行业增长放慢的主要原

因在于：1、宏观调控的 影响。今年一季度投资增速为 43%，四月份为 35.7%，五月份的投资增速比四月 份猛降 16.4 个百分点，降至 18.3%。随着投资增速的下降，对作为生产资料的 商用车的需求必然会减少，这其中也包括一部分中小企业主对乘用车的消费需 求；2、银行对个人汽车消费信贷收紧，已直接影响到汽车特别是乘用车的销量。 银监会数据显示，２００３年底，国内汽车消费贷款余额达到１８００多亿元， 有超过９４５亿元的个人汽车贷款无法回收。鉴于这种情况，银监会加强了汽 车消费信贷的审查，这客观上把部分消费者拦在了门外，由此减少了消费需求。 3、消费潜能集中释放后进入正常的需求状态。2002 年以来的中国汽车产业的爆 发式增长，是在特定时期、特定条件下出现的，是一种超常规的增长，是北京、 广东、浙江、江苏等发达地区被压抑的消费潜能集中释放的结果，期待这样的 增长长时间持续下去既不可能，也不合理。 2004 年上半年，汽车行业发展速度放缓首先是行业发展规律的结果，而宏 观调控只是起到了推波助澜的作用，是内外因素共同作用的结果。但从长期看， 由消费升级所驱动的中国汽车产业，仍将保持高于工业和国民经济平均增长水 平的速度。根据 GDP 年均 7%的增长率推算，在 2010 年之前，中国汽车行业保持 15%－20%的年均增长是可能的，目前行业的增长轨迹正从高速向平稳过渡。 2、主营业务成本增幅超过主营业务收入增幅 2004 年上半年，与汽车行业直接相关的钢铁、塑料等原材料和能源价格波 动相当大，这直接导致了汽车业上市公司主营业务成本的增长幅度高于主营业
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务成本的增长幅度。汽车行业的主要上游行业能源业和原材料工业的价 格指数处于高位且近期不会降低。 虽然汽车行业的主营业务收入平均同比增长 率小于主营业务成本同比增长率，但是部分公司却有别于这种行业趋势。例如； 2004 年上半年，一汽轿车和江淮汽车的主营业务收入同比增长幅度大于主营业 务成本的增长幅度。 3、行业收入和利润增速回落，价格竞争使行业盈利能力向产业平均利润 行业收入和利润增速回落， 水平回归的趋势已基本确立。 水平回归的趋势已基本确立。 由于原材料、能源等价格攀升，造成汽车业上市公司的主营业务成本增长 速度高于主营业务收入增长速度，因此 2004 年上半年汽车行业平均主营业务利 润增幅同比大幅下降， 平均同比增幅由 2003 年上半年 70%下降到 2004 年上半年 不足 25%。 2004 年上半年，大规模的汽车降价严重影响了汽车行业上市公司的盈利能 力。尽管我国的汽车需求仍处在

扩张期，但供给的增长速度更快，阶段性的供 求平衡或供过于求已经出现,竞争的加剧必然压低汽车产品价格。与往年相比， 今年国产车价调整周期由 8 个月缩短为 3 个月，汽车厂家不再等到年底销售压 力增大时降价，而是以季度为单位进行价格调整。2004 年 5 月 17 日，上海通用 在市场占有率已经由 9.8%提高到 11.5%的前提下，率先全面调整别克系列轿车 价格，降幅最高达到 11%；6 月 1 日，长安汽车全面降低奥拓系列轿车的售价， 使其全系列价格降低 3000 到 5000 元；6 月 6 日，东风集团对旗下蓝鸟阳光轿车 等系列轿车调整价格；6 月 16 日，南北大众联合降价，波及全系列轿车，降幅 平均达到 10%。在短短的一个月时间里，各大汽车企业集团纷纷降价，争抢国内 汽车市场份额。这次汽车降价大潮由上汽集团发起，由一汽、长安、东风携手 推向高峰。价格战的直接后果就是降低了汽车的毛利率，行业整车的毛利率已
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经从 20%降低到 17%， 这使得汽车厂商的利润空间在成本上升之后被进一步挤压。
汽车业上市公司主营业务利润同比增长率比较 企业名称 一汽 时间 2003 年中期 2004 年中期 轿车 江淮 汽车 江铃 汽车 福天 汽车 昌河 汽车 金杯 汽车 长安 汽车 行业 平均值
33.44% 78.15%
43.76% 98.43% -8.04%
40.24% 71.29% 71.23%
70.00% 211.14% -13.04% 3.15% -26.73% -30.72% 36.15% 23.52% 汽车业上市公司整车毛利率比较
企业名称 时间 2003 年中期 2004 年中期
一汽 轿车
江淮 汽车
江铃 汽车
一汽 夏利 9.79%
昌河 汽车
金杯 汽车
长安 汽车
行业 平均值
24.80% 27.20% 26.70% 17.33% 16.84% 22.04% 24.70% 20.00% 26.16% 24.07% 23.52% 15.08% 12.06% 25.70% 17.00%
4、汽车库存大幅增加成为了目前汽车行业的主要问题 汽车库存大幅增加成为了目前汽车行业的主要问题 大幅增加成为了 近 20 年来，我国汽车行业产量的增长速度平均达到了 20%，而世界同期增 幅仅为 1.5%。2004 年上半年，汽车行业上市公司在低迷行市下仍能取得主营业 务收入平均增幅 35.6%，可见我国汽车市场潜力巨大。汽车业跨国公司和国内厂 商对我国汽车行业的发展前景十分看好，纷纷向我国汽车行业投入巨资，不断 地扩大产能。据商务部的预测，到 2007 年我国汽车产量有望达到 1400 万辆。 然而，在产能突飞猛进的同时，汽车制造厂商没能正确估计消费者的需求和近 期消费环境， 2004 年上半年我国汽车市场明显供大于求。 使 由于汽车降价预期、 消费者持币待购、产能增长等原因，导致整车库存增加，短期内汽车需求增长 将很难跟上汽车产能的增长速度，供大于求的态势将延续

。 据汽车工业协会统计，截止到 2004 年 6 月底，我国汽车行业的存货总量 为 40.9 万辆，其中轿车库存为 22.4 万辆，轿车库存增长量占了汽车库存增长 量的 89%，轿车库存的增长直接导致了汽车行业库存总量的增长。汽车产成品存 货的增长证明了 2004 年上半年汽车销售不畅。2004 年上半年，一汽轿车产成品 库存增长了 3 倍多，位于汽车行业上市公司产成品存货增幅之首。
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）汽车行业公司的业绩出现分化 （二、 汽车行业公司的业绩出现分化 ）汽车行业公司的业绩出现 一般情况下，价格策略是在行业发展到相对成熟时期，为了应对竞争加剧、 产品同质化、新产品研发成本高和周期长等问题，而采用的一种营销策略。采 用这种策略的前提条件是企业具有供给能力的保障和规模化生产所带来的成本 优势。虽然我国的汽车行业尚未步入成熟期，但是由于跨国公司的进入，国内 一些中外合资公司具有了进行价格战的能力，譬如上海通用、南北大众等。尤 其是上海通用，在自身发展态势良好的前提下，上海通用主动调整中高端产品 的价格，以便获得在中高端市场中竞争的有利地位。随后跟进的南北大众的目 的也不外乎于此。然而，国内的绝大多数厂商显然不能适应这场突如其来的价 格竞争，汽车市场价格下降的速度远远高于国内多数厂商成本降低和效率提高 的速度，企业盈利能力不得不大幅下降。但是，一些产品定价合理、适应消费 者需求，企业规模较大的少数汽车生产企业经受住了价格战的洗礼。 在去年年底的《汽车行业 03 年回顾与 04 年展望》的报告中曾指出“产能 过剩所导致的竞争加剧，将导致汽车企业业绩分化。由于蛋糕快速扩大使得绝 大多数企业都能过上好日子的局面，在 2004 年将会改观”。2004 年的汽车行业 的状况是：其一，行业内的优秀企业收入和利润的增长快于行业平均水平；其 二，在行业收入和利润总体仍保持增长的同时，行业内的亏损企业家数在增多， 亏损比例在增加。两相对照，说明利润在不同企业间的分布正变得很不均衡， 在优秀企业依然获取令人羡慕的利润的同时，另一些企业则会陷入经营困境， 并最终被购并或出局。据测随着行业竞争更趋激烈，这种业绩分化的趋势在今 后将加剧。 、石油价格的不断上涨将对汽车行业产生较大影响 （三） 石油价格的不断上涨将对汽车行业产生较大影响 、 今年以来，国际油价连创新高，给世界汽车业蒙上阴影，从世界汽车业的
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发展历史看，有时以来的 2 次衰退其主导因数都是石油危机，其影响汽车产量 主要有 2 个方面，一是石油危机出现，汽车

燃油价格上涨，用车成本上升，汽 车销量下降，汽车产量下降；二是石油危机出现，宏观经济减速，消费者信心 指数下降，汽车销量下降，汽车产量下降。今年以来，国家发改委已三次上调 油品价格，年内平均涨幅 14%左右，创下 4 年新高，目前，消费者对汽油、柴油 价格的上涨只是感到“长安米贵” ，但依然需要消费，因此，短期内对中国汽车 消费的负面影响相对有限。但如果出现长期高油价，专家预测，中国汽车业将 迎来低谷，私车消费萎缩难以避免。 、 （四） 汽车行业的调整将带来新一轮的产销旺盛 2004 年上半年，汽车行业产销增速出现深幅调整，这是我国汽车消费需求 在 2002 和 2003 年集中释放之后，汽车产业自身发展规律导致的结果。同时， 中央政府进行了新一轮宏观调控，钢铁、电力、石油等原材料价格发生了大幅 波动。中外合资汽车企业率先主动大幅降低汽车价格，挑起了我国汽车行业有 史以来范围最广、影响力最大的一次价格战。 在多重因素的影响下，汽车企业出现了明显的业绩分化；以上汽集团、一 汽集团、长安集团等为代表的我国汽车行业优势企业在 2004 年上半年发展态势 良好，市场占有率逐步提高。而一大批中小汽车生产企业，被迫降低汽车价格， 盈利能力大幅度下降，生存空间越来越小。这一切都预示着汽车行业将再次面 临大规模的行业调整，兼并重组将成为未来一段时期汽车行业的主旋律。 兼并重组扩大企业规模是我国汽车行业发展的必由之路。虽然我国的汽车 行业已经发展了几十年，但与德国、美国、日本等汽车强国相比，差距还相当 大，而迅速弥补差距甚至超过竞争对手的唯一方法就是规模化。2004 年 5 月， 国家发展和改革委员会颁布了《汽车产业发展政策》 。新版《汽车产业发展政策》
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在其政策目标中指出："推动汽车产业结构调整和重组，扩大企业规模效益，提 高产业集中度，避免散、乱、低水平重复建设。通过市场竞争形成几家具有国 际竞争力的大型汽车企业集团，力争到 2010 年跨入世界 500 强企业之列。鼓励 汽车生产企业按照市场规律组成企业联盟，实现优势互补和资源共享，扩大经 营规模。 自 1978 年改革开放以来，我国汽车行业已经经历了 5 次"井喷式"发展，而 每一次"井喷"之前都有深幅的调整。据汽车工业协会 1978 到 2003 年轿车产量 增长的统计数据，可以明显看出我国汽车行业发展的这一特征。 2002 年我国汽车产业经历了历史上最大规模的企业重组，一汽、东风、上 汽等三大汽车企业集团分别携手大众、通用、雪铁龙等跨国公司，再加上广州 本田、重庆长

安、安徽奇瑞、沈阳华晨、南京菲亚特、浙江吉利、哈飞、昌河、 江铃汽车等九家独立骨干企业，构成了我国汽车行业的"3+9"产业格局。新的汽 车产业格局形成之后，我国的汽车行业结束了长达 8 年的调整期，2002 和 2003 年全行业产销两旺，迎来第五次"井喷"。从 2004 年上半年开始的这次汽车行业 调整， 必将促使汽车行业继 2002 年产业整合之后再次进行较大规模的兼并重组。 无论是主动发起还是被动接受，汽车企业都将面对规模化的行业发展趋势，全 行业的洗牌不可避免。 中国汽车行业正在借助价格竞争，集中优势资源，无论是中小企业还是"3 ＋9"成员，面临跨国公司和不断涌现的发展机遇，都存在兼并重组为大型企业 集团的可能，我国的汽车产业格局远未确定。 展望未来，中国汽车行业的发展有两个预期。从近期来看，由于 2006 年我 国将全面放开汽车市场，消费者的汽车降价预期较大。同时，我国的汽车企业 利润率远高于国际行业平均水平，很多车型尤其是中高档轿车有相当大的利润
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空间。因此，汽车降价将持续下去，降价的范围将集中在中高档轿车。从较长 期来看，经历了一次又一次汽车降价冲击之后，相当多的汽车企业将被淘汰， 优势企业通过兼并重组和强强联合组建大型企业集团，我国的汽车产业初具规 模。虽然新版《汽车产业发展政策》提高了行业进入门槛，但是我国巨大的汽 车消费潜力，依然会吸引相当多的资金加入汽车行业竞争。后来者未必不能笑 到最后。只要后来者有准确的市场定位、建立适销对路的产品链，拥有自主研 发能力，再加上有国际巨头的合作，新的大型汽车企业集团未必不会在后来者 中诞生。 2006 年之后，我国汽车行业新的产业格局将初步确立，几家大型企业集团 将在激烈的市场竞争中胜出，产业分工化和集群化发展的趋势将初步显现，第 六次更大规模的汽车产销两旺行情也将随之到来。按照产业发展的一般规律， 一个产业的发展进程大体上可被看成三个阶段：第一阶段是 “先进入”阶段， 率先进入的企业将分享供不应求而产生的丰厚利润；第二阶段是“低成本”阶 段，供过于求态势下的激烈竞争迫使企业利用现有的技术和管理资源努力降低 成本，以求得生存， 并在企业分化中取得有利位置；第三阶段是 “创新”阶段， 在成本降低余地不大的条件下，企业将重点转向技术和管理创新，更多地通过 创新产生的差异而赢得优势。按照这种分析思路，中国目前的汽车行业正处在 第一阶段向第二阶段的过渡之中。或者换言之，中国汽车行业特别是轿车行业 正告别“暴利”时代，

向产业平均利润水平回归。
万辆之后， 万辆， 注：在 2002 年中国汽车工业产销突破 300 万辆之后，去年又突破 440 万辆，预计今年中国 万辆， 万亿元。 根据国家信息中心预测， 汽车总需求量约为 530 万辆， 汽车工业总产值有望突破 1 万亿元。 根据国家信息中心预测， 2005 到 万辆，届时将超过日本成为全球第二大汽车消费国； 年中国汽车总需求将达 590 万辆，届时将超过日本成为全球第二大汽车消费国；到 2010 年，中 万辆。 国汽车的总需求量将达到 870 万辆。
二、我行对汽车行业的贷款情况 截止 2004 年 8 月底，我行对汽车行业各类融资余额 111725 万元占全行的
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9.8%，其中：流动资金贷款 53628 万元占 48%，固定资产贷款 5270 万元占 4.7%， 银行承兑汇票 51904 万元占 46.5%，信用证、保函 923 万元占 0.8%。涉及汽车 整车制造、汽车配件制造和汽车销售三大领域，具体情况如下： 汽车整车制造业 13 户， 各项融资余额 25260 亿元 （不含贴现 2276 万元） ， 1、 其中：流动资金贷款 19400 万元，承兑 5310 万元，信用证 550 万元；融资方式 包括：保证担保 13603 万元占 53.9%，房产抵押 800 万元占 3.2%，全额保证金 540 万元占 2%，银票质押 1609 万元占 6.4%，信用 8715 万元占 34.5% 2、汽车配件制造业 28 户，各项融资余额 49947 万元（不含贴现 11380 万 元） ，其中流动资金 20128 万元占 40.1%，承兑 24549 万元占 49.2%，固定资产 5270 万元占 10.7%；保证担保方式 22038 万元占 44%，机器设备抵押 900 万元占 1.8%，房产土地抵押 2930 万元占 5.9%，商业承兑汇票质押 862 万元占 1.7%， 银票质押 13096 万元占 26.2%，全额保证金 10085 万元占 20.4%。 3、汽车销售商27户，各项融资余额36518万元（不含贴现3314万元），其 汽车销售商27户 27 中：流动资金贷款14100万元，国内信用证、履约保函373万元，承兑22045万元； 融资方式包括： 保证担保方式13093万元占35.5%， 汽车合格证监管600万元占2%， 土地房产抵押12450万元占34.1%，全额保证金10375万元占28.4%。 三、汽车行业贷款风险分析和营销操作策略 （一）、汽车整车制造业 目前在我行整车制造企业授信中，以长安汽车集团及其关联公司、重庆庆 铃、重庆迪马、安凯客车等上市公司为主，占比分别为47.6%、19.8%、8.3%、 11.7%，合计占87.4%，其中采用信用方式的占34.5%，采用保证担保方式的占 53.9%，无固定资产贷款。短期看该行业授信风险可控。从其行业情况看，由于 行业竞争激烈，我行应对规模较小、竞争力较弱的汽车生产企业实行退出机制
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和限制策略；对信用等级好，竞争能力强的龙头企业，仍应给予支持。目前我 国在其

重型货车、微型车和客车制造方面有一定的自主知识产权和竞争力，其 中我市的长安福特、长安铃木、庆铃、红岩、宇通仍将是我行的目标客户，应 加大合作范围。但对整体行业的发展应加以关注。 2004 年 1-8 月汽车行业市场占有率前 5 名的企业名单
排名 轿车行业 轻型货车行业 15.49% 北京汽车工业控股有限公司 12.02% 安徽江淮汽车集团有限公司 11.47% 东风汽车公司 7.77% 江铃汽车集团公司 5.22% 跃进汽车集团公司 重型货车行业 36.83% 中国第一汽车集团公司 9.83% 东风汽车公司 6.96% 中国重型汽车集团有限公司 6.71% 北京汽车工业控股有限公司 6.18% 陕西汽车集团有限责任公司 34.96% 30.15% 11.94% 8.47% 5.72% 1 上海大众汽车有限公司 2 上海通用汽车有限公司 3 一汽-大众汽车有限公司 4 5 广州本田汽车有限公司 北京现代汽车有限公司
（二） 、汽车配件制造业 1、汽车配件行业特点： ● 汽车零部件工业是汽车工业的基础， 汽车零部件工业是汽车工业的基础， 该行业市场容量大， 该行业市场容量大， 市场容量大 发展空间广阔。 发展空间广阔。 整车是靠零部件组装起来的，要想整车水平高，必须先有高水平的零部件 工业。从行业看，我国汽车工业产业目前每年对零配件的需求量达到８００亿 元左右，而每年从一级市场到区域经营再到零售商的汽车零配件三级流通至少 要完成２４００亿元的交易额。据统计数据显示：2003 年，全国汽车零配件销 售收入 3000 亿元，其中出口 43.1 亿美元，出口国家超过 100 个，出口额超过 1 亿美元的国家达到 14 个。今年上半年我国汽车零部件出口额已达 32 亿美元。 尽管我国汽车零配件的综合能力还处于较低水平，但是谁也不会怀疑，一个拥 有 400 多万辆汽车产销能力市场的汽车零部件和汽车售后市场的规模和成长力。 中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖先生曾预测说：到 2010 年，中国汽车零部 件市场需求为 13300 亿元人民币，其中配套市场需求为 8200 亿元，维修市场需 求为 2600 亿元，出口市场需求为 2500 亿元。 ● 国家宏观经济政策导致零部件竞争主体发生变化
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一是民营资本以其独特的属性迅速渗透到零部件产业，高效的决策程序、 快速的反应能力和灵活的运作机制使它们已经成为国内零部件行业一支不可或 缺的重要力量。二是合资企业的蓬勃兴起给国内零部件行业增添了新的活力。 截止到 2003 年，我国可以统计的零部件企业有 4413 家，其中三资企业 800 多 家，约占 1/5。国际资本的加入不仅带来了先进的技术，而且带来了新的观念、 新的管理方法和新的运作方式。三是国外独资企业正在成为国

内零部件产业的 主力军。目前，一些国际跨国零部件集团已经在国内设立了多家独资公司，包 括美国德尔福和伟世通、欧洲博世、日本电装等国际知名的汽车零部件供应商 基本悉数进入了中国市场，并与中国的汽车制造商联系密切。如德尔福公司， 1994 年进入中国，现在已经在中国投资 4.5 亿美元，拥有 14 家企业、一个技术 中心和一个培训中心，其中 4 家独资企业。独资的零部件企业以其雄厚的资本、 技术实力和丰富的运作经验，很快占据了市场竞争的制高点。 ● 汽车产业的国际化导致采购规则变化，汽车配套市场的采购模式也由 汽车产业的国际化导致采购规则变化， 区域性国产化发展阶段， 向着本土化采购发展阶段和全球化采购发展阶段迈进。 区域性国产化发展阶段， 向着本土化采购发展阶段和全球化采购发展阶段迈进。 我国汽车产业国际化进程的加快，以及整车企业合资、兼并、联合重组步 伐的加快，国内零部件产业面对的市场环境也发生了深刻的变化，其中最重要 的一个变化是全球采购、同步研发理念的引进。一方面，世界经济一体化的进 程正在打破国家之间的贸易壁垒，整车企业为了提高自身产品的竞争实力，在 零部件采购过程中不断寻求最佳资源，在全球采购理念的指导下，按照ＱＣＤ Ｓ或ＱＣＤＤ（Ｑｕａｌｉｔｙ质量、Ｃｏｓｔ成本、Ｄｅｌｉｖｅｒｙ交付、 Ｓｅｒｖｉｃｅ服务或Ｄｅｓｉｇｎ技术）的原则面向全球制定采购战略并实 施采购，以求获取最新、最好的技术，同时大幅度降低采购成本；另一方面， 为了降低研发成本，缩短研发周期，分散研发风险并得到最佳匹配，整车企业
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在新产品研发的过程中加强了与零部件供应商的合作，实施同步研发，密切了 整车企业与零部件企业之间的联系，使得供求关系更加牢固、更加稳定。同时 伴随着中国汽车市场和汽车工业的快速发展，国内通过ＱＳ9000、ＶＤＡ6．1 等欧美市场国际质量标准的汽车零部件制造商数量大大增加，越来越多的国际 汽车零部件采购商把采购市场锁定中国。资料显示，今后三四年间，世界汽车 跨国集团采购中国生产的汽车零部件的金额将达到 300—500 亿元。如：2002 年 5 月福特公司在上海成立福特中国采购中心， 并将中国作为福特全球采购中心的 最主要基地之一，未来在中国汽配市场上的采购目标为 60 亿美元，占到福特全 球采购总额的 7％至 10％。 ● 随着汽车整车市场价格的不断下降以及跨国汽车公司的战略转移，争夺 中国市场已经成为国外零部件巨头们的重要战略部署，行业竞争加剧。伴随着 汽车不断奏响的

降价主题曲，汽车零部件产业感受到了前所未有的压力——整 车价格的不断走低、由关税和上下游产业带来的价格压力进一步转嫁到零部件 行业、外资同行所把持的技术优势正一步一步地蚕食着国内汽车零配件厂商， 使得汽车零部件行业的竞争进一步加剧。目前我国的汽车零部件企业数量太多， 但规模普遍较小，缺乏自主开发能力和自有知识产权，相当一部分厂家靠仿制 过日子，而且在生产制造环节、产品质量体系和售后服务等方面存在明显不足。 据预测经过激烈竞争以后外资零部件供应商很可能会主导第一级和部分第二级 产品并逐步进入售后服务市场及出口市场，而中资零部件供应商则主导第三级 和部分第二级，覆盖了整车配套、售后服务和出口售后市场。某权威机构预计， 到 2010 年经过大规模整合的中国零部件供应商的整体数量将减少 70%，最后形 成 20-30 家一级供应商，250-350 家二级供应商，1250-1500 家三级供应商。 2、行业风险
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随着汽车行业的平稳发展，以及整车厂日益增大的降低成本压力，将促进 零部件生产的进一步专业化，该行业相对于整车装配企业而言具有更大的增长 潜力，特别是独立的具有自主研发能力的汽车零部件供应商将更具有竞争优势。 由于我国汽车市场需求巨大，汽车档次多样化，同时我国汽车零部件企业 具有劳动力成本优势，这些优势共同推动了汽车零配件行业的迅猛发展。由于 这些优势将在较长时期内延续，因而我国的汽车零部件产业是一个短期压力较 大但长期发展前景广阔的产业。 目前在我行汽车配件制造企业授信中，企业数量较少，仅有 27 户，其中， 采用保证担保方式的占 44%，机器设备、房产土地抵押占 7.7%，从授信方式看， 保证担保方式占比较大，应加以关注，并适当进行调整。 3、营销操作策略 支持重点： 支持重点： 1） 、已列入我市扶持“盘子”的 30 家汽配企业，包括：重庆镁业科技股份 ， 有限公司、重庆卡福汽车、华福数码、重庆传动轴股份有限公司、雪伦科技、 青山工业等。 2） 、中外合资和独资企业； 3） 、与大型汽车制造厂配套、自主研发实力较强、行业地位较高、购销关 系稳定的企业。 营销方式： 营销方式： 采取“1+N”的营销方式，所谓“1+N”即围绕 1 个核心企业，发展其上下 游产业链客户的业务，以 1 个带出 N 个业务关系，其融资方式可采用抵押、担 保、保理、鉴证等方式，给予其流动资金贷款、银票、网上信用证等融资支持， 加强流程控制，单笔业务期限应控制在 6 个月内。
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（三） 、汽车销售行业 1、汽车销售行业发展简介 汽车销售

行业发展简介 我国最早的汽车销售是由国营的汽车销售公司垄断，到了 20 世纪 90 年代 中期，汽车厂商开始建立自己的销售渠道，并逐渐形成以下四种汽车渠道模式。 总代理制：渠道模式可表述为厂商→总代理→区域代理→下级代理商→最终用 总代理制 户，进口汽车主要采用这种模式，如奔驰、宝马等。区域代理制 区域代理制：渠道模式可 区域代理制 表述为厂商→区域总代理→下级代理商→最终用户，这种模式与 IT 渠道的区域 代理制基本一致，这是汽车渠道最早采用的模式，目前使用这种模式的厂商已 较少。特许经销制 特许经销制：渠道模式可表述为厂商→特许经销商→最终用户，1996 年 特许经销制 后形成的一种销售模式，目前一汽捷达、神龙富康等采用这种模式。品牌专卖 品牌专卖 制：渠道模式可表述为厂商→专卖店→最终用户，品牌专卖制 1999 年发展起 ，品牌专卖制是 来的渠道模式，主要以“三位一体”3S(包括整车销售、 零配件供应、售后服务) 专卖店和“四位一体”4S(整车销售(Sale)、零配件(Sparepart)、售后服务 (Service)、信息反馈(Survey))专卖店为表现形式，目前广州本田、上海通用 是这种模式的代表。国产汽车主要采用后三种模式，其中特许经销制和品牌专 卖制是目前汽车渠道的主流模式。据调查，有 80%的人喜欢在 4S 店购买汽车。 2、汽车销售行业的特点（以 4S 店为例） 汽车销售行业的特点（ 店为例） 汽车销售行业的特点 自 1998 年广本、别克、奥迪率先在我国建立汽车品牌专卖店以来，这种形 式得到了制造商的青睐，4S 店发展迅速，特别是近两年汽车市场的好转，其赢 利效应使得大有“一窝蜂”建 4S 店的趋势，且越建越豪华。如我市新出现的龙 湖市场，基本上以 4S 店为主。该类销售商的特点如下： 1） 、投资金额大，经营单一的汽车品牌。目前建设 4S 店的固定资产投资一 般在 1500 至 2000 万元（不包括机器设备） ，流动资金需求在 1000 万元左右，
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投资回收期在 3-5 年； 2） 、进入条件高，生产商对专卖店的硬件有着严格的规定，有的甚至连装 修材料的采购地点都有明确的规定，同时还特别强调售后服务、信息反馈功能； 3） 、管理严格：厂商对专卖店在店面管理、销售管理、员工培训等方面都 有统一的管理措施； 4） 、注重展示厂商的形象，可以打厂商的牌子; 5）从 4S 店的收入来看，主要来自新车销售、保险返利、汽车维修和汽车 内饰，其整车销售、配件、维修的比例结构大致为 2∶1∶4，对于新建成的 4S 店，主要以整车销售收入为主。 3、汽车销售行业风险分析 1） 、目前在汽车行业竞争

激烈 ，汽车价格不断下降的情况下，建 4S 店的 风险正逐步加大，特别是随着汽车服务产业的成熟以及今后国内汽车销售逐步 进入微利时代，4S 店有被弱化的趋势，将有可能被汽车超市、汽车大卖场所取 代，据测在 3~5 年之后汽车销售商之间的行业整合在所难免，而现有的 4S 店可 能在 2 年内就会出现退出转行、置换新的品牌经营或者盘给其他品牌的经销商， 目前广州、北京地区已有经销商在低价转让 4S 店或退出代理权（如华晨中华、 南京菲亚特品牌汽车的经销商） 。销售商的经营风险正逐步增大。 从经营风险来区 （
店分三个层次， 比例的弱势品牌， 分，眼下 4S 店分三个层次，站在风险前沿的是占 4S 店 1/5 比例的弱势品牌，这些店最大的软肋是品牌处 于劣势，用户群体不大，其结局将是被兼并或倒闭； 比例的主流品牌， 于劣势，用户群体不大，其结局将是被兼并或倒闭；站在二线的是占 4S 店 3/5 比例的主流品牌，这些店 的软肋是同区域多家竞争，导致利润缩水，其结局是挣扎在亏损边缘；站在最后的是少数紧俏品牌， 的软肋是同区域多家竞争，导致利润缩水，其结局是挣扎在亏损边缘；站在最后的是少数紧俏品牌，他们 的护身符就是品牌本身。从投资主体来区分：4S 店经销商主要有三种：一是原来的国有汽修厂等和汽车 的护身符就是品牌本身。从投资主体来区分： 店经销商主要有三种： 行业相关的企业人员，即所谓的“老油条 一是私下投资的部分政府官员；一是在房地产、 老油条”； 行业相关的企业人员，即所谓的 老油条 ；一是私下投资的部分政府官员；一是在房地产、家电等行业淘 金成功的商人。前一种投资者由于长期沉浸于汽车行业，有天时之利，对车市变化有一定预期， 金成功的商人。前一种投资者由于长期沉浸于汽车行业，有天时之利，对车市变化有一定预期，所以在浪 头打来时，能够比较容易地站稳脚跟。而对后两种投资者而言，由于从一开始就存在着投机的意识， 头打来时，能够比较容易地站稳脚跟。而对后两种投资者而言，由于从一开始就存在着投机的意识，很多 人不惜为此背上了巨额贷款的负担。这批经销商的抗风险能力最差。因此很容易被挤出局或被兼并。 人不惜为此背上了巨额贷款的负担。这批经销商的抗风险能力最差。因此很容易被挤出局或被兼并。有专 家认为，随着市场形式的转变，维修服务将逐渐成为汽车获利的主要部分。 家认为，随着市场形式的转变，维修服务将逐渐成为汽车获利的主要部分。而据美国 A.T.Kearney 咨询公 司最近的一项调查，由于债务负担过重和筹资困难

全球汽车经销商赢利普遍下滑， 困难， 司最近的一项调查，由于债务负担过重和筹资困难，全球汽车经销商赢利普遍下滑，其中 36％已面临破 ％ ） 产。
2） 、有汽车业内专家透露，商务部正在制定的《汽车品牌销售管理办法》
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有望年内出台，并将于明年 1 月 1 日正式实施，规定所有经销商必须取得厂家 授权书方可卖车。这就意味着，目前市场上所有未经厂家授权的二级经销商将 被清出车市。汽车经销商将面临大洗牌，行业风险增加。 4、我行对汽车销售商的融资情况及操作策略 目前在我行有授信记录的汽车销售商 27 户，融资方式中保证担保方式占 35.5%，房产土地抵押 34.1%，保证担保方式占比较大。从与汽车经销商的合作 情况看，由于其经营流量大，存淀资金较多，对经办行的存款回报较好，经办 行纷纷将其当作优质客户对待，并给予其较大的融资额度。但目前随着该行业 风险的增加，我行对此类授信客户的风险正逐步加大，各经办行应引起高度重 视。 由于该行业的风险逐步加大，同时我行在前期操作中对客户融资条件较松， 授信金额较大，使部分客户出现挪用贷款资金用于房地产开发现象，导致到期 不能偿还我行贷款的情况发生。为此我行对该行业客户将采取逐步收缩调整的 策略，具体内容如下： 1） 、提高新增汽车销售商的融资门槛，原则上不新受理货车销售商和有房 地产开发背景的经销商的融资申请，对新申请的企业以品牌知名度大，市场销 售好，维修技术强的品牌一级经销商或区域总代理为主，授信方式原则上只接 受抵押方式； 2） 、对市场销售不好的品牌，经营业绩下滑的销售商采取逐步退出策略， 在贷款方式上逐步减少保证担保方式，增加抵押方式； 3） 、加强贷后管理，防止经销商以建 4S 店为名，炒卖土地或用于房地产开 发。贷款使用方式以银票和网上信用证为主，单笔期限应控制 4 个月内，适当 提高贷款利率和保证金比例。
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4） 、对采取以汽车合格证监管业务模式操作的，经办行应引起重视并加强 日常监管，包括：提高保证金比例（比例不得低于 30%） ；出帐时借款人需提交 购车发票（复印件） 、汽车合格证，按发票金额的 70%的比例出帐，并将汽车合
格证交我行保管；签定抵押担保合同（可不办理抵押登记手续） ，办妥强制 执行公证 在贷款出现问题时可立即处置未销售的库存汽车） （ ；经办行应指定专
人建立登记薄管理汽车合格证，完善交接手续，并派人定期和不定期对库存汽 车进行检查核实。 ●汽车抵/质押（合格证监管）业务模式 汽车抵/质押（合格证

监管）
（目前我行制定的《招商银行汽车销售商融资业务管理规定》中有 3 种操作模式，即生产厂商担保、生产 厂商回购、信用方式，3 这种方式风险依次增大，同时在 3 种操作方式中均强调将控制汽车合格证作为一 种辅助控制手段。但在实际操作中一般只使用了第 2、3 种方式，有的银行在操作此项业务时，采取的是 对汽车进行抵/质押的方式，现将对合格证监管的有关业务模式介绍如下，希望能有助于业务人员了解此 类业务风险，提高调查能力。 ）
（一）业务模式： 业务模式：
1、汽车抵押：国产汽车抵押、完税后进口汽车抵押（目前只有广州、上海两地可以办） ； 2、汽车质押：国产汽车质押、完税后进口汽车质押、进口光车质押； 3、生产厂商回购加汽车合格证监管 这里，抵押与质押的区别主要在于是否转移对标的物的占有控制，①质押是以我行实际占有质物为生 效要件的，即车辆由我行控制、停放到我行仓库，由我行实施监管；②而抵押是以在法律规定的登记部门 进行登记为生效要件，即到工商管理部门办理登记手续，规定在我行未出证明之前，不得为抵押车辆办理 上牌手续。 在实际操作过程中，①由于销售商的车辆大多存放在各类汽车展馆中，一般无大型的专门监管仓库， 这使得控制权转移实际上较难实施。②就抵押而言，由于工商局与车管所暂时还未联网，在工商局办理抵 押只能保证我行的优先受偿权，但车辆上牌几乎不受影响，也还是存在一定风险。③由于办理登记手续烦 琐，费用较高，且在周转较快的情况下，变动较大，不易管理，采用 1、2 方式的较少。 监管证件并不是质押生效要件，但可以对降低操作风险有一定保障作用：①国产车抵质押业务往往配 套汽车合格证监管，汽车合格证是汽车上牌的必备证件；②而完税后的进口汽车是指五证齐全的车辆，加 上银行要求控制的商检单，共包括：商检单、货物进口证明书、报关单、海关缴款专用书（增值税、关税、 消费税） 、进口配额证明、进口许可证，具备上述证件的汽车可以上牌；③对于进口光车则没有监管证件， 因变现渠道窄，属谨慎介入的业务，目前进口汽车主要港口是大连、天津、上海、广州，保税区仓库方的 选取非常重要。
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（二）调查重点： 调查重点： 重点
1、企业基本面：成立时间、历年销售规模、利润水平、人员状况、分支机构设置、缴税状况等； 2、实际控制者素质：工作经历、经营理念、行业经验、对行业发展的看法等； 3、代理级别和模式：是否是一级代理商，与厂商的合作关系与模式，厂商的优惠政

策，进口车要考 虑配额的取得方式，进口的方式等； 4、财务状况： ⑴销售情况：企业的销售模式，销售量，客户群的划分，销售的配套设施以及提供的服务等； 正常 （正常 情况下， 7%(个别车型 中长期库存车除外 个别车型、 期库存车除外) 情况下，业内厂家给一家 4S 店的利润最高不会超过 7%(个别车型、中长期库存车除外)，而一家 4S 店的 万元左右(包括员工工资和各种税费、 电等日常开支) 也就是说， 月营销成本为 60 万元左右(包括员工工资和各种税费、水、电等日常开支)，也就是说，一家 4S 店必须 万元才能维持正常的收支平衡。 每月销售额至少达到 1000 万元才能维持正常的收支平衡。 ） ⑵注册资金、存货、流动比率、速动比率、资产负债率、预付预收款、应收款等； ⑶存货周转情况，拟授信项下开票的规模、期限、预计的赎货频率等，而一般认为库存在 50 辆以内 是较为合理的； ⑷银行融资情况：所获银行授信明细、授信使用情况等； ⑸未来年度的经营计划：销售预测和目标、上下游渠道开拓计划、经营模式的转型计划、公司重组计 划等、资金缺口测算；申请获准后的资金计划：自有资金和额度的配合使用、票据贴息的承担、与其他银 行的融资计划。 5、车场情况：停放车辆的展场位置、面积、设施，有无购买保险，管理的情况； 6、对企业经营车型以及生产厂家的考察：车型是否属于淘汰的车型、生产厂家的实力，车型的价格 走势以及长期发展能力；当地经营该品牌的经销商数量。 丰田在建店伊始曾测算，认为半径为 8-10 公 （丰田在建店伊始曾测算 丰田在建店伊始曾测算， 店是合理的。 里的区域内有一家 4S 店是合理的。 ） 7、质物及质权： （由于我行在实际操作中未采用抵质押方式，本点仅供参考） ⑴解决监管证件的唯一性问题 ⑵质押的有效性问题 ⑶质物及质押率 汽车的种类型号较多，性能优劣不同，有些难以估价，随着时间的推移一些产品的价格可能会有较大 的变动。因此选择抵/质物必须按照以下几点执行：①首先要选择市场行情好，价值相对稳定的，生产厂商 实力雄厚且市场口碑较好的车辆作为质物；②充分考虑抵质押期间因经济、技术的变化使质物贬值的可能 性，在评估净值的基础上，与出质人协商，尽量压低质押率；③与厂商签订回购协议。 这里要注意的是，用库存车辆作为质押物的，应特别注意车辆是否属于被淘汰的车型，由于库存车辆 放置时间可能较长，其流动性值得重视，因此必须由生产厂家提供回购。在签订的合同中还需约定，一旦 市场销售价格下降幅度达到 20%，授信申请人必须追

加质物达到原质押时的价值或补足保证金。 8、企业融资性开票的风险
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（三）对经销商需要关注的方面： 对经销商需要关注的方面： 1、成立时间，一般要求公司至少成立 3 年以上，以考查其经营的稳定性，受市场竞争影响，同时公
司主要领导人的从业经验是主要考虑因素。 2、公司领导人，其工作经历、从业经验、与厂商的关系应是评价重点，这方面没有量化的指标，实 际操作中直接或间接从事汽车行业的有 5-10 年的经历很普遍。公司股东和主要领导人通常都要作个人信 用担保。生产厂家、同类经销商通过贸易、资金结算等业务往来和竞争对经销商形成的评价，即同业评价 是一个重要的参考信息。 3、代理级别：一般受理的是“一级经销商”的授信申请，需要经销商提供与厂商的代理协议，该类 经销商有较为优惠的商务政策，这样的客户有稳定发展的潜力，是支持的客户。进口车有直接向海外生产 厂商订货的权力并有进出口经营权； 4、销售量，目前年销售量能超过 1 亿元以上的可以考虑受理，在销售量的确认方面还要参考其所缴 的增值税和所得税简单复核，确定其销售底线；人员数目是为人均效率作参考；利润水平是衡量其盈利能 力的合理性，每辆汽车盈利几千元至几万元不等（20 多万的车毛利约 1 万） ；销售结构中批发与零售的比 例、销售的配套设施以及提供的服务等可以确定其整个贸易链中的地位。 5、汽车价格：国产车通常以含增值税的出厂价格为基础价格，需要经销商提供增值税发票，需要注 意的是增值税发票的购买方名称必须是借款人，否则存在质权能否生效的问题；进口车有两种价格，一种 是完税后的价格，一种是光车到岸价格，对于完税后的汽车通常采用前一种。 6、进口汽车：影响进口汽车价格的主要有：关税、配额、汇率、外贸政策、处置程序，由于不确定 因素多，因此对待进口汽车业务要更谨慎些，具体来说， ①小轿车关税下调是到 2006 年 7 月关税将从目前 38%-43%的水平降到 25%，关税下调空间不算很大； ②配额是影响价格的最直接的因素，今年配额 91 亿美元，比去年增长 15%，其中整车进口配额不详， 但会略有增长，配额的买卖价格通常是 7-8 万元/张，最高时期可以达到 13 万元/张，配额的取得渠道是 经销商控制成本的关键； ③汇率对车辆产地有影响，例如今年初至 6 月份，欧元汇率由 1:8.64 上升至 1:9.68，上升了 12%， 抵消了关税下升的优惠，但经销商通常会转稼给消费者，但汇率变化还是会削弱欧元经济区所产车辆的市 场竞争力。 ④国家的外贸政策主要考虑对进口车的限制性政

策，例如前两年我国曾在一段时间内对日本整车禁 止发放配额，拖累了许多经销商，这种国家之间的贸易战，风险不易把握。 ⑤目前完税后的进口汽车从法律上是可以处置的，但光车处置起来障碍多，目前对保税区内的光车 处置通常的作法是另外找一些可以拿到配额的经销商以一定价格采购光车，因此对质押的车型、设定的质 押率有要求。 ⑥进口车辆价格的估算： 到岸价（CIF）+ 关税+消费税+增值税+通关费用+商检费用+运输费用+银行费用+选装件价格+其他费 用
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关税=到岸价×关税税率（38%—43%） 消费税=（到岸价+关税）×消费税率（3%—8%） 增值税=（到岸价+关税+消费税）×17% 买进口许可证约 7-13 万元。 7、质押率：一般是 70%，车辆的价格总体上是较为透明的，可以结合生产厂商的统一价格。由于车 辆价格的总体走势是下降的，因此还必须结合质押期限以及价格下降的速度来商定质押率。 8、厂商的选取：目前我行业务对象主要是轿车类，是市场反应较好的车种，随着中国市场的逐渐开 放，市场的竞争趋于残酷，对品牌的选择非常重要，要认识到未来几年中国目前的汽车品牌会消失一半的 可能。现阶段我行支持的车型主要是原来的三个大厂“一汽、上汽和神龙”以及一些与国外合作的生产厂 商比如“天汽、风神、广本”等等。对一般的民营背景的厂家暂时持保留态度，在该领域的业务规模要稳 健的扩大。 9、仓库的选取：实际操作中非关联方的综合展场、或自有展场的情况较多，对于第三方展场的可以 按货押业务办理； 对于自有展场的，由于派员全程监管的可操作性低，因此自有展场通常以汽车抵押方式为主，到工 商局办理抵押登记以对抗第三方，派员和主要监管证件监管为铺。 而进口光车的质押仓库则按照我行规定，选取管理规范的保税区仓库监管。 10、授信业务链条的两头延续：把握交易链条的上下游交易系统、控制物流和资金流，将授信业务 向厂商和下游客户延伸，而不是对经销商的孤立评价，利用结算过程中各方的资信和连带约束来控制整本 风险。
（四）授信方式、额度与期限的核定： 授信方式、额度与期限的核定：
1、授信的主要方式为开立银行承兑汇票，原则上保证金比例不得低于 30%； 2、授信用途：银承的收款人应为所经销汽车的直接生产厂商，必须有真实的贸易背景； 3、额度期限不超过一年，单笔银承原则上控制在四个月内，额度内可循环使用，并在其与生产商签 订的回购协议有效期限内； 4、授信额度的核定，主要考察以下几方面： ①前一年的销售收入、前一年销售车辆的总数、

销售的主要车型； ②现有存货量的大小、存货的周转率； ③与上游企业的结算方式；本年度与厂商订立的销售合同以及相关的商务政策； ④企业的自有资金规模、资金筹措渠道、在其他银行的授信情况、负债率； ⑤完成当年销售计划的资金缺口。 根据目前开展的情况看，核定的额度满足：①客户可能达到的最大经营规模不超过授信前的 3 倍； ②在额度得到充分使用的情况下，企业的负债率不超过 70%。③其他银行的债务不再使用，否则考虑削减 额度。
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