城市公共交通重点

1.1 城市公共交通产生与发展

1.从兴衰看，其发展历程经历了五个时期

（1）公共交通的初创时期

（2）公共交通的革命时期

（3）公共交通的繁荣时期

（4）公共交通的衰落时期

（5）公共交通的复苏时期

2.从发展层次看，可分为三个阶段

（1）原始阶段，从1600年到1863年

（2）机械化阶段，从1863年到1955年

（3）现代化阶段，从1955年至今

1.3 ®城市公共交通的特性

1. 公共交通产品的特殊性

公共交通服务是在保持乘客的属性及形态均不改变的情况下，使乘客发生空间位移，创造出具有移动价值的产品。

2. 公共交通服务的即时性

乘客上车，客运服务随即开始，消费过程也同时开始；一旦乘客下车，服务过程即告结束，消费过程也同时结束。

在公共交通的客运服务过程中所发生的运营公里是无法贮存的,客运服务过程有效或者无效以及效能的高或低,都在一次运行过程中同时得到反映。

3. 公共交通服务的社会性

公共交通的服务性决定了它必然与社会有着广泛联系。不论什么人、什么出行目的,只要是在有公共交通运营的地域及时间内,都可广泛地利用公共交通。

公共交通不仅为个人出行服务,整个城市的生产、建设,一切经济活动、文化活动,乃至航空港、铁路车站、航运码头之间的联结,都需要公共交通。

4. 公共交通服务的时效性

人们利用公共交通代替步行,其主要目的是为了节省时间,以求迅速达到目的地,时间的节省意味着社会劳动的节省和人们精神的节省,这是公交产业对社会、乘客在经济上、精神上的一种贡献。

5. 公共交通服务的不均衡性

公共交通的服务受客流变动的影响很大,客流不仅在时间上的分布有所不同,一昼夜中有高峰与低谷的差异,在一周中的不同日期及一年中的不同月份均各有差异。同时,客流在空间上的分布也是不同的,如城市中各个区域之间,各条线路的方向上、断面上的客流分布都有差异。

6. 公共交通服务的分散性

工农业生产是在固定的厂房、工地或田间进行的,其生产作业可以集中组织;而公共交通的运营线路遍布于市区和郊区,服务过程又是流动的,这就决定了它的又一个特性:点多、面广、线长、流动、分散、单车作业,而且是多工种、多环节的联合作业方式。

从系统规划、建设和管理角度看，城市公共交通系统可分为：

公共交通工具（车辆）；

线路网；

公共交通运营管理系统等主要组成部分。

公共交通线路网密度大小反映出居民接近线路的程度。在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3～4 km/km2；而城市边缘地区取值可小些，达到2～2.5km/km2 。

居民步行到公共交通车站的平均时间为4～5min为佳，根据调查，沿公共交通线路两侧各300m范围内的居民是愿意乘公共交通车的，超出500m范围，绝大多数居民选择骑车，乘公共交通车的很少。

城市公共交通车站分为终点站、枢纽站和中间停靠站。各种车站的功能和用地要求是不同的。

公共交通中间停靠站的站距受交叉口间距和沿线客流集散点分布的影响，在整条线路上是不等的。

设置公共交通停靠站的原则是应方便乘客乘车并节省乘客总的出行时间。

®《城市道路交通规划设计规范》中对公共交通车站服务面积的规定是：

以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%；

以500m半径计算，不得小于90%；

城市出租汽车采用营业站定点服务时，营业站的服务半径不宜大于l km。

®公共交通停车场、车辆保养场、整流站、公共交通车辆调度中心等场站设施是城市公共交通系统的重要组成部分，应与城市公共交通发展规模相匹配，用地有保证。

公共交通场站布局，主要根据公共交通的车种、车辆数、服务半径和所在地区的用地条件设置。

公交企业的运营调度管理主要包括两个内容：

一是运营调度计划的制订；

二是运营调度计划的执行和监控。

城市公共交通车辆自动监控系统（Automatic Vehicle Monitoring System for Urban Public Transport)，国际上统称为A VM系统，是对公共交通车辆的运营数据进行自动监测和实时处理的调度系统，由自动监测设备、通信设备和计算机组成。

在某条交通线路运营的公交(列车)数量必须由设定的发车间隔来决定服务的公交车= 周期时间/发车间隔

例如,

周期时间= 120 分钟

发车间隔= 10 分钟

服务的公交车辆= 120/10 = 12

数目必须是整数

运载能力= 座位数+ 许可的站立数

许可的站立数取决于地方政策

每个人站立空间(例如6人/每平方米)

站立时间的长度(例如最大30分钟)

公交车车速

例如,

座位数= 48

站立数= 168 (28 x 6)

车辆运载能力= 48 + 168 = 216

最大登车点的客流

当车辆通过某条公交线路最大登车量的位置时，车辆上的乘客数量

尤其是那些在中心城边缘、服务市中心的线路

用来调配车辆以满足允许的最大通行能力标准

评估公交企业的客运能力和经济效益在很大程度上依赖于下列5个基于公交线路的变量：①车辆·小时②车辆·公里；③载客量；④收入；⑤运营成本。

出租汽车业主要靠银行贷款和发行股票兴办，快速轨道系统的建设资金由政府投资、国外贷款、社会集资和出让土地使用权等办法解决，基本建设和更新改造资金主要来源于城市维护税。

欧洲的公共交通系统有以下几个特点：

（1）网络密度高，覆盖面广。无论是由城市巴士与长途汽车组成的道路网络，还是城市间铁路与地区铁路组成的轨道交通网络，都有很好的可达性。（2）（2）提供了形式多样的运输价格。例如，无论城市运输还是城市间运输，均提供了不同种类的非高峰期票价，旅客可以选择适当的票种和出行时间，最大程度地节约费用。

（3）建立了整个地区的客票预售网络，售票点、旅行代理机构很多，极大地方便了乘客对公共交通的选择。

（4）信息服务好。大多数车站均提供免费的时刻表，乘客也可以通过Internet 网络、电话来查询和预订车票。

（5）车次频率高。由于信息服务好，加上车辆班次频率适当，乘客在欧洲旅行感受不到难以忍受的等待和延误。

第二章

《雅典宪章》明确了城市的四大功能：居住、工作、游憩和交通。

城市的交通功能依靠交通运输系统来实现，交通运输系统的最主要组成部分是客运交通系统。

城市客运交通，根据人们自发的意愿大致可分为步行交通，单独使用私人交通工具的自行车交通、摩托车交通、小汽车交通以及使用公共交通系统的公共交通。

决定城市规模的主要因素是人口数量，其次是城市建设用地。而城市人口的数量、