日本新能源汽车(最新总结版)

日本

概况介绍

2009混合动力汽车销量348000辆，世界上混合动力汽车销量最高的国家，纯电动汽车销量则相对较少，尽管其BEV技术世界领先，却并未转化为现实购买力，2009年销量不足1000辆。

能源目标：2020年实现20%的可再生能源比例构成

日本的汽车管制相当严格：车检、报废、车税、车补（见附录）

出台政策

补充：

1.2010年丰田、日产、三菱、富士重工四大车企联合东京电力，成立“电动汽车充电协会”，

制定电动车快速充电标准，不仅要求日本汽车遵守，还要成为全球电动车的统一标准特点总结

1.人口分布

受到日本人口规模和密度的影响，一般来说BEV应该具有较大的市场占有率，但由于铁路的传统主导地位而受限；

2.完整的法律体系和操作性很强的政策措施

在日本的法律体系中,最基础的层面是2000年12月公布的《推进循环型社会形成基本法》；第二层次是建立在基本法基础之上的综合性法律；第三层次是根据产品的性质制定的具体法律法规，如《汽车循环法》

3.混合动力汽车为主的技术路线

日本在混合动力汽车技术领域，领先世界。以丰田普锐斯为代表，丰田、本田、日产等日本厂商的混合动力汽车不仅在国热销，在国际市场上也占据领先地位

4.日本由于地域狭小、资源贫乏，而相当重视新能源汽车的开发，并且政府搭台，形成企

业和消费者良性循环

如：为激励汽车厂家改进和开发新能源汽车技术，日本政府规定，政府机关用车必须全部使用“低公害车”。因此，汽车厂商要想成为政府用车提供商，必须将排量和油耗较高的中高级车改进为“低公害车”。企业如果被政府选作合作对象，将有很丰厚的利益，政府会直接给企业以现金补贴，最高可以达到同等级普通车辆售价的1/2或与同级别车差额的1/2。对企业法人或地方团体购置“低公害车”，也会有相应的现金补助。在以上这些优惠政策的鼓励下，购买“低公害车”就自然而然地成了消费者的理想选择。而消费者的购买意向又促进了企业新能源汽车的研发，从而形成一个良性循环。

5.鼓励多行业联合（汽车、摩托车、机械、电子、能源企业，科研院所等），并积极参与

新能源汽车标准的制定，抢占先机

6.作为汽车产业帝国，日本发展新能源汽车产业是为了实现其能源安全和产业竞争力的双

重目标

7.

附录

1.汽车循环法

2005年1月，《汽车循环法》正式实施。按照《汽车循环法》，汽车所有者（最终所有者）支付循环费，在自治体注册，向回收业者转交废车。

回收业者从最终所有者那里接收废车，并转交氟类回收业者和解体业者。

氟类回收业者按照规进行正确的回收，并将回收物转交汽车厂家、进口商。

解体业者按照规进行解体，将气囊类回收，并转交汽车厂家、进口商。

破碎业者是将解体后的废车按照规进行破碎，并将破碎物转交汽车厂家、进口商。

汽车厂家、进口商要在自己生产的、或进口的汽车报废时，对汽车残渣、气囊类、氟类物品进行回收，进行循环利用等。

氟类、气囊类物品及碎屑类（包括破坏后的氟类物质）的循环费由汽车生产者确定并公布。另外，汽车循环促进中心对循环费的费用（资金管理费）和废车信息管理费（信息费）进行管理并经经产大臣和环境大臣批准后公布。

汽车生产厂家不同、车型不同每台的收费标准也不同。循环费由生产厂家和进口商确定，根据每台车解体后的残渣量、氟类的填充量、气囊个数以及解体的难易程度而定。不同汽车循环费数额的规定，见表1。

2.新经济刺激计划

日本2009年4月1日开始实施“环保车减税制度”及“环保车新购及以旧换新补助制度”，以支持节能环保车的国普及，并实现汽车产业结构转型。

（1）环保车减税制度

2009年4月1日至2011年3月31日，日本对于低能耗车、低公害车等（新车），引入临时减免机动车重量税1及购置税2的措施。对电力汽车、混合动力汽车等免税。对排放比2005年标准值减少75％且燃油效率比2010年燃费标准值提高25％的，减税75％。对排放比2005 年标准值低75％且燃油效率比2010年燃费标准值提高15％的，减税50%。对符合2009年排放标准，且达到2015年能效标准的重型车减税75％。对排放比2005年标准值低10%，且达到2015年能效标准的重型车减税50％。

（2）环保车新购及以旧换新补助制度

日本政府为刺激日本低迷的汽车市场，清理使用年限较长的车辆，推出“环保车新购及以旧换新补助制度”。在2009年4月10日～2010年3月31日期间对购买达到政府规定排放标准的节能车给予补助，预算规模为3572亿日元（表2）。日本政府希望借此新政带动100万辆新车的销售。

电动汽车、插入式混合动力示城市建设

日本根据《建立低碳社会行动计划》的方针，提出《电动汽车、插入式混合动力汽车发展构想》，计划为电动汽车、插入式混合动力汽车的普及做好示研究。目前已选定11个地区，2009年夏将进行第二批方案募集活动，2010年3月底前将完成《电力车、插入式混合动力汽车推进发展规划》的制定。目前将选定的11个地区分为三个级别。第一级为“广域实施区域”，包括东京、神奈川县的大城市，目标是从2009财年开始制定先进的发展规划，在城市及相连区域实施示项目。第二级为“实施区域”，包括青森、新泻、福井、爱知、京都、长崎县

的大中城市，目标是2009财年起通过实施具有地方特色的示项目,制定成熟度高的

发展规划。第三级是“调查地区”，包括冈山、高知、冲绳三个中型地方城市，目标是进一步调研，募集实施方案，争取成为实施地区。实施主要措施包括:第一、创造初期需求，即在示地区率先引入电动汽车、插入式混合动力汽车，包括公共用车、出租车、营业用车、租用车等，对引入车辆给予补助及税收优惠。第二，集中整备充电设施。即中央政府、地方政府、汽车生产企业、电力公司、地区性企业（如购物中心、民营停车场、加油站、高速公路公司等）统一规划，建设充电设备，也可用风力发电、太阳能发电作为电力汽车的电源。第三，确立普及模式在全国推广，即通过召开研讨会、试驾会、环境宣传等活动开发、普及，进行经济性和环境效果评价。

建立一系列新能源汽车的标准及认证制度

日本政府通过“低排放车认证制度”和“超低PM柴油车认证制度”，对那些在最新限值的基础上进一步降低NOx或PM的汽车实施认证，此外还对那些满足《机动车NOx、PM法》排放标准的货车、客车贴标志。为促进民众对油耗性能的理解，对优先达到油耗标准的汽车也贴相关标志。针对各厂商在锂电池规格和安全标准方面各行其是的局面，日本将以日本经济产业省的外围团体为中心制订方案，汽车、摩托车生产企业、电机、电池生产商，电力公司、研究所、经济产业省、国土交通省等单位共同制定统一的锂电池规格和安全标准，并实现充电方式的标准化，对将对产业发展进行有效的规和引导。日本企业还力争在安全标准和充电方式等方面获得国际标准化机构(ISO)的认证，以期在该领域抢夺先机，加强国际竞争力。

3.下一代汽车战略2010

①积极推动下一代汽车发展，力争2030年普及率达50%～70%

政府采取积极鼓励政策的前提下，2020年至2030年分车种推广目标如下:到2020年下一代汽车新车销售量占新车销售量的20%～50%，其中混合动力车占20%～30%，电动车和插电式混合动力车占15%～20%，燃料电池车占1%，清洁柴油车占5%;到2030年达到50%～70%，其中混合动力车占30%～40%，电动车和插电式混合动力车占20%～30%，燃料电池车占3%，清洁柴油车占5%～10%。在国没有补助政策的情况下，下一代汽车年销售量预测如表1中所示。

②继续促进传统汽车的节能

一是要制定2020年的车辆油耗基准值（目前的小汽车燃油效率标准值为2007年制定，其目标是2015财年每升燃油可行驶16.8公里以上）;二是要对于采用先进环保技术的车辆生产、销售给予税收优惠及财政补助支持;三是加快旧车淘汰;四是推广低油耗驾驶方式以及完善城市交通管理系统。

③促进燃料多样化发展

一是推进生物燃料使用及相关基础设施的配套建设。考虑到日本出口汽车占国汽车生产量的一半、现有汽车的更新换代需要一定周期等因素，应从新车着手，大力推动可适用E10标准汽油（即汽油中含10%的乙醇）车辆的批量生产，争取到2015年100%新产汽油车适用E10标准。二是推进清洁柴油车及柴油混合动力车的普及。这不仅可促进日本汽车燃料多样化，还有利于日本汽车在新兴国家占领更多市场份额。三是推进燃料电池车的普及。氢可以从石油、天然气、煤等化石能源中获取，也可以通过生物质转换和水的电离分解获得。其优点是低排放、氢填装时间短、续航距离长，适用大型车辆。将来还可实现动力储存功能。但其运输、储存技术还有待大幅改进，基础设施、安全性等还不完备。在安全性方面日本标准高于其他国家，相关国际标准有待协调、统一。