传统保税区向国际物流功能转型策略

Logistics
物流商论
2012年4月
175
传统保税区向国际物流功能转型策略探析①
义乌工商学院 华国振
摘 要：自从加入世界贸易组织过渡期结束以来，我国保税区的保税仓储、出口加工及转口贸易等传统保税功能受到了很大程度的减弱，实现功能及业务的转型是当前保税区保持进一步发展的重要议题。

保税区在发展国际物流方面具有特殊的优势和潜力，由传统保税业务演化而来的国际物流业务在很多保税区得到了较快的发展，进而成为保税区功能转型的一个重要战略方向。

关键词：保税区 国际物流 转型中图分类号：F740 文献标识码：A 文章编号：1005-5800(2012)04(a)-175-03保税区是在我国对外开放大背景下创造出来的自由贸易区的一种特有称谓。

自1990年上海海外高桥税区成立至1996年，我国共成立了15个保税区。

在其设立之初，保税区就有 “保税仓储、出口加工、转口贸易”三大功能定位。

保税区在我国入世前后一段历史时期曾发辉了重大的作用。

1 保税区三大传统功能的减弱
随着我国加入世界贸易组织过渡期的结束，保税区传统保税功能受到很大程度的减弱。

1.1 转口贸易功能的弱化
2006年，我国加入WTO 过渡期结束，保税区在进出口经营权、配额与内外销比例、关税、出口退税以及金融和财政方面的优势逐步减弱或丧失，致使其转口贸易功能有所弱化。

但由于我国尚未实行零关税，加上我国近年来(除2008年受全球金融危机影响之外)进出口总额不断快速增长，保税区的转口贸易功能仍具有存在的价值。

1.2 出口加工功能受到限制
近年来，全国各地新成立了一批出口加工区，实施了同保税区近乎同等优惠的政策，并在数量、规模及发展势头上都超过了保税区。

2009年，海关在全国出口加工区全面拓展保税物流功能。

而保税区由于在土地规模、生产成本、产业集聚等方面的限制，出口加工已不太可能继续担当保税区最具竞争力的主导功能。

1.3 保税仓储功能重点转移
在直接进出口方面，随着关税壁垒及非关税壁垒逐步解除，大批进出口货物可直接入境而无需暂存于保税仓库，因而保税仓储功能将被削弱。

2 保税区发展国际物流的优势和机遇
保税区在传统保税功能上虽然有所减弱，但由传统保税业务
演化而来的国际物流业务却在保税区得到了很大程度的发展，保税区在发展国际物流方面具有特殊的优势和潜力。

2.1 区位及基础设施优势
我国大多保税区位于沿海港口、内陆口岸或内河港区附近，以发达的区域经济和产业集群为依托，其经济及产业腹地辽阔，有巨大的物流市场需求。

通过前期的规划和建设，多数保税区在道路、交通、水电、通信及相关配套等方面都较为完善，具有较好的基础设施优势。

2.2 政策先发及后续优势
保税区在关税、税收、金融、外汇、业务及运作等方面较早就采取了许多与自由贸易区相近的优惠政策，随着这些优惠政策在国内其他出口加工区、经济特区及沿海开放地区的渗透，保税区在这方面依然保持较为明显的优势。

这种政策的持续优势为保税区发展成为区域性的物流中心提供了有利的政策保障。

2.3 功能及业务结构优势
保税区传统“保税仓储、出口加工、转口贸易”等功能结构的及时调整，促成了保税区相关国际物流业务的发展。

如国际贸易功能向一般的贸易服务、转口贸易等领域转型，出口加工功能则向高科技、高附加值产品生产领域转型，传统单一保税仓储功能则向集仓储、运输、配送、流通及加工等功能为一体的国际物流综合功能方向发展。

如近几年上海外高桥、天津港及广州等很多保税区正在实施的“区港联动”策略，这种策略为保税区发展国际物流业务带来了更大的机遇。

3 我国保税区向国际物流功能转型中存在的问题
国际物流是当前保税区功能转型的一个重要战略方向，但保税区本身存在的诸多内在和外在的问题，制约着保税区向国际物流功能转型发展。

3.1 保税区内部物流业务需求较小，难以形成规模效益
由于受各种因素的影响，保税区内国际物流业务的开展是围绕其传统保税业务而展开的，因而物流业务总量有限，难以形成规模效益。

这种现象在当前保税区向国际物流功能转型过程中，表现得更为明显：一方面，传统保税功能减弱，由其发展而来的国际物流功能实力还不强；另一方面，相对狭小的区内物流需求难以满足保税区国际物流向外拓展的要求。

3.2 保税区内国际物流服务业规模及技术水平有限
保税区内物流企业规模偏小，其服务水平有限，区内物流设施条件仍不能满足国际物流发展的需要。

由于区内有效物流需求有限，难以吸引更多的物流企业入驻保税区，从而难以形成保税区国际物流服务行业的集聚，保税区内物流运作相对独立，区内局部国际物流运作系统与区外腹地的规模化物流服务网络没有有效对接，保税区国际物流转型所需的综合物流运作系统及物流管理信息平台等没有成功构建和运作。

3.3 区港分离，国际物流运作不畅
保税区发展国际物流功能显然离不开港口及相关口岸的支持与协作。

长期以来，我国保税区虽然大多都临港(口岸)而设，但一般与之相对分离，实行封闭运作，与港区作业没有形成有效联动，造成物流不畅。

保税区内进出口物流需经过港口和保税区的两道海关检验手续，无形中给大量国际贸易及物流企业增加了诸多不便，这
①基金项目：浙江省特色专业“国际经济与贸易” 建设项目(TZZ09084 )。

作者简介：华国振(1975-)，浙江义乌人，义乌工商学院讲师，管理学
硕士，主要从事物流及国际贸易方面的教学和研究。

Logistics物流商论
1762012年4月 商业企业物流管理模式初探 重庆城市管理职业学院 李静
摘 要：当前在商业企业中实施物流管理的目的，就是尽可能在最低的物流总成本条件下实现既定的产品供应水平，寻求物流服务优势和物流成本优势的一种动态平衡，并由此创造企业在竞争中的战略优势。

本文分析了商业企业进行物流管理模式选择的必要性，对我国商业企业物流模式进行了全面的探索，并提出了企业合理选择物流模式的相应对策。

关键词：商业企业 物流管理 模式
中图分类号：F252 文献标识码：A 文章编号：1005-5800(2012)04(a)-176-03
使保税区的转口贸易受到削弱，使保税区难以利用其保税优势，开展多国、多地区拼箱中转等国际物流业务。

3.4 保税区立法及海关监管模式的滞后
目前在规范保税区国际物流业务管理及运作上，主要还是由一些部门规章、地方政策及法规在调整，缺少国家层面的统一规范立法，不断更新的政策法规往往不够透明，一些过时的法规没有及时得到清理，存在散乱的现象。

在保税区的监管制度上存在管理职能交叉及混杂，保税区海关既要监管保税货物，又要对区外货物以非保税方式入区等非保税业务进行监管，同时监管到区内的每个企业、每票货物的每个流向，另外还要对区内储存货物内销征税。

造成保税区与境外之间货物进出的“二次报关”现象，影响通关效率，增加企业物流成本。

4 我国保税区向国际物流功能转型策略探析
4.1 加强国家层面立法，统一保税区国际物流管理
国家可以从自由贸易区的框架层面进行统一立法，来规范保税区国际物流管理。

通过立法对自由贸易区的性质、地位、功能进行界定，使我国保税区国际物流管理纳入自由贸易区管理的法治轨道。

结合国内实际情况及WTO 的基本原则，做到新法的可操作性及国际协调性。

另外，国务院应当设立一个全国自由贸易区的管理机构，对现有保税区及其国际物流业务进行统一管理。

4.2 构建通关监管新框架，适应国际物流发展新需要
海关应当从国际贸易及物流企业的便利化通关要求出发，对保税区制定自由贸易区框架下的海关监管新模式，对进出保税区的货物、运输车辆、个人携带物品及隔离设施等制定相关的监管措施。

对于国家禁止进出境及有特别规定以外的一般货物，可允许这些货物在保税区与境外之间自由进出，实行海关登记备案制，免征关税及进出口环节税，免领进出口许可证。

在国际物流监管上，可采取入区核对、出区查验的监管方式，允许区内货物在不同企业、仓库之间自由流转，允许区外注册企业入驻，允许凭与区内仓储物流企业的相关协议办理货物入区及出境手续。

4.3 落实及推广相关优惠政策，促进保税区国际物流行业集群
以法律或法规的形式，完善和落实转型后的保税区优惠政策，在国际物流方面，可给予更多的优惠政策，以吸引更多的国际贸易及物流企业，形成集群优势。

在物流行业主体方面，取消过多的资格限制，实行市场准入的贸易自由化原则，吸引更多国际跨国物流企业和相关企业进驻保税区，推动区内国际物流的繁荣及相关服务业务的开展。

在税收方面，给予保税区内物流企业以减免税的政策优惠，培育物流产业的发展。

4.4 实现更大范围的“区港合一”，向自由贸易区的方向发展
实现保税区国际物流功能转型，最终是要实现“区港合一”并形成较强国际竞争力的自由贸易区。

将国际物流枢纽港和保税区连为一体，以口岸国际物流业为核心，在港口及保税区附近建设国际物流中心，发展海运、货代、仓储展示等国际物流业务，同时，促进商务、办公、信息、金融等配套业务，为自由贸易区内的国际进出口和转口贸易提供优质、便利及低成本的物流服务。

在“区港合一”下，实现了业务运作、市场利益、政策法规及基础设施等方面的联动和共
商业企业泛指自身不进行货物加工，或仅进行浅加工的企业。

商业企业主要以货物的购、运、存、销四大环节为基本业务，在货物的流通和销售中获取利润。

随着我国市场经济的不断深化，全球经济一体化进程步伐不断加快，商业企业物流管理也在逐渐发展完善，并且目前已初具规模，形成一套物流体系。

对于商业企业来说，物流管理是企业更加合理地对资源进行配置、降低物流成本、提升物流利润率的活动过程。

在新时期，全面探索商业企业物流管理模式，了解其应用范围，成为摆在我们面前的重大课题。

1 商业企业进行物流管理模式选择的必要性
1.1 我国商业企业物流管理现状
据不完全统计，目前我国商业企业一般商品物流成本占商品总成本55%以上，尤其是季节性较强的水果、食品等商品的流通费用占据产品总成本的60%左右，玻璃、陶瓷等易损性产品的运输破损率高达20%。

美国、日本、德国等发达国家，物流成本仅占GDP的10%左右，而我国的物流成本则在20%～25%左右。

从时间消耗看，发达国家的产品的物流环节占据整个生产－销售流程时间的30%左右，而我国产品的物流环节则占据整个生产－销售流程时间的85%以上。

例如：从目前超市销售的蔬菜来看，基于蔬菜生产的区域性、分散性、季节性与市场需求的平衡性、常年性、多样性等矛盾，决定了蔬菜的物流环节呈现出分散－集中－分散的特点。

本文对福州市和重庆市多家超市的蔬菜在物流环节的成本进行了考察。

第一步，在蔬菜由地头到一级批发商的阶段的流通过程中，蔬菜会有3%～5%不等的损耗。

包装好的蔬菜进入装车阶段，车辆通常由一级批发市场的批发商提供，在蔬菜的采购环节，发生了费用中包装材料与人工费用比重较高，约占全部费和的49.1%。

第二步，由农村运往重庆盘溪蔬菜批发市场的过程中，运输中发生了各项费用，如：路桥费、燃油费、车辆费等。

到达重庆盘溪蔬菜批发市场后，要向工人支付工资的费用，蔬菜进入批发市场后，批发商要雇佣工人进行整理、分拣、加工、卸货。

由于大多蔬菜都怕损失水分，因此在运
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运作。

3.4 符合蓝色经济要求的物流人才短缺
优秀的具有综合素质的物流人才短缺也是蓝色经济物流业发展的一大制约因素。

在蓝色经济区，同样面临着物流宏观规划管理人才、企业物流职业经理人、物流工程技术人员的严重缺乏等困难，熟知电子商务、国际物流、物流成本控制分析与预测等相关知识和操作方法的国际性的物流高级人才更是匮乏。

4 蓝色经济条件下发展物流的对策
目前，世界经济已经进入蓝色经济时代，蓝色经济发展前景广阔。

通过对物流发展制约因素的分析，对蓝色经济条件下发展物流提出以下相关对策建议。

4.1 优化调整物流规划、加快建设现代物流服务体系
蓝色经济区的政府部门要从发展蓝色经济的战略高度对物流的发展进行统筹规划，同时制定配套的实施措施或者细则，优化调整蓝色经济的物流规划，依托海港、空港、陆路三大物流系统，整合海关、检验检疫、港口、机场等口岸物流资源，完善口岸通关便利措施，提高物流效率并且要加强和完善相应的政策法规体系，切实改善物流发展的市场环境、减轻企业经营负担、提高物流服务水平、增加物流运作效率。

4.2 完善物流基础设施，加快物流信息化、标准化进程
完善的物流基础设施是物流业发展的基础，也是蓝色经济条件下可持续发展的基石，坚持基础设施先行，统筹规划、一体布局、协调推进，才能不断提高基础设施的保障能力。

因此，必须从蓝色经济发展的总体目标出发，政府部门进行统一规划，完善提升集公路、铁路、海运、航空、管道于一体的综合交通网络，推动物流枢纽的功能升级，提高既有资源的整合和设施的综合利用率和物流运行效率，依托完善的物流基础设施，积极开展蓝色经济条件下的各种物流业务，提升物流服务功能。

物流的信息化进程需要政府和企业双方面来共同推进。

一方面物流企业要积极推进企业物流管理信息化，促进信息技术的广泛应用，全面提高企业本身的信息管理水平。

另一方面，政府要积极推进物流公共信息平台的建设，为企业建立信息系统提供平台，促进信息资源共享。

加强各种物流标准的建设工作，推进物流产业标准化建设。

物流产业的标准化建设，可以提高物流活动的可控性、便利性，降低物流交易成本，提高物流效率。

提高物流的标准化程度，以物流的标准化促进蓝色经济条件下物流的现代化。

4.3 为保证蓝色经济物流体系可持续发展，建立物流人才保障机制
蓝色经济发展过程中，需要的现代物流专业人才应当具备国际贸易和通关知识、运输专业知识、成本管理知识、安全管理和法律知识等，并且要有良好的英语沟通能力。

要建立物流人才的保障机制，首先要完善物流专业人才市场，采取各种优惠措施吸引海内外优秀物流人才，满足物流企业各种高素质人才的需要。

其次，采取多元化的物流人才培养体系。

一方面依托蓝色经济区内的本科院校和职业院校充分发挥高等学府、职业教育等正规教育渠道的培养作用，培养所需要的人才；另一方面加强物流企业自身培养，通过岗前培训、在职培训、业余培训等手段，提高在职人员的物流专业素质和水平，同时鼓励物流从业人员参加各种物流培训获得资格证书，为蓝色经济的发展储备专业人才，保证物流体系的可持续发展。

4.4 蓝色经济条件下现代物流应建立绿色物流理念
绿色物流代表了现代物流发展与在物流行业未来的发展中与环境协调的要求。

首先，政府应建立一套完善的、强有力的、可操作性强的政策体系和法律法规，从政策、法规方面推进企业绿色物流。

其次，作为绿色物流行为主体的企业应该树立绿色物流理念，强化物流管理，构筑绿色物流发展框架，将企业经营战略与环境保护有机联系起来。

另外，应由整个供应链上的企业协同建立广泛的废弃物循环物流。

在蓝色经济条件下，要有可持续发展的眼光，运用先进的物流技术和管理理念 ，努力降低污染排放，减少资源消耗，实现物流系统的整体最优化和对环境的最低损害。

4.5 大力发展港口物流，重视冷链物流
港口物流作为联结水陆运输的核心枢纽在蓝色经济区中举足轻重，港口物流是水运模式下的现代物流集成系统，是物流环节中不可或缺的一环，实现了供应链物资流通整体系统中基础的物流支持和附加的增值服务功能。

港口作为国际物流供应链的主要节点，能否提供快速、可靠、灵活的综合物流服务，将成为决定其蓝色经济区经济发展的关键要素。

在沿海地区，最基本最原始的就是渔业养殖生产。

而大规模的渔业养殖生产离不开发达的冷链物流。

随着蓝色经济的大力发展，相配套的冷链物流也获得了一个发展的契机。

两方面共同作用才可能推动区域经济的快速发展。

所以蓝色经济条件下发展现代物流也要重视冷链物流的建设和发展。

综上所述，在蓝色经济悄然兴起和发展的今天，现代物流作为蓝色经济的重要组成部分，要加强蓝色经济区内物流的统筹规划，采取各种措施大力提升现代物流的竞争力，推动蓝色经济的快速发展。

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享，便利的通关条件为保税区的转口贸易及货物中转创造更好的条件，保税区的保税物流服务和临港区域的无税物流联成一体，巨大的物流需求吸引更多的物流企业，实现区域国际物流的规模化和一体化运作。

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