城市交通的发展历程

城市交通的发展历程

确定科学的交通战略是解决城市交通问题的首要条件，而要把握科学的交通战略，就必须在总结城市交通发展历程的基础上，对城市交通未来发展趋势进行总体预测和判断，宏观把握未来城市交通发展的方向，梳理出一条清晰的脉络，从容不迫地去解决城市交通问题。每一段历程，我们都需要对其认真研究，吸取其合理精华，并依据我们的当前的实际情况和特点加以完善和灵活运用。

一、世界主要城市的交通发展历程

按照世界上许多大城市的共性交通发展历程，可划分为4个阶段：第一阶段是以步行、非机动化交通工具为主；第二阶段是以常规汽电车为主的传统公共交通阶段；第三阶段是以私人机动化交通工具为主的现代个体交通阶段；第四阶段是以地铁、轻轨等快速轨道交通为主的现代公共交通阶段。

（一）美国纽约－－欧美国家交通发展历程的缩影

主要经历了四个阶段：

第一阶段是小汽车进入家庭。20世纪20年代，随着汽车工业的快速发展，纽约市政府加大了道路基础设施的投入，供给能力大体与交通需求相适应，从而推动了汽车进入家庭。这一阶段小汽车发展迅速，纽约市的公共交通系统开始萎缩。

第二阶段是小汽车化带来交通“恶梦”。从1900年到1920年，纽约市小汽车由1396辆增加到25万辆。原有道路无法承载迅速增加的通行需求，纽约的交通也变得拥堵不堪。1940年，正是美国走上世界霸主地位的前夜，纽约的交通拥堵达到了令人难以忍受的程度，城市人口停止增长，大气污染严重，经济发展受阻。

第三阶段是重视公共交通发展。从20世纪40年代到60年代，当交通拥堵影响到环境、公众健康及城市的经济发展等问题时，开始提倡发展公共交通，城市公共交通逐渐成为城市交通的主体，约占总客运量的75%左右（其中轨道交通占50%以上）。同时，轨道交通的发展改变了纽约地区的发展形态，使城市沿轨道交通走廊轴向伸展。

第四个阶段是多种运输方式协调发展。自20世纪80年代起，纽约开始强调各种运输方式的协调发展，其宗旨是促使各种交通方式经济上有效、环境方面友好、能源利用高效。

（二）英国伦敦和法国巴黎－－多中心城市结构的典范

在伦敦的交通发展史上出现过两次较大的危机：

第一次，19世纪中叶，由于城市的不断扩张，交通总量不断发展，城市交通出现了危机，处于停滞状态。对此，伦敦采取改善原有道路系统和将客运铁路引入市内的办法，很大程度上缓解了交通紧张状况。

第二次，由于经济的发展和伦敦市区的不断外延，19世纪末出现了第二次交通危机。伦敦采取的办法是大量修建地铁。至20世纪初，伦敦已经具备了较为完善的内城地铁系统，逐步形成了近400公里地铁和3000公里市郊铁路，在解决城市交通问题上发挥了骨干作用。由于城市土地利用的合理规划以及轨道交通的引导作用，城市由同心圆环发展模式转换为以交通走廊为依托的发展模式，通过建设新城镇减轻中心城的交通压力，是伦敦城市交通的一大特色。至1983年，英国总共建设了28座新城，中心城区的人口从1960年的800万下降至的650万。

巴黎，于20世纪初就对城市交通进行了规划，在小汽车快速发展并造成城市交通拥挤后，巴黎迅速开发以城市快速铁路和地铁为主的轨道交通，形成了内外衔接、较为完善的公共交通体系，将市中心与近郊就业区、生活区及远郊5个卫星城镇有机连接起来，逐渐形成多中心的城市结构；同时注重对私家车的需求控制（实行小汽车进入市区的准入政策），通过经济手段调节出行结构。

（三）日本东京－－轨道交通处于绝对主导地位的城市

东京是世界上人口最多的城市，20世纪60年代，东京的交通问题日益突出，政府历经20余年的努力才使问题基本上得以解决。东京解决城市交通问题的重点是大力发展以轨道交通为主的公共交通系统：东京大都市圈人口3200多万人，拥有1千多公里地铁和轨道，铁路密度高达0.48公里/平方公里，远高于巴

黎、伦敦、柏林和纽约。轨道交通系统每天运送旅客2000多万人次，承担了东京全部客运量的86%。与世界其他三大都市的主城区相比，东京主城区轨道交通出行比重达到58%，而纽约、巴黎、伦敦三大城市则分别为29%、26%、19%。在早高峰时的市中心区，有91%的人乘坐轨道交通工具，而乘坐小汽车的仅为6%。同时，为发挥轨道交通的最大作用，东京通过建设综合性枢纽，有效地将高速铁路、城市轨道交通、地面公交、汽车停车和商业布局有机地联系在一起。此外，在注重交通管理现代化的同时，制订了相应的交通需求管理措施，通过经济杠杆（提高停车费用等）调节进入市区的机动车需求，引导和鼓励居民使用公共交通系统，使公共交通在城市交通中始终处于主导地位。

（四）高度发达的立体陆路交通网络－－新加坡

新加坡是一个人口密度很大的国家，面积仅为699多平方公里，人口却有460多万。自20世纪80年代以来，新加坡和许多高速发展的城市一样面临日益严重的交通压力。为此，新加坡政府不断加大发展公共交通的力度，制定和完善城市交通总体规划，投入巨额资金，加快城市陆路交通网络的建设，引进先进技术改造交通指挥和通讯系统，并于1995年9月成立了新加坡陆路交通管理局，旨在制定交通政策、规划和发展公共交通系统以及负责交通管理和道路基础设施建设。由于国土狭小，土地资源十分有限，新加坡采取了科学规划城市的举措。概念性规划为前瞻性的土地利用和交通综合规划，指导新加坡在未来40-50年的发展方向，每隔10年调整一次；总体规划每隔5年调整一次；分区发展指导图；监督实施。这就形成了一个完整的规划体系。新加坡地铁和轻轨的规划和实施只用了10年的时间。10年前就为这些交通项目预留了土地。目前，新加坡全国公路干线长度已超过3000公里，构筑起高度发达的立体陆路交通网络，以地铁和轻轨为主线，以公交车和出租车为辅助，基本解决了城市交通的拥堵问题，实现了城市交通快捷、便利与舒适的目标。值得一提的是，新加坡没有摩托车，反而有人力三轮车，受到游客的欢迎，也成为城市一道亮丽的风景线。新加坡极力推崇“对门”交通和“无缝”交通，力图将人们的工作、购物等各种活动用公交系统紧密地连接起来，使居民在不同交通工具转换间所需的步行距离控制在合理的范围之内，从而真正体现出公共交通的便捷。

二、欧美亚部分大城市的交通发展政策现状

一是公共交通模式。该模式又可以细分为轨道交通、公共汽车交通以及二者的结合模式，代表性的城市有香港、新加坡、东京等。该种交通模式下的城市土地开发利用通常是沿着公共交通走廊沿线均衡展开，其城市公共交通的布局结构直接影响城市的结构形态。其中环状结构城市一般呈现饼状发展形态，并向外延伸，如法国巴黎；放射状结构多为分散组团状形态，如香港等。

二是小汽车模式。当今美国使用最普遍的交通工具就是小汽车，拥有1.2亿多辆小汽车，代表性的城市是美国的华盛顿、纽约、洛杉矶。低密度和分散的开发模式已成为美国许多城市郊区的特色，并促使人们使用小汽车而不使用公共交通工具。分散开发使住宅用地、商业、工业用地各据一方，使人们很难再走路或骑自行车出行。外加典型的美国城市郊区居住密度极低，亦不能发展经常往来的公共交通。

三是绿色交通模式。即提倡步行和自行车的出行模式。由于人们步行及自行车所能涉及范围的限制，采用该种交通模式的城市一般都呈现高度密集的围绕城市中心区的饼状发展。许多欧美城市在上世纪呈该种发展态势，“自行车之城”哥本哈根则是该种交通模式的典型代表。

四是更多的城市采用多种交通模式相结合的方式。比如纽约以汽车模式和轨道交通模式为主、洛杉矶仍以小汽车模式为主、伦敦市区内基本采用轨道交通和公共汽车交通为主，新加坡和香港也基本采用这种模式。北欧则是致力于发展“自行车+步行+公交车”的绿色出行模式。

三、中国城市交通的发展历程

新中国成立以来，中国由传统的农业国逐步向现代化工业国转变，开始迈出城镇化进程的步伐。截至2008年，全国城镇化水平己达45.6%，中国的城市人口已接近6.07亿人。截至2010年底，中国百万人口以上的特大城市己有124个，其中人口在200万以上的特大城市达42个。据预测，至2020年，中国200万人以上的特大城市将增加到80个。截至2010年底，中国共有设市城市657个，城镇人口6.66亿，城市化率达49.68％。近20年，全国民用汽车年平均增长率为13.3%，私人汽车年平均增长率高达23.7%，