轨道交通PPP模式介绍

轨道交通PPP模式简介及案例
——天津地铁7号线、10号线，滨海新区轨道交通B1线及京秦高
速公路天津段项目
轨道交通具有投资额巨大、价格受到政府监管、投资回收期长及公益性等特点,决定了它不同于一般的产品或服务,不可能实现完全意义上的产业化,因此“民有民营”的模式很难取得成功。

而我国在轨道建设初期所采取的“国有国营”的建设和运营模式证明,在城市政府经济基础薄弱的现实条件下,这一模式存在着政府财政负担重、难以保证建设资金和补贴资金的到位、运营效率低下等问题。

为了拓展资金来源,提高效率,可以在轨道交通项目的投资、建设、运营等不同环节建立多样化的收益模式,吸引社会投资,采用公私合作机制（PPP模式）。

一、轨道交通引入PPP模式的目的
对于轨道交通而言,引入PPP模式有如下益处：
1、实现资金的最佳价值
2、弥补政府财政资金的不足
3、提升轨道交通服务的水平
4、降低成本
二、轨道交通项目PPP应用现状
PPP模式的由来可追溯至20世纪80年代，当时英国交通量持续猛增，但又限于政府资金预算的制约，交通部门开始通过在私人部门创立交通运营企业来提供服务。

当时，英国正处于经济衰退期,私人企业特别是大型国内工程建设单位又面临建设工程的减少，这些客观条件促使新制度的形成。

伦敦地铁、北京地铁4号线、深圳地铁4号线等采用了PPP模式。

三、轨道交通项目复合PPP模式
模式介绍：轨道交通项目可分A、B两部分投资建设。

A部分主要为土建工程，约占总投资70%；B部分主要包括车辆、信号、自动售检票系统等机电设备，约占30%。

1、A部分投资建设，采用投融资建设方式，即投资方与政府授权主体签署《投资建设合同》，并独资成立项目公司，投资建设完成后由政府在3-5年内回购，政府提供回购担保。

B部分投资建设，政府与投资方按一定比例出资（如6:4股权比例）成立特许经营公司，负
责B部分的投资建设。

2、A部分资产租赁：投资方单独投资建设的A部分建设完成移交政府后，政府与特许经营公司签订《资产租赁协议》，将A部分资产租赁给特许经营公司使用。

3、特许经营（A+B两部分资产）：政府监管单位与特许经营公司签订《特许经营协议》，特许经营公司负责项目的运营管理、全部设施（包括A和B两部分项目资产）的维护和相关资产更新，以及站内的商业经营。

特许经营公司，通过地铁票款收入及站内商业经营收入回收B部分的投资。

4、B部分资产移交：特许经营期结束后，特许公司将B部分项目设施完好地、无偿移交给市政府指定部门。

模式设计理由：采用复合PPP模式，即公私合作制+投融资建设组合的模式，主要考虑到国家层面政策导向、投资方合理投资收益及政府建设资金缺乏等几个方面因素。

1、PPP模式是国务院层面大力推行模式，本模式设计中以PPP模式为核心，提领整个项目合作框架，使得项目合法性、融资落地及后期运营规范等方面都更具有保障性。

2、若整个项目(A、B两部分投资)都采用单一PPP模式，项目的投资回收期太长（以北京地铁4号线为例，B部分46亿元投资，项目资本金内部收益率10%，回收期16年）。

A、B两部分都采用单一
PPP模式，投资回收期保守估计超过30年，是任何企业都无法承受的。

因此投资金额较大的A部分可采用投融资建设的模式，合理缩短企业投资回收期。

3、此外，若整个项目A、B两部分都采用单一PPP模式，为使项目达到一个合理的收益水平（如10%内部收益率，15年投资回收期），政府每年需要补贴费用大大增加，巨额补贴会造成不利的社会影响。

4、就项目A部分而言，也可采用政府自建，然后将资产租赁给投资方与政府成立的特许经营公司，但政府方面资金压力较大，目前来看不太现实。

因此，较为可行的方式是A部分采用投融资建设方式，投资方能够缩短投资回收期的同时，政府也减轻了项目建设资金压力。

5、项目A部分投融资建设方式也可适当变形，如采取投融资建造+土地联动的方式（BTR），即投资方可摘牌地铁沿线配套的商住用地，冲抵部分投资款。

模式重点说明：
1、合法性文件：投资方投融资建设A部分项目政府应通过人大决议，并列入财政年度预算；特许经营权授权文件。

2、特许经营公司股权：在特许经营公司中，我方股权比例应低于50%，原因在于我方只是参与项目的运营，而非主导，控股方应为政府方面授权主体（轨道公司）。

3、项目融资：项目资本金部分可考虑引入信托、资管计划及保险
资金等多种形式。

项目贷款部分，需要提前与国开行及四大国有行等实力雄厚的银行对接，研究银团贷款落地的问题。

4、招标方式：由于目前法规层面对PPP模式没有完整的规范性文件，需要与当地政府部门充分沟通，在大的政策支持及现有招投标法框架下，先行先试，最终实现投资建设施工总承包一体化招标。

5、项目A、B两部分的分割：不同线路的客流收入情况、建设成本、票价政策等因素存在差异，投融资建造模式与单一PPP模式的比例可以在本方案基础比例上进行微调。

即如果线路的经济特征较好，那么投融资建造部分的比例可以下调，反之则上调。

6、票价与客流预测：票价与客流预测是项目实施的前提条件，需要与当地发改委相关部门充分沟通票价政策，并需要第三方专业公司提供客流预测数据。

7、特许经营收入调整机制：项目投资体量大，特许经营期限长，运营效益受到多方面因素的影响，科学、灵活的调整机制是成功实施项目的关键。

8、投资退出机制，在实际客流与预测客流严重违背、政策调整、政府违约及不可抗力等情形下，投资方可合理退出，且政府需要给予投资人以公允价格补偿。

9、资源整合：一般投资人须与与轨道运营经验丰富的企业建立战略伙伴关系，并形成联合体参与特许项目的投资建设，可大大增强对
政府的项目谈判地位，同时也有助于提高项目投资、建设及运营管理效率。

四、天津轨道交通项目简介
天津地铁7号线一期：
地铁7号线一期工程北起北辰区南仓道，南至梅江会展中心，途经朝阳道、南口路、律纬路、中山路，下穿过海河，经城厢中路、南门外大街、卫津路、卫津南路至外环南路，线路全长约22.3公里，共设19座车站。

根据目前的规划，7号线一期工程未来可与1、2、3、4、5、6、8、10、11号线实现换乘。

未来，卫津路、南门外大街等路段的拥堵状况将随着7号线一期工程的开通而得到大大缓解。

总投资257.04亿元。

天津地铁10号线一期：
天津地铁10号线南起西青区梨园头，北至北部新城，是城市东南半环的外部填充线。

正线全长21公里，共设21座车站，均为地下站，其中9座车站可换乘其他10条线路，设置梨园头车辆段一处。

一期工程线路范围自西青区梨园头站至河东区屿东城站。

项目建成后，可以缓解天津市核心区交通紧张状况，改善城市公共客运交通。

总投资210亿元。

京秦高速公路天津段项目（此项目的操作方式可采用单一PPP模式）：
京秦高速公路天津段工程西起河北省三河界（与河北省密琢支线高速公路相接），向东在刘吉素、田吉素村北侧通过，与宝平公路相交后在杨家套村北侧转向东南方向，跨越大秦铁路与京秦铁路，穿越瓦岔庄，与京哈公路相交后在郑沟庄、大徐庄、唐坨庄东北侧通过，路线在与津蓟高速公路相交后转向东，在东赵各庄与毛彦庄之间穿过，跨越州河、津蓟铁路、津围公路，通过在曹家庄南侧后沿北横渠北侧继续向东，在清池岭沟北与塘承高速公路二期相交并与之共线，在东陈辛庄北侧止于河北省玉田界（后接河北京秦高速公路）。

路线全长约30.265公里。

滨海新区轨道交通Z4线：
Z4线是一条串接新区南北片区与核心区的骨干线路。

全线共设车站23座，地下站10座，高架站13座。

一期起于中部新城主干路四，沿规划支路十四-次干路一-东盐路-过海河-融仁路-洞庭路-黄海路-漓江北路-过永定新河-中央大道-海云路-海安街布设。

总长约
42.4km，其中地下段约14.6km，高架段约27.8km。

总投资287亿元。

五、总结
近年来天津城市建设快速发展，轨道交通对于缓解天津公共交通与城市发展的矛盾具有重要的显示意义。

但是，由于地铁、轻轨项目投资需求大，盈利能力低、回收期长等原因，建设资金筹措较
为困难。

目前天津地铁、轻轨项目投资来源中，政府投资仍占主导地位，来源单一，融资难问题成为制约地铁、轻轨项目快速发展的瓶颈。

上述提到的轨道交通项目复合PPP模式，适合目前行业现状，对于扩宽天津地铁、轻轨项目的资金来源方式、加快天津地铁的发展提供了更广泛的思路。

既减轻了政府的财政负担，又引起了社会资本中高效的管理手段和先进的技术，大幅提高了天津地铁、轻轨的投资、建设、运营效率。