共轴双桨直升机概述
TD220共轴双旋翼无人直升机
天将具有 以下特点 ：专利 设计，１０余款任 务头快 速 更换 ，满 足 多 警 种 、多 行 业 需 求 ； 日用 ３８Ｘ 光功 能 ， 适 应 超 距 离 隐 蔽 侦 查 需 求 ； 夜 视 拍 摄 功 能 ，满 足 警 用 夜 间侦 查 需 求；热 成像 系统 ，电 力 、环 境 部 门 巡 检 能 手； 网 捕 枪 功 能 ，特 警 、边 防部 门 实现 歹徒 高 空捕 捉 ：毒 气 、 空 气 检 测 系 统 ， 可 精 准 测 量 空 气 污 染 指 数 ： 高 空 喊 话 及 按 照 灯 系 统 ， 让 空 中指 挥 和 交 警 部 门 更 高 效 ：ＩＲ激 光 扫 描 仪 配 合 专 利 影 像 系 统 ，１：５００大 地 测 绘 如 此 简鹃 无 线 电 定 位 和 干 扰 系 统 ，轻 松 应 对 电 子 战 ：救 援 任 务 仓 ， 可实 现 救 灾 药 品 、食 品快 速 投 至 指 定地 点 。
“天 将 ” 无 人 机 在 任 何 环 境 下 均 可 进 行 快 速 部 署 ，对 目标 秘 密 侦 察 与 监 视 ， 为 地 面 单 位 或 远 程 指 挥 中 心 提 供 实 时 现 场 情 报 和 目标 定 位 ， 从 而 制 定 战 场 战 术 ，迅 速 制 敌 。 “天 将 ”无 人 机 视 野 广 阔 ，１ｓ可 搜 寻 ｌｋｍ ， １０ｓ便 可 迅 速 部 署 飞 行 ，６０ｍｉｎ任 务 续航 能 力 ， 一 次 出 警 可 捕 捉 更 多 情 报 ，８０ｋｍ／ｈ急 速 飞 行速 度 ， 可 快 速 到 达 现 场 。
双翼螺旋桨直升机原理
双翼螺旋桨直升机原理
双翼螺旋桨直升机是一种以垂直方式起飞和着陆的飞行器，也是一种专门用于低空作业的交通工具。
它采用双旋转翼和一个主旋翼来飞行和悬停，通过控制旋翼和叶片的角度变化来实现飞行和操纵。
双翼螺旋桨直升机的主要结构分为机身、双旋翼和主旋翼。
机身包括了驾驶舱、动力系统、载荷舱和尾部结构等部分。
两个旋翼轴平行且相互交错，可以提供高稳定性和悬停能力。
主旋翼位于机身顶部并通过轴传动系统连接引擎，提供升力和前进推力。
机尾配备有尾桨和垂直稳定翼，可以控制方向和侧倾。
这些部件共同作用，让直升机可以直升、悬停、前行和转弯等。
双翼螺旋桨直升机的水平移动主要是由主旋翼的旋转和变角度控制，它的移动速度和方向与主旋翼的转速和转向有关。
同时，双旋翼的相互交错设计可以让直升机更加稳定，特别是在低空悬停时。
除此之外，双翼螺旋桨直升机还配备了自动驾驶、气动缓冲系统、冗余控制系统等先进技术，可以保证其安全性和可靠性。
总的来说，双翼螺旋桨直升机内部各部分之间的协作和控制系统是实现其垂直起降和水平移动的关键。
通过对各个控制部件进行科学、合理的设计和调试，直升机可以更好地适应低空作业需要，实现高效、安全和可靠的运行。
共轴反桨直升机原理
共轴反桨直升机原理
这种直升机的下桨螺旋桨提供起飞的扭矩，而上桨螺旋桨提供着陆的
扭矩。
由于它们是平行的，并且始终保持共轴的位置，所以它们之间的力
矩是平衡的。
因此，共轴反桨直升机比其他类型的直升机具有更大的抗震
性能，并且比较安全。
这种直升机也有一个由转轴和转轴箱组成的主要传动系统，它的原理
是通过转轴，把引擎的动能转换成机身上的螺旋桨的转动动能，而转轴箱
就是把转轴的动能转换成螺旋桨的动能。
此外，这种直升机还有一种变速机构，它主要用于改变螺旋桨的转速，以便调整机身的速度和扭矩，以满足不同飞行任务的要求。
它也可以用来
调节螺旋桨的推力方向，以达到更好的操纵性能。
此外，该飞机的设计也更加紧凑，机身重量更轻，飞行性能更优，比
一般的直升机更加有效，并且具有良好的抗风能力。
总而言之，共轴反桨直升机具有优良的性能，它的使用方便，可靠，
抗冲击性强。
共轴双桨原理
共轴双桨原理嘿，朋友们！今天咱来聊聊共轴双桨原理呀。
你说这共轴双桨，就好比是一对好兄弟，齐心协力干大事儿！它们在同一根轴上，一个转起来，另一个也跟着忙活，那配合，绝了！想象一下，就像两个人一起抬重物，劲儿往一处使，效率那叫一个高。
共轴双桨的好处可多了去了。
它能让飞行器啊或者其他啥设备更加稳定。
就好像你走路，两条腿稳稳当当的，不容易摔跤。
而且它还能提供更强的动力呢！这就好比一辆汽车，原本一个发动机，现在变成两个一起发力，那速度，蹭蹭就上去了。
你看那些直升机，好多都是用的共轴双桨。
为啥呀？还不是因为它厉害呗！它让直升机在空中飞起来更稳当，操控起来也更容易。
这就跟骑自行车一样，好骑的车你自然就骑得顺溜，共轴双桨就是让飞行器变得好“骑”的关键。
这共轴双桨的设计也挺巧妙的。
两个桨叶转起来，一个顺时针，一个逆时针，相互抵消了力矩，多聪明啊！这就好像两个人拔河，力气一样大，谁也别想把对方拉过去，就保持平衡啦。
咱再说说它在实际应用中的表现。
在一些复杂的环境里，共轴双桨可就大显身手了。
比如说风大的时候，一般的桨叶可能就被吹得摇摇晃晃，可共轴双桨不怕呀，它照样稳稳地工作。
这就好像一个勇敢的战士，啥困难都能克服。
还有啊，共轴双桨让设备的体积可以做得更小。
你想想，同样的功能，用更小的空间就能实现，那多好呀！就像你手机，功能越来越强大，可体积越来越小，方便吧？共轴双桨也是这个道理。
那共轴双桨就没有缺点吗？当然也有啦。
比如说它的结构相对复杂一些，制造和维护成本可能会高一点。
但这就像你买个好东西，贵是贵了点，但好用呀，值！总之呢，共轴双桨原理可是个了不起的东西。
它让我们的科技更上一层楼，让那些飞行器呀、设备呀变得更厉害。
咱得好好感谢那些发明共轴双桨的人，是他们让我们的生活变得更精彩！所以说呀，共轴双桨原理，真的很棒！咱可得好好了解了解它，说不定哪天你也能用上呢！。
共轴双桨无人直升机
飞行器名称：SERVOHELI 260共轴双桨汽油动力直升机产品介绍：复合式共轴双桨无人直升机是我公司经多年科研攻关，自主研发的具有国际先进水平的小型无人直升机。
该机完全自主研发，更改了俄式共轴通过桨距离差改变航向的结构缺陷，采用共轴双主旋翼形式复合了尾桨设计，使安全和飞行稳定性、环境适应性均有所提高，在结构上实现俄式共轴体积无法小型化的弊端，使直升机完成不炸桨情况下的安全伞降回收。
目前在国内，该技术居领先或独有的地位。
这款无人直升机在2011年国际无人机大赛上取得佳绩，拥有完全知识产权。
截止2012年3月，这款复合式共轴双桨直升机已经申请到国家知识产权局发明专利2项，实用新型专利1项，外观设计专利2项。
几何参数：机体长度：1800mm机体宽度：300mm机体高度：600mm旋翼直径：1600mm起落架跨度：400mm桨叶片数：2×2发动机功率：26 cc重量：空机重量：16公斤任务载重：5公斤最大起飞重量：25公斤飞行性能：海平面最大平飞速度：80 公里/小时海平面巡航速度：50～60公里/小时风力（飞行时）：40公里/小时（阵风50公里/小时）风力（起降时）：26公里/小时（无阵风）实用升限：1800 米最大续航时间：1 小时燃料:97（93）号车用汽油＋高级摩托车2冲程油启动方式：12v（45Ah以上）直流车用电瓶地面启动。
发动机自带启动方式。
实现目标：同级别直升机任务载重提高到130%；抗风飞行能力比传统直升机提高150%安全性比传统单旋翼直升机提高400%；安定性能在结构上不依靠平衡仪的情况下实现自主悬停。
主要特点：⏹更安全：在低空发动机熄火时，可不依靠飞行经验平稳着陆；⏹更方便：一键式起落，自动进入悬停状态，克服飞行惯性，缩短培训时间；⏹更精准：不依靠电子设备，在低温严寒环境飞行时，工作状态依然稳定；⏹更经济：无需复杂昂贵的飞控、平衡仪等电子设备即可进入悬停姿态；⏹更灵活：对飞行场地和气候条件要求不高，机动性强，运输方便；⏹更稳定：比单旋翼直升机提高20%任务载荷，留空时间更长、抗风能力更强。
科技成果——共轴双桨无人直升机技术
科技成果——共轴双桨无人直升机技术成果简介当今民用无人机领域的视频传输系统中大部分使用的是模拟视频流方式。
限制了传输范围和质量，并且模拟视频流方式具有占带宽，易受干扰，分辨率低，存储不方便等缺点，早期的视频传输都是基于PC机的，笨重且不方便，为其应用带来了制约，现代的视频传输要求小巧便携，而技术的进步和发展带来的无线数字通信可以弥补这些缺点，视频压缩标准H.264和DSP的结合使得无线数字通信成为可能。
技术原理本项目的无线图像传输数据链搭建平台为：系统整体主要包括两大部分，机载的图像压缩无线发射部分，负责将采集到图像信息进行压缩处理，并无线发射到地面；以及地面的无线接收解码部分，负责将从无人机发射的压缩图像信息接收到指挥中心，并对其进行解码处理，完成直观性的显示。
结构中图像压缩无线发射部分安装在飞行器上，其中图像采集部分安装在方便进行图像摄取的地方。
无线接收图像解码处理部分放置地面作为指挥控制中心的一部分。
这样的整体设计即可满足利用微型无人机进行图像采集压缩实时处理，并无线发射回地面指挥平台进行解码显示，达到侦查目的。
工作步骤第一步，无线发射部分和无线接收部分进行识别，建立稳定的串口通信。
第二步，图像采集部分将采集到的数据经过模数转换成数字信号，给数字压缩处理部分，数字压缩处理部分将数字信号进行实时的高效压缩，控制部分将压缩后的图像数据传给无线发射部分进行发射。
第三步，地面的无线接收部分将接收的压缩图像数据给图像解码部分，进行解码处理，然后解码成功的图像就可以在显示设备上进行显示分析，从而完成整体的视频图像的传输。
视频采集部分采用TVP5150模块。
视频传输部分采用2.4GHz数字微波传输方式，选用nRF2401无线收发模块。
视频处理部分采用H.264标准，外加DSP的移植与封装。
视频压缩部分可以很好很方便地运用到无线数字通信中，发挥高效率图像压缩功能。
适用范围消防、公安、环境、新闻、农业、军事、灾害评估等。
复合式双桨共轴无人直升机布局的优势
复合式双桨共轴无人直升机布局的优点复合式双桨共轴直升机布局的优点很多：复合了尾桨的共轴直升机使飞行时多了一份安全的保障。
由于上下旋翼反向旋转，形成了直升机水平方向的力矩平衡，所以双桨共轴直升机可不需要尾桨来平衡直升机水平方向上的力矩。
前苏军在阿富汗的作战经验表明，作战中损失的苏军直升机有30%与尾桨有关，主要是：尾桨的弹伤或异物损伤；承载的尾梁损伤；长距离的尾桨传动轴系损伤等。
共轴式直升机的设计师直升机的升力产生与尾桨有关的损伤无缘，同时复合的尾桨角度为0度，飞行是可以大大节省尾桨所耗用的额外功率。
即使在尾桨故障发生时，它仍可用主旋翼来实现大转弯角度的安全返航，当一层主旋翼发生故障是，它仍可以像正常的单旋翼直升机一样工作，这带来了更强的生存能力，比如俄国的卡-50机身后半部分的结构主要是出于气动布局的需要，即便该部分被击毁，直升机依然可以进行正常的飞行。
气动特性对称，机动性好。
在使用相同发动机的情况下，两副共轴式旋翼的升力比单旋翼/尾桨布局的旋翼升力大12%。
共轴式旋翼气动力对称性显然优于单旋翼式，不存在各轴之间互相交连的影响，机动飞行时易于操纵。
改变航向时，共轴式直升机很容易保持直升机的飞行高度，这在超低空飞行和飞越障碍物时尤其可贵，对飞行安全有重要意义。
因升力大，在提供同样引擎的情况下，共轴直升机的外廓尺寸自然要比单翼直升机要小，因此雷达识别特征和目视识别特征就小，便于隐蔽；外廓尺寸小，受弹面就小，战斗损伤概率也小。
由于复合式共轴双桨尾桨距为0度，可减小周期距控制的负担。
同时共轴双桨直升机受侧风影响较小。
共轴双桨的振动也由于两副反转的旋翼而较好地对消了，平稳性和悬停性好。
共轴双桨在同等升力下，旋翼直径可以较小，直升机总尺寸较紧凑，"占地面积"较小，操作更安全。
目前由沈阳通飞航空科技有限公司研制的复合式共轴直升机设计多次在国际飞行器设计大赛上获奖，并有望近期内进入通航领域推广销售。
共轴双旋翼直升机原理
共轴双旋翼直升机原理
共轴双旋翼直升机是一种特殊的直升机结构，其独特的设计原理使其在飞行性能和操纵特性上具有独特的优势。
本文将介绍共轴双旋翼直升机的原理，包括其结构特点、工作原理和飞行特性。
共轴双旋翼直升机采用了两个相互对称的旋翼，它们位于同一轴线上并且以相反的方向旋转。
这种设计可以有效地减小旋翼间的相互干扰，提高直升机的飞行效率和稳定性。
同时，共轴双旋翼直升机还可以减小机身长度，提高机动性和操纵性能。
在共轴双旋翼直升机中，两个旋翼的叶片通常采用交叉布置，这样可以减小旋翼间的干扰，降低噪音和振动。
此外，共轴双旋翼直升机通常采用复合材料等轻质材料制造，可以减小整机重量，提高飞行性能。
在工作原理上，共轴双旋翼直升机的两个旋翼可以分别提供升力和反扭矩，它们之间通过传动系统相互连接并同步工作。
这种设计使得直升机可以实现更高的升力和更好的操纵性能，适用于复杂的飞行任务。
在飞行特性上，共轴双旋翼直升机具有良好的稳定性和操纵性能。
其双旋翼结构可以有效地抵消旋翼的扭矩，使得直升机在起飞、飞行和着陆过程中更加稳定。
同时，共轴双旋翼直升机的操纵性能也得到了提高，可以实现更快速、更灵活的机动飞行。
总的来说，共轴双旋翼直升机通过其独特的设计原理，在飞行性能和操纵特性上具有独特的优势。
它的结构特点、工作原理和飞行特性使得它成为一种理想的直升机结构，适用于各种复杂的飞行任务。
希望本文的介绍能够帮助读者更好地了解共轴双旋翼直升机的原理和特点。
共轴直升机原理
共轴直升机原理今天咱们来唠唠那超酷的共轴直升机。
你看啊，共轴直升机就像是直升机家族里的一个独特小明星。
它最明显的特征就是有上下两组旋翼，这两组旋翼就像两个好伙伴，紧紧地共轴排列着。
先说说这旋翼是怎么让直升机飞起来的吧。
旋翼就像是直升机的翅膀，不过它不是像鸟儿的翅膀那样简单地上下扇动。
当旋翼快速旋转的时候，它会给空气一个向下的力。
根据牛顿第三定律呀，力的作用是相互的，空气就会给旋翼一个向上的反作用力，这个力就把直升机给托起来啦。
就好像你用力推一堵墙，墙虽然没动，但你会感觉到有个反作用力推你一样。
共轴直升机的两组旋翼都在干这个托举直升机的大事呢。
那为啥要搞两组旋翼呢？这就很有趣啦。
如果只有一组旋翼，直升机在空中就会像个调皮的小陀螺一样，不停地打转。
这是因为旋翼在旋转的时候会产生一个扭矩，这个扭矩就会让直升机机身跟着转起来。
但是共轴直升机就聪明啦，它的上下两组旋翼旋转方向是相反的。
比如说上面的旋翼顺时针转，下面的旋翼就逆时针转。
这样一来，两组旋翼产生的扭矩就相互抵消了。
就像两个人在拔河，力量一样大的时候，绳子就不会被拉向任何一方啦。
这样直升机就可以稳稳地悬停在空中，不会像个没头的苍蝇一样乱转咯。
再看看这两组旋翼的布局。
它们靠得很近，就像两个亲密无间的小伙伴紧紧挨在一起。
这种紧凑的布局有很多好处呢。
一方面，它让直升机的结构更加紧凑，不像那种单旋翼带尾桨的直升机，后面还得拖个长长的尾巴，共轴直升机就显得很干练。
另一方面，这种布局在空气动力学上也有优势。
上下旋翼之间的气流会相互影响，但是聪明的设计师们通过精心的设计，让这种影响变成了助力。
比如说，上面旋翼向下吹的气流会被下面的旋翼利用一部分，这样就提高了直升机的效率。
而且呀，共轴直升机在操控性上也很有特色。
飞行员通过操纵杆来控制旋翼的倾斜角度。
就像你骑自行车的时候，通过转动车把来控制方向一样。
当旋翼倾斜的时候，它产生的升力就不是直直向上的了，而是有一个向侧面的分力。
共轴双旋翼直升机转向原理
共轴双旋翼直升机转向原理
共轴双旋翼直升机是一种复杂的飞行器，它具有两个旋翼，一个在机身顶部，一个在机身底部。
这两个旋翼通过同一根轴相连，可以同时旋转，也可以相互独立地旋转。
其中一个旋翼负责提供升力，另一个旋翼负责提供转向力。
转向原理是共轴双旋翼直升机中非常重要的一部分。
在飞行时，飞机需要转向以改变方向或避免障碍物。
共轴双旋翼直升机可以通过调整两个旋翼的转速来实现转向。
如果需要向左转，机组人员会减少顶部旋翼的转速，增加底部旋翼的转速。
这样，底部旋翼会提供更多的向左转的力量，从而使飞机改变方向。
同时，共轴双旋翼直升机还可以通过调整旋翼的倾斜角度来实现转向。
在飞行时，机组人员可以通过操作控制杆来倾斜旋翼，使飞机向左或向右转。
倾斜角度越大，转向力量越强。
但是，过度倾斜会导致飞机失去平衡，因此需要精确控制。
总之，共轴双旋翼直升机的转向原理非常复杂，需要机组人员有丰富的经验和技术才能操作。
只有通过精确的调整旋翼的转速和倾斜角度，才能实现安全、准确的转向。
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共轴双桨直升机控制原理
共轴双桨直升机控制原理
共轴双桨直升机控制原理：共轴双桨直升机是一种特殊的直升机，它的两个桨叶系统是通过共轴连接在一起的，这种结构使得它在飞行中更加稳定，同时也更加容易进行控制。
共轴双桨直升机的控制原理包括两个方面：旋翼的控制和机身的控制。
旋翼的控制是指控制桨叶的角度和转速来改变升力和推力的方向和大小，从而控制直升机的飞行方向和速度。
旋翼控制系统包括主旋翼和尾旋翼，主旋翼是主要的升力和推力来源，尾旋翼则用来控制直升机的转向。
主旋翼和尾旋翼的角度和转速是通过控制桨叶来实现的。
机身的控制是指通过机身姿态的改变来控制直升机的方向和稳定性。
机身控制系统包括俯仰控制、滚转控制和偏航控制。
俯仰控制用来控制直升机前后的倾斜，滚转控制用来控制直升机左右的倾斜，偏航控制用来控制直升机的转向。
共轴双桨直升机的控制系统一般由机载电子设备、传感器、液压系统和控制面等组成。
机载电子设备用来收集和处理控制系统的数据，传感器用来测量直升机的状态参数，液压系统用来控制桨叶的角度和转速，控制面则用来控制机身的姿态。
总之，共轴双桨直升机的控制原理是通过控制旋翼和机身来控制直升机的飞行方向和稳定性，控制系统由多种机载设备组成，这些设备共同工作以确保直升机在飞行中的安全和稳定。
直升机有哪些结构形式的分类
直升机有哪些结构形式的分类1. 单旋翼直升机单旋翼直升机上安装一副旋翼，升力和推进力均由旋翼产生，安装在机身尾部的尾桨用以平衡旋翼反扭矩和进行航向操纵。
这是当今技术最成熟、数量最多的直升机型式。
现在已出现用其他方式平衡反扭矩的单旋翼直升机，如无尾桨的单旋翼直升机。
2. 纵列式双旋翼直升机纵列式双旋翼直升机简称“纵列式直升机”，两副旋翼沿机体纵轴前、后排列，转向相反使反扭矩相互平衡。
这类直升机的典型代表是美国波音-伏托尔公司研制的CH -47。
3. 横列式双旋翼直升机横列式双旋翼直升机简称“横列式直升机”，此类直升机通常有一对机翼，两副旋翼沿机体横向左、右排列，安装在机翼上，其转向也相反。
此类直升机的代表是苏联的米一 12,但其产量并不大。
4. 共轴式双旋翼直升机共轴式双旋翼直升机简称“共轴式直升机”，两副旋翼上、下共轴安装且转向相反，反扭矩相互平衡。
此类直升机的典型代表是俄罗斯卡莫夫集团研制的卡氏系列。
5. 交叉式双旋翼直升机交叉式双旋翼直升机简称“交叉式直升机”，两副旋翼沿机体横向左、右排列，但其轴线呈“V”形交叉，反向协调旋转。
这类直升机的典型代表是美国卡曼公司的K-MAX 直升机。
6. 倾斜旋翼飞行器倾斜旋翼飞行器是直升机和固定翼飞行器的一种组合。
垂直起降、飞行和悬停由旋翼提供升力，前飞时将旋翼倾转成为推进螺旋桨，升力则由固定机翼提供。
此类直升机的代表是美国贝尔公司研制的V -22,贝尔公司与意大利阿古斯塔公司联合研制的BA609。
7. 复合式直升机在这种直升机上加装有机翼和推进装置，前飞时推进力主要由推进装置提供，升力由机翼和旋翼共同产生。
垂直飞行、悬停和垂直起降主要由旋翼提供升力。
8. 桨尖喷气驱动式直升机在旋翼的桨叶尖端装有喷气发动机，或由机内提供的压缩空气通过桨i喷管喷出，驱动旋翼旋转。
这种旋翼对机体不产生反扭矩，因而无需采用平衡措施。
共轴双桨直升机概述
共轴双桨直升机概述首先，共轴双桨直升机的主要特点是具有相对较高的机动性和操纵能力。
由于具有两个旋转的桨叶，能够产生相互制衡的扭矩，从而提供更好的操纵性能。
这种设计使得直升机在起飞和降落等特殊场合的机动性得到显著提升，使得直升机能够更加灵活地进行任务执行，例如救援、悬停等。
其次，共轴双桨直升机具有更好的稳定性和控制性。
由于两个桨叶旋转的方向相反，它们产生的扭矩可以相互抵消，从而减小飞行器的旋转量。
这使得直升机在飞行过程中更加稳定，降低了由于旋转引起的失控风险。
此外，桨叶的密集排列也有利于提高直升机对气流和风的响应能力，使得飞行更加稳定。
另外，共轴双桨直升机的噪音和振动水平相对较低。
相比于传统的单桨直升机，在共轴双桨直升机中，桨叶的双重旋转性质能够减小振动和噪音的产生。
这在军事和民用领域都是非常重要的，尤其在夜间执行任务时可以降低被发现的风险，并减少对周围环境和居民的干扰。
此外，共轴双桨直升机还具有更好的飞行性能和载荷能力。
由于两个相互配合的桨叶，共轴双桨直升机能够产生更强大的升力，提供更好的飞行性能和起降能力。
这使得直升机能够携带更多的载荷和燃料，具有更长的续航能力，并且能够适应更广泛的任务需求。
最后，共轴双桨直升机的维护成本相对较低。
由于共轴双桨直升机的设计相对简单，零部件的数量相对较少，可以减少维护和维修的难度和成本。
此外，共轴双桨直升机的设计也有利于飞行员的操作和维护人员的操作，从而减少人为错误和事故的发生。
综上所述，共轴双桨直升机具有许多优势，包括更高的机动性和操纵能力、更好的稳定性和控制性、较低的噪音和振动水平、更好的飞行性能和载荷能力以及较低的维护成本。
这使得共轴双桨直升机成为军事和民用领域的重要飞行器，广泛应用于各种任务和环境中。
共轴双桨无人直升机在农业生产中的应用和前景
摘要：系统分析了国内外农用飞机和我国农用无人机目前的发展情况，详细分析了共轴双桨无人直升机工作原理及在农业生产应用的可行性，同时对我国农业无人机发展前景做了展望。
关键词：共轴双桨直升机；农用无人机；农业1 国内农用无人机的发展现状农用无人机，是利用无线电遥控设备和自备的程序控制装置操纵，用于农田地理信息获取，农作物长势监测和病虫害监测，农作物播种、施肥、施药等领域的不载人的飞机。
在国内农用无人机的生产应用还处于起步阶段，产品主要从西班牙、美国等国家进口，成本高，售后也存在一定的难题，因此，截至2012年底，仅有100余台在使用。
而日本已经有2 400余台农业无人飞机在使用，2012年防治面积占总耕种面积的50%，欧美国家已达到80%以上。
无人直升机在农业植保作业时，不如固定翼飞机需要跑道，起降场地要求低，喷洒时可充分利用地面效应作业，有着巨大的使用优势。
但目前，国内所有的农业无人直升机的终端用户，几乎都是基于农业生产的服务商，这其中有农业合作社、农药供应商、农场业主等，他们很多都是被无人直升机喷洒农药这一新鲜事物所吸引，之前并没有对无人直升机的必要了解和操作经验，飞行的安全性是一个问题，潜在的安全隐患甚至一些小事故时有发生。
因此，农业无人直升机必须保证飞行稳定，操作简单，且安全性高，满足中国的国情和农业市场的需求。
2 共轴双桨无人直升机现在国际无人直升机发展方向趋于认同共轴式直升机，它在相同级别的发动机下，有效载荷较单桨直升机更大，飞行更安全，体积相对较小，适合更小的场地起降和更小的地面车辆进行运载。
市面上常见的玩具遥控直升机绝大多数就采用同轴双层主旋翼反向转动的工作方式。
2.1 共轴双桨无人直升机的原理共轴式直升机与单旋翼带尾桨直升机的主要区别是采用上下共轴反转的两组旋翼用来平衡旋翼扭矩，不需尾桨。
利用机械装置使动力源同时驱动两副方向相反的旋翼，采用同轴双层主旋翼反向转动的工作方式，在为直升机提供升力的同时，克服了单旋翼直升机的反扭力。
共轴双桨直升机控制原理
共轴双桨直升机控制原理
共轴双桨直升机控制原理：
共轴双桨直升机是一种具有特殊飞行性能的飞机，它以两个旋转的桨来代替传统的固定翼飞机的尾翼。
这两个桨可以互相偏转，使得飞机在三个方向：升降、前进和侧向都有较高的操纵性能。
共轴双桨直升机控制原理包括以下几个方面：
（1）桨叶旋转控制。
当飞行员通过油门控制器改变桨叶旋转速度时，桨叶旋转速度会改变，从而产生动力，使飞机获得相应的推力，从而实现升降、前进和侧向操作。
（2）桨叶偏转控制。
通过改变桨叶偏转角度，可以改变桨叶的气动特性，从而调整飞机的方向，实现悬停、巡航、降落等动作。
（3）桨叶转角控制。
桨叶转角的改变可以改变桨叶的气动特性，从而调整飞机的姿态，实现悬停、突然加速、突然减速等动作。
（4）桨叶抬起控制。
桨叶抬起控制可以改变飞机飞行方向，使飞机保持悬停姿态或进行降落。
（5）桨叶旋转方向控制。
桨叶旋转方向控制可以改变飞机的飞行方向，使飞机保持悬停姿态或进行降落。
上述控制原理实际上是基于桨叶的气动特性和桨叶的旋转特性。
通过改变桨叶的气动特性和旋转特性，可以改变飞机的飞行性能，实现飞机的悬停、突然加速、突然减速等动作。
共轴双桨直升机的控制原理是一种复杂的系统，它将桨叶的气动特性和旋转特性有机地结合起来，实现飞机的高效操纵。
共轴双桨直升机控制原理
共轴双桨直升机控制原理共轴双桨直升机是一种创新的机型，它的控制原理和常规直升机不同，主要使用双桨结构实现直升机的操纵和悬挂，以保证其运行的平稳和稳定性。
本文主要研究共轴双桨直升机的控制原理，比较其和常规直升机的控制模型，总结其优点和发展前景。
1.共轴双桨直升机的控制原理共轴双桨直升机不同于常规直升机，其使用双桨结构来实现控制。
其中，主桨横向放置，作为悬挂系统，垂直放置的次桨实现操纵，从而可以实现稳定的飞行控制。
（1）主桨控制主桨的控制原理使用的是角度重叠，即两个主桨之间产生的抗空气力差取决于它们之间的角度。
当主桨角度相差较大时，其产生的抗力就较大，反之角度调整较小，抗力就较小。
因此，通过调节两个主桨之间的角度差，可以实现运动轨迹控制。
（2）次桨控制次桨也可以实现操纵，其原理是通过调节次桨上的翼棱来实现。
当次桨调整角度时，其上的翼棱在气流的剪切力的作用下发生偏转，从而产生一个侧向推力，实现机身的翻转和侧倾。
2.共轴双桨直升机控制与常规直升机控制模型比较常规直升机的控制原理主要是使用螺旋桨的旋转推力，将推力垂直分配到四个发动机，实现机身的稳定及操纵翻转。
而共轴双桨直升机的控制原理则完全不同，它使用双桨结构实现操纵和悬挂，以保证运行的平稳和稳定性。
两者比较在于：（1）共轴双桨直升机在悬挂系统上更加简便，它可以直接使用双桨结构进行悬挂，不需要复杂的电控系统，能够实现较低的成本；而常规直升机则需要一整套电控系统，以及各种传感器和电路来检测和调整悬挂系统，成本和复杂度都比较高。
（2）共轴双桨直升机在操纵方面也更加简单，它可以实现更小的侧滑和更精确的操纵，其操纵模型也更加简单，使用桨叶角度的变换来控制机动，具有操纵简便、操纵准确的特点；而常规直升机的操纵模型更加复杂，需要多个传动轴来调节操纵，其操纵精度和周转率不及共轴双桨直升机高。
3.共轴双桨直升机的优点和发展前景共轴双桨直升机的优点在于：（1）相比常规直升机，具有更低的成本、复杂度和材料消耗，能够在更少的资源下进行制造和维护；（2）可以实现更小的侧滑和较精确的操纵，其操纵简便、操纵准确；（3）可以实现稳定的飞行控制，有助于提高飞行安全性；（4）具有较强的可量产化能力，其制造工艺尚未完善，有较大的潜力。
简述常见的共轴双旋翼直升机
简述常见的共轴双旋翼直升机卡-50/52双旋翼布局有很多优点，体现在飞行品质上的就是整体升力系统效率高，比其它旋翼布局，同等旋翼直径的直升机升力大12%。
由于没有尾桨，因此全机尺寸紧凑，发动机的全部功率都用来驱动旋翼，提高了直升机贴地飞行的安全性。
由于允许重心移动距离较大，机动性有所增加。
且操纵简单，安定性好。
具体到卡-50/52，这一优势更明显。
卡-50/52采用了苏联中央流体动力研究院研制成功的新旋翼翼型，桨尖处后掠30°角。
这种设计降低了旋翼高速旋转时空气压缩性对旋翼的不良作用。
悬停时，卡-50旋翼的效率高达80%，属于世界先进水平。
卡-50/52能够从高速飞行状态中突然进入悬停，且位置准确，稳定性好。
这样就能使卡-50/52以近乎静止的状态中使用机载武器。
这对于卡-50/52的火力发挥无疑具有重要意义。
双旋翼在空气动力上是对称的，消除了偏航的动力来源，直升机可以轻易地保持高度，而且不容易受横风的影响。
由于共轴的两具旋翼可以使其直径较一般单旋翼/尾桨配置的直径小，所以，卡-50/52有良好的爬升率和较小的转弯半径，超低空飞行时可以轻松地规避树梢等障碍物。
俄国一级试飞员帕帕伊说，卡-50/52很适合在山区和城市等地形复杂的地区作战。
卡-28双旋翼共轴式直升机主要优点是结构紧凑，外形尺寸小。
这种直升机因无尾桨，所以也就不露要装长长的尾梁，机身长度也可以大大缩短。
有两副旋翼产生升力，每副旋翼的直径也可以缩短。
机体部件可以紧凑地安排在直升机重心处，所以飞行稳定性好，也便于操纵（这一点对于舰载直升机很重要）。
与单旋翼带尾桨直升机相比，其操纵效率明显有所提高。
此外。
共轴式直升机气动力对称，其悬停效率也比较高。
但是双旋翼共轴式直升机的主要缺点是操纵机构复杂，而且无法进行某些单旋翼直升机可以进行的机动。
（上边这句应该是指当直升机作剧烈的左滑跃升机动时两旋翼很容易相碰，据说这个问题已经解决。
）图：沈阳通飞航空科技有限公司设计的复合式共轴反桨无人直升机。
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6.5参与军方的演习
6.6基础条件和人员
试飞场一处，地点高花，面积45亩。 生产厂两处：彰驿飞机组装、调试车间200平米。
宁官复合材料生产、加工零部件车间1000平米， 外有2000平米场地。 销售服务：三好街百脑汇9楼，45平米。 生产设备：电脑雕刻机1台、真空热压罐1套、平 板热压机100T2台、50T1台、25T1台、合成设备、 烘干箱等。 技术人员：博士后1人、博士1人、高级职称4人， 中初级3人、本科2人。生产工人20人。
我们在具备国外双悬翼直升机所拥有的优点外， 还具有如下特点：
使用同级别的发动机，双旋翼的负荷能力可比单 旋翼提高25%。
采用双尾桨技术，可有效提高飞行时的机动性能， 优于国外的无尾桨设计；
由于采用双旋翼和双尾桨设计，可以有效的提高 直升机的可靠性和安全性能，可提高四倍；
完全国产化的发动机、控制设备、机体和附件， 不依赖进口；模块化设计，便于维修和保养；
2、机动性能不足。
பைடு நூலகம்
4国内现状
市面上见到的共轴双旋翼是双电机电子通 过调速器控制转数，只有玩具，没有实用 价值。
见到电动或非电动直升无人机都是单桨。 单桨非电动直升无人机大部份都是甲醇燃
料，甲醇机缺点滞空时间短，安全性低。 我们是国内唯一能生产26CC1.8M的单桨和
共轴双桨无人汽油直升机的企业。
5应有的主要飞行性能
使共轴双旋翼具有合理的功率消耗，采用双尾桨可供 优良的操纵性能、较小的总体尺寸等特点。与单旋翼 直升机相比，共轴式直升机的主要气动特点为：共轴 式直升机具有较高的悬停效率；空气动力对称；具有 较大的俯仰、横滚控制力矩。
由于1.8M共轴双悬翼设计，受侧风影响较小。共轴双 桨的振动也由于两副反转的旋翼而较好地对消了，平 稳性和悬停性好。共轴双桨在同等升力下，旋翼直径 可以较小，直升机总尺寸较紧凑，“占地面积”较小， 要特别适合军队及地方的工作需求。
俄罗斯卡莫夫设计局从1945年研制成功卡-8共轴式 直升机到90年代研制成功被西方誉为现代世界最先进的 武装攻击直升机卡-50；发展了一系列共轴双旋翼直升 机，在型号研制、理论实验研究方面均走在世界前列。
美国也于50 年代研制了QH-50共轴式遥控直升机作 为军用反潜的飞行平台，并先后交付美国海军700 多架。 美国西科斯基公司在70年代发展了一种前行桨叶方案 （A B C）直升机，该机采用共轴式旋翼，刚性桨毂， 上下旋翼的间距较小。它利用上下两旋翼的前行桨叶边 左右对称来克服单旋翼在前飞时由于后行桨叶失速带来 的升力不平衡力矩，从而提高旋翼的升力和前进比，其 验证机XH-59A于1973年进行试飞，并先后进行大量的 风洞实验。
共轴双旋翼无人直升机
2010年6月 刘宾 于 北京空一所
汇报提纲
1概念及用途 2国外现状 3国外的结构特点 4国内现状 5应有的主要飞行性能 6我们的优势
1概念及用途
1.1概念
共轴双桨直升机的基 本特征是：两副完全相 同的旋翼，一上一下安 装在同一根旋翼轴上， 两旋翼间有一定间距。 两副旋翼的旋转方向相 反，它们的反扭矩可以 互相抵消。直升机的航 向操纵靠上下两旋翼总 距的差动变化来完成。
1概念及用途
1.2用途
从20世纪60年代开始， 由于世界各国军事上的需 要，纷纷开始研制无人驾 驶直升机。已成为近年来 国内外航空领域内的研究 热点。比较成熟的有：加 拿大的CLL227，德国的 “Seamos”,美国的 “QH50”。这些无人直升机 的共同特点是均采用了共 轴双旋翼结构。
2国外现状
6我们的优势
6.1选择设计1.8米26CC
直升机的原因：
经调研认为： 1、有效负荷5-8Kg的应用范围 广，能够满足目前军队和地方 等部门的普遍需要； 2、对起降环境要求较低； 3、 国产26CC发动机技术相对 成熟； 4、车载和人员搬运方便，具 有可单兵操作的特点；
6.2我们研制的共轴双旋翼直升机的特点
3国外共轴双旋翼直升机的结构特点
共轴双旋翼直升机主要特点是：
结构紧凑，外形尺寸小，反扭距对称，其悬停效 果也比较好。有两副旋翼产生升力，每副旋翼的直 径也可以缩短。机体部件可以紧凑地安排在直升机 重心处，所以飞行稳定性好。与单旋翼带尾桨直升 机相比，其操纵性有明显加强。
缺点是：
1、急加速转向时容易造成打桨；
6.7试飞场地
6.8生产车间
6.9销售培训
6.10复合材料加工主要设备
结束
谢 谢！
6.3从事军品主要生产经历
98年为410厂某型航空 发动机配套PI衬套。
00年配套某型航空发 动机首飞定货。
05年为奥运安保提供 中继平台用无人直升 机18架。
08年为601某型新机制 作4架1:6展机，2架无 人机1:4展机，2套隐 身测试用机翼。
6.4参与军事活动
2003年04月18日与锦州高炮建立联系，为其提供各类靶机设计； 2003年07月09日与盘锦武装部装合作，设计专用的全金属直升机靶机; 2004年09月08日与丹东某空军部队建立合作关系，开发机场驱鸟飞机; 2005年04月26日参与军方雷达测试项目,湖南某部队派军代表过来参与飞机设计工作; 2005年07月14日在山东省临沂某XXX局的要求，首次设计的警用防空反恐直升机交货; 2005年08月05日应某消防系统的要求，为特勤中队设计的消防救援直升机交货; 2005年07月12日为北京警备区设计完成第一批部队装备用无人机验收交货; 2005年09月10日到海口与海南武警总队联合进行反恐演习工作，强化反恐领域的运用; 2005年11月25日我们设计的无人飞机在南京军区常州军分区参加实战演习 2005年11月04日北京的首都防空还有预备役的空中指挥！ 2006年04月20日贵州的高炮防空军演 2006年07月28日在青海银川的军事演习去测试新款无人机; 2007年10月30日在洮南的参加中俄大型实战军事演习中测试我们的心理战宣传直升机;