《平衡与充分发展长江粮食码头的观察》

如何发展错综复杂的长江粮食码头

——平衡与充分发展长江粮食码头的观察

聂琦

滚滚长江东逝水，长江穿越我国东、中、西三大区域，经济带覆盖了长江下中上游干流的上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川、云南、贵州等十一个省市，覆盖面积达205万平方公里，带动沿江区域产业和物流的漫长延伸，长江经济带的人口和生产总值超过了全国的40%以上。随着中国经济连续增长走强，目前长江也是世界上运输量最大、运力最为繁忙的通航河流。

在绵延2400公里主航区的长江经济大动脉上，南京大桥是一个特殊的运输通航限制分界点，把繁忙的长江水上运输划分为两段不同的运输区间。南京大桥的下游集聚了主要的大型港口码头群，其货运量占整个长江干线的63%，港口货物吞吐量占70%，被称之为拉动长江经济和长江黄金水道的核心主动脉。根据计划，2018年南京大桥下游在全面完成-12.5米深水

航道浚深之后，5万吨级集装箱船可以双向从海上通航至南京港，5万吨级散货船、7万吨级减载散货船、兼顾10万吨级减载散货船从海上直达南京港，国际远洋运输的大型船舶可自长江口水路向内陆延伸392公里。

在这个核心区间，2016年有三组数据值得关注：一是江苏省的沿江港口货运吞吐量为15.65亿吨，内贸货物比例超过80%，这也是与宁波-舟山港和上海港巨大效益差距的主要原因之一（另一个原因是缺乏外贸集装箱干线）。整体货物的水转水的联运中转比例占40%，粮食原料及加工饲料水转水的比例是比较高的，约占70%以上。

二是沿江港口中万吨级以上的公用码头泊位有241个，非公用的业主码头泊位有159个，码头泊位数量大体是六与四的比例。在货物吞吐量中，公用码头泊位的贡献是68%，外贸货的贡献更大，比重占到了76%，公共码头的资源发挥了较大的作用。

三是核心区间的粮食吞吐量为5593万吨，在核心区间粮食货源份额中，包含长江口的上海在内，各港的比例分别为，泰州港30.6%，南通港18.4%，镇江港15.3%，苏州（张家港）港14.8%，南京港11.4%，上

海港6.1%，公共服务型的粮食专业码头供应明显偏少，粮食码头业务与后方临港粮油加工业以及粮食码头自身的仓储能力配套密切相关。

密西西比河右岸ADM公司的AMA粮食码头

我国长江与美国的密西西比河有很多相似之处，我们来对比一下长江下游与密西西比河下游的主要粮食码头的情况。

美国密西西比河是美国南北内河航运的大动脉，在美国本土48州中整个水系流经了31个州，密西西比河的货物运输周转量约占全美内河货运量的60%，全美有一半的谷物和大豆经由密西西比河上游运出，

在下游主要的粮食码头，通过驳船、铁路、卡车集港装船的粮饲谷物和大豆也占了全美国的60％出口量。密西西比河纵深可从墨西哥湾的出海河口一直航行至明尼阿波利斯，航道长3400公里，由于受相似的航道大桥净空高度、水深等条件的限制，一般吃水在-13.7米以内的海船，从河口可以航行到水运距离河口395公里的巴吞鲁日港口装卸进出。在巴吞鲁日港口下游到新奥尔良港口213公里的密西西比河三角洲的水运岸线上，分布有10家主要的粮食码头：路易达孚Allen 码头、ZEN-NOH全农码头、Peavey Paulina码头、嘉吉Reserve码头、ADM Reserve码头、ADM Destrahan 码头、邦基Destrahan码头、ADM AMA码头、嘉吉Westwego码头和CHS (Cenex Harvest States)码头。

密西西比河三角洲的这些粮食码头有这样一些特点：

●码头的业主或租用操作者基本上都是国际上

的著名大粮商，ABCD等巨头基本上都有自己的

全球粮食贸易业务的物流战略节点。

●码头泊位及航道水深、净空环境都适合于全球

谷物运输船型的装卸作业条件，在港口铁路运

输、驳船运输和公路卡车集疏运工业化程度非

常发达的同时，沿河两岸高度绿化覆盖。

●码头粮食仓容设施配置均在10至20万吨之

间，巴拿马型粮船整船装货平均作业效率在

1.5至2天，每艘集港驳船装卸货在45分钟完

成。

●码头设施陈旧而不落后，处理集并装卸货物的

能力和仓储设施周转效率极强。如路易达孚码

头1个泊位年处理粮食500至630万吨，全农

谷物码头1个泊位每年装载大船有220-250艘

次。

●码头有高度信息化手段、高效便利的中转直装

通关口岸环境和高产出的劳动生产组织效率

保证。如全农谷物码头信息系统可同时实时监

控到600艘往来于港的集疏运驳船，24小时完

成整船装船。

●码头的装卸收费并不高，且根据各码头新旧效

率不同略有差异，但常年比较稳定。目前是每

吨3.67美元左右。

长江作为我国经济运输的大动脉，每年长江干线流域的货物输运量有23亿吨以上，其中，粮食的物流主要有三种方式：自北南下入江的北粮南运内贸粮食，

每年大约有1200万自然吨；境外入江的大宗进口粮食及加工产品出江，每年原粮大约有1500万吨；产自两岸地区出江的少量本土粮食作物及采取集装箱运输进出的粮食。大体上，长江黄金水道粮食运输主流船型分为南京大桥以下的万吨级以上的海船，这类船舶多是巴拿马型5至7万吨级的远洋运输船舶和1至3万吨级的沿海内贸运输船舶。另一种船型是可穿过南京大桥（净高24米）以上，载货3000至5000吨位的内河驳船，这种散粮驳船最远可经葛洲坝及三峡大坝船闸后抵达到西南地区重庆港口的码头。

我国长江下游核心区间粮食码头群

南京大桥以下至长江出海口的港口分布于长江两岸的南京、镇江、泰州、无锡、南通、苏州和上海等城市，码头区域涵盖了直辖市、地级市、县级市以及镇区等多重复杂的行政关系和资产关系。政府审查批准直靠外轮作业的主要粮食码头有15家：南京港新生圩码头、镇江港中储粮码头、镇江港扬中润华码头、镇江港港务码头、泰州港永安码头、泰州港过船港务码头、泰州港靖江龙威码头、无锡港中粮江阴码头、南通港粮油码头、南通港狼山港务码头、南通港嘉达港务码头、南通港一德码头、苏州港的张家港东海中粮码头、苏州港的张家港江海粮油码头、上海港良友码头。另外，有一大批码头从事简单的内贸粮食中转装卸营业，如南通的中集、恒力新世界、永友、中谷碧陆码头，靖江的新华、扬子江码头，镇江的中林新民洲码头，等等。

长江主干流核心区间的这些粮食码头也有一些特点：

我国长江主干流中，经码头处理的粮食具有产地来源多元化、商业品种多元化，大宗加工与中转并存，内贸与外贸政策变化交错，这要比美国码头单一季节性的大宗输出模式复杂得多，并且长江所有的巴