飞机主要系统简介
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为提高软式操纵的灵敏度，可对钢索施 加预张力使其绷紧，并在钢索中间加装松紧 螺套来调节此预张力。
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滑轮和扇形轮
滑轮用胶木或铝合金制成，用以支持钢 索和改变传力方向。
扇形轮多用铝合金制成，其除了具有滑 轮的作用外，还可以改变力的大小。
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软式传动(2)
➢软式传动系统的特点 系统构造简单，重量较轻； 可以很方便地改变走向。
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4
10.1.1.1(1)
10.1.1.1 中央操纵机构
中央操纵机构指 的是由驾驶员直 接操纵的部分。
中央操纵机构位 于驾驶舱内，包 括手操纵机构和 脚操纵机构两部 分。
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5
手操纵机构
手操纵机构用于操纵升降舵和副翼。 升降舵操纵和副翼操纵各自独立，也即 动作不相互干扰。
飞机的手操纵机构通常有两种型式：
操纵跟随性较差，灵敏度较低； 钢索绕过滑轮处摩擦力较大，易磨损。
a
18
硬式传动(1)
➢硬式传动系统的主要元件
传动杆
方向舵
摇臂
导向滑轮
脚蹬
升降舵
驾驶杆
副翼
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19
传动杆
传动杆又称拉杆，用铝合金或钢管制成， 承受拉或压力，杆的两端装有接头，其中一 端通常是可调节的，接头中通常装有滚珠轴 承以减小摩擦力和消除间隙。
➢助力器的功用 使驾驶员操纵省力，降低劳动强度。
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10.1.3(2)
➢助力器的种类 根据助力器所使用的动力不同，常见
的助力器有液压助力器和电动助力器。 飞机上运用最广泛的是液压助力器，
而电动助力器一般只用作应急操纵。
➢助力操纵系统的型式
有回力助力操纵系统 无回力助力操纵系统
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有回力助力操纵系统
有回力助力操纵系统又叫做可逆助力 操纵系统。
在有回力助力操纵系统中，为克服舵 面铰链力矩所需的总操纵力由驾驶员所施 加的力和液压助力器所施加的力叠加而成， 即驾驶员操纵舵面的力只是总操纵力的一 部分，而这部分操纵力可以为驾驶员提供 操纵感觉。
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图 28
无回力助力操纵系统
无回力助力操纵系统也称不可逆助力 操纵系统。
➢传动系统的功用
将驾驶员的手、脚作用在中央操纵 机构上的力、位移、速度传递到舵面， 使舵面的偏转角和偏转速率与操纵量相 对应。
因此操纵系统的灵敏度、准确性及 安全性在很大程度上取决于传动系统。
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10.1.1.2(2)
➢传动系统的类型 传动系统按其组成与工作特点可分
为： 软式传动 硬式传动 混合式传动
结构复杂，重量大； 通过性较差。
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混合式传动
混合式传动系统指的是为了兼备软式 与硬式传动系统的特点，在同一架飞机上 有的舵面采用软式传动，而有的舵面采用 硬式传动。
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10.1.2
10.1.2 辅助操纵系统
辅助操纵系统操纵飞机的增升装置、减速装 置、调整片等辅助操纵面，主要是为了改善飞机 的某一方面的性能。
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软式传动(1)
➢软式传动系统的主要元件 钢索 滑轮和扇形轮
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14
钢索(1)
钢索由多股钢丝拧制而成。 因钢索只能承受拉力而不能承受压力， 所以需构成双回路才能实现双向操纵。
驾驶杆
升降舵
方向舵
副翼
脚蹬
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15
钢索(2)
钢索受拉易产生弹性伸长，使系统产生 “弹性间隙”，从而使操纵面的偏转滞后于 操纵的动作，即操纵灵敏度降低。
概述
10.2.1 液压传动原理
第十章 飞机系统简介
§10.1 飞行操纵系统 §10.2 飞机液压系统 §10.3 飞机燃油系统 §10.4 飞机座舱空气调节系 统§10.5 飞机防冰系统
回总目录
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1
§10.1 飞行操纵系统
概述
10.1.1 主操纵系统
10.1.2 辅助操纵系
统10.1.3 液压助力器
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2
概述
飞行操纵系统指的是传递驾驶员在驾 驶舱内发出的操纵指令，驱动舵面或其 它有关装置，从而实现对飞机各种飞行 姿态稳定的控制的系统。
传动杆 检查孔
接耳
保险螺帽
轴承
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20
摇臂
摇臂由铝合金制成，按其功能可分为单 摇臂、双摇臂和复合摇臂三种，用以支持传 动杆、改变传动力的大小或改变传动力的方 向。
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导向滑轮
导向滑轮的作用是支持传动杆，增加传 动杆的中间支点，一般由几个小滑轮及支架 组成。
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22
硬式传动(2)
➢硬式传动系统的特点 刚度大，灵敏性好； 连接转弯处摩擦力较小； 生存力较高。
➢驾驶杆式
➢驾驶盘式
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驾驶杆
驾驶杆式手操纵机构多用于小型飞 机。
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驾驶盘
驾驶盘式手操纵机构常用于大型飞 机。
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8ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
空客的手操纵机构
空客飞机的手操纵机构采用了“驾 驶杆”＋“侧杆”的形式，即副翼用侧 杆进行操纵。
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脚操纵机构
脚操纵机构用于操纵方向舵。 脚操纵机构通常也有两种型式，即 平放式和立放式。 平放式通常和驾驶杆配合使用，而 立放式则多与驾驶盘相配合。
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10.1.1.1(2)
驾驶杆（盘）和脚蹬都装有机械限动 装置，以防止舵面的偏转超过极限要求。
脚蹬机构还装有可以调节前后距离的 装置，以适应不同身材的驾驶员的需要。
大型运输机的驾驶 舱内往往安排有两套并 列的操纵机构，即驾驶 杆（盘）和脚蹬都是双 套的。
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10.1.1.2(1)
10.1.1.2 传动系统
飞行操纵系统是飞机的重要组成部分 之一，操纵系统工作的好坏直接影响到 飞行性能的发挥与飞行的安全。
飞行操纵系统按其功用与操纵特点分 为主操纵系统和辅助操纵系统。
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10.1.1
10.1.1 主操纵系统
主操纵系统操纵的是升降舵、方向舵 和副翼这三个主操纵面，实现飞机的俯仰、 航向和倾侧姿态操纵。
主操纵系统通 常由中央操纵机构 和传动系统两部分 组成。
辅助操纵与主操纵的主要不同点在于辅助操 纵面往往需要保持在规定的位置上，因此需要有 特殊的掣动装置或自掣机件等。
辅助操纵可采用液压、冷气、电力或机械等 不同型式。驾驶员操纵的可以是手轮、手柄或电 门等。
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10.1.3(1)
10.1.3 液压助力器
➢助力器 助力器指的是以其他动力协助驾驶员
驱动舵面的装置。
在无回力助力操纵系统中，克服舵面 铰链力矩所需的操纵力全部由液压助力器 提供，而驾驶员施加的力仅用来带动液压 助力器的分油活门。
为了给驾驶员以应有的操纵感觉而不 致因感觉错误而发生错误的操纵，在无回 力助力操纵系统中采用了载荷感觉器。
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图 29
助力操纵系统
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有回力
无 回 力
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§10.2 飞机液压系统
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滑轮和扇形轮
滑轮用胶木或铝合金制成，用以支持钢 索和改变传力方向。
扇形轮多用铝合金制成，其除了具有滑 轮的作用外，还可以改变力的大小。
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软式传动(2)
➢软式传动系统的特点 系统构造简单，重量较轻； 可以很方便地改变走向。
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10.1.1.1(1)
10.1.1.1 中央操纵机构
中央操纵机构指 的是由驾驶员直 接操纵的部分。
中央操纵机构位 于驾驶舱内，包 括手操纵机构和 脚操纵机构两部 分。
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手操纵机构
手操纵机构用于操纵升降舵和副翼。 升降舵操纵和副翼操纵各自独立，也即 动作不相互干扰。
飞机的手操纵机构通常有两种型式：
操纵跟随性较差，灵敏度较低； 钢索绕过滑轮处摩擦力较大，易磨损。
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硬式传动(1)
➢硬式传动系统的主要元件
传动杆
方向舵
摇臂
导向滑轮
脚蹬
升降舵
驾驶杆
副翼
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传动杆
传动杆又称拉杆，用铝合金或钢管制成， 承受拉或压力，杆的两端装有接头，其中一 端通常是可调节的，接头中通常装有滚珠轴 承以减小摩擦力和消除间隙。
➢助力器的功用 使驾驶员操纵省力，降低劳动强度。
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10.1.3(2)
➢助力器的种类 根据助力器所使用的动力不同，常见
的助力器有液压助力器和电动助力器。 飞机上运用最广泛的是液压助力器，
而电动助力器一般只用作应急操纵。
➢助力操纵系统的型式
有回力助力操纵系统 无回力助力操纵系统
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有回力助力操纵系统
有回力助力操纵系统又叫做可逆助力 操纵系统。
在有回力助力操纵系统中，为克服舵 面铰链力矩所需的总操纵力由驾驶员所施 加的力和液压助力器所施加的力叠加而成， 即驾驶员操纵舵面的力只是总操纵力的一 部分，而这部分操纵力可以为驾驶员提供 操纵感觉。
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图 28
无回力助力操纵系统
无回力助力操纵系统也称不可逆助力 操纵系统。
➢传动系统的功用
将驾驶员的手、脚作用在中央操纵 机构上的力、位移、速度传递到舵面， 使舵面的偏转角和偏转速率与操纵量相 对应。
因此操纵系统的灵敏度、准确性及 安全性在很大程度上取决于传动系统。
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10.1.1.2(2)
➢传动系统的类型 传动系统按其组成与工作特点可分
为： 软式传动 硬式传动 混合式传动
结构复杂，重量大； 通过性较差。
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混合式传动
混合式传动系统指的是为了兼备软式 与硬式传动系统的特点，在同一架飞机上 有的舵面采用软式传动，而有的舵面采用 硬式传动。
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10.1.2
10.1.2 辅助操纵系统
辅助操纵系统操纵飞机的增升装置、减速装 置、调整片等辅助操纵面，主要是为了改善飞机 的某一方面的性能。
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软式传动(1)
➢软式传动系统的主要元件 钢索 滑轮和扇形轮
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钢索(1)
钢索由多股钢丝拧制而成。 因钢索只能承受拉力而不能承受压力， 所以需构成双回路才能实现双向操纵。
驾驶杆
升降舵
方向舵
副翼
脚蹬
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钢索(2)
钢索受拉易产生弹性伸长，使系统产生 “弹性间隙”，从而使操纵面的偏转滞后于 操纵的动作，即操纵灵敏度降低。
概述
10.2.1 液压传动原理
第十章 飞机系统简介
§10.1 飞行操纵系统 §10.2 飞机液压系统 §10.3 飞机燃油系统 §10.4 飞机座舱空气调节系 统§10.5 飞机防冰系统
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§10.1 飞行操纵系统
概述
10.1.1 主操纵系统
10.1.2 辅助操纵系
统10.1.3 液压助力器
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概述
飞行操纵系统指的是传递驾驶员在驾 驶舱内发出的操纵指令，驱动舵面或其 它有关装置，从而实现对飞机各种飞行 姿态稳定的控制的系统。
传动杆 检查孔
接耳
保险螺帽
轴承
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20
摇臂
摇臂由铝合金制成，按其功能可分为单 摇臂、双摇臂和复合摇臂三种，用以支持传 动杆、改变传动力的大小或改变传动力的方 向。
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导向滑轮
导向滑轮的作用是支持传动杆，增加传 动杆的中间支点，一般由几个小滑轮及支架 组成。
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硬式传动(2)
➢硬式传动系统的特点 刚度大，灵敏性好； 连接转弯处摩擦力较小； 生存力较高。
➢驾驶杆式
➢驾驶盘式
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驾驶杆
驾驶杆式手操纵机构多用于小型飞 机。
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驾驶盘
驾驶盘式手操纵机构常用于大型飞 机。
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空客的手操纵机构
空客飞机的手操纵机构采用了“驾 驶杆”＋“侧杆”的形式，即副翼用侧 杆进行操纵。
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脚操纵机构
脚操纵机构用于操纵方向舵。 脚操纵机构通常也有两种型式，即 平放式和立放式。 平放式通常和驾驶杆配合使用，而 立放式则多与驾驶盘相配合。
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10.1.1.1(2)
驾驶杆（盘）和脚蹬都装有机械限动 装置，以防止舵面的偏转超过极限要求。
脚蹬机构还装有可以调节前后距离的 装置，以适应不同身材的驾驶员的需要。
大型运输机的驾驶 舱内往往安排有两套并 列的操纵机构，即驾驶 杆（盘）和脚蹬都是双 套的。
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10.1.1.2(1)
10.1.1.2 传动系统
飞行操纵系统是飞机的重要组成部分 之一，操纵系统工作的好坏直接影响到 飞行性能的发挥与飞行的安全。
飞行操纵系统按其功用与操纵特点分 为主操纵系统和辅助操纵系统。
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10.1.1
10.1.1 主操纵系统
主操纵系统操纵的是升降舵、方向舵 和副翼这三个主操纵面，实现飞机的俯仰、 航向和倾侧姿态操纵。
主操纵系统通 常由中央操纵机构 和传动系统两部分 组成。
辅助操纵与主操纵的主要不同点在于辅助操 纵面往往需要保持在规定的位置上，因此需要有 特殊的掣动装置或自掣机件等。
辅助操纵可采用液压、冷气、电力或机械等 不同型式。驾驶员操纵的可以是手轮、手柄或电 门等。
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10.1.3(1)
10.1.3 液压助力器
➢助力器 助力器指的是以其他动力协助驾驶员
驱动舵面的装置。
在无回力助力操纵系统中，克服舵面 铰链力矩所需的操纵力全部由液压助力器 提供，而驾驶员施加的力仅用来带动液压 助力器的分油活门。
为了给驾驶员以应有的操纵感觉而不 致因感觉错误而发生错误的操纵，在无回 力助力操纵系统中采用了载荷感觉器。
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图 29
助力操纵系统
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有回力
无 回 力
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§10.2 飞机液压系统