BDI指数正传

BDI指数正传

节略版刊登于《航运评论》2010年第4期

随着我国经济和贸易的持续大幅攀升，尤其是最近十年，中国的航运业得到了迅速的发展。上海国际航运中心建设的启动又令航运热进一步升温。波罗的海干散货运价指数 (Baltic Exchange Dry Index, BDI)开始走进中国，成了经常被引用的一个经济指标。由于BDI是干散货海运运价综合指数，故有不少业内人士甚至学者简单地将BDI作为衡量干散货海运市场的综合指标；由于BDI

是海运运价指数，故有证券分析师把BDI作为分析航运股走势的工具；由于BDI 代表的是原材料的海运运价，故有学者将BDI作为预测经济走势的预警指标。更有人将基于BDI分船型和航线的分指数远期运费协议（FFA）与BDI划了等号。所有这些现象说明，我们对BDI还缺乏正确和全面的认识。

波罗的海交易所运价指数不只是BDI

事实上，除了BDI外，波罗的海交易所还有两个著名的运价指数，那就是原油海运运价指数（Baltic Exchange Dirty Tanker Index, BDTI）和成品油海运运价指数（Baltic Exchange Clean Tanker Index, BCTI）。油运原油和成品油在世界经济中的地位举足轻重，所以BDTI和BCTI是两个十分重要油轮市场指标，其衍生品交易也十分活跃，尤其在挪威IMAREX海运交易市场。除了油轮运价指数以外，波罗的海交易所还有液化石油气海运运价指数（BLPG）、船舶买卖指数（BSPA）、棕榈油海运运价指数（BPOIL）、拆船价格指数（BDA），在其各自的行业里都相当有分量。我们就不一一介绍了。本文重点介绍大家熟悉，也是波动最为剧烈的BDI指数。

BDI只能代表一部分干散货船的运价

1985年1月4日波罗的海交易所推出了波罗的海运价指数（Baltic Freight Index, BFI）。当时的BFI是基于大西洋、巴拿马型船和散装粮食的运价指数。随着亚洲，尤其是中国经济的崛起，今天的BDI是一个由四个分指数BCI、BPI、BHSI和BSI构成的综合指数，四个分航线指数权重相等。其中BCI 的全称为波罗的海·海岬型船指数（BALTIC EXCHANGE CAPESIZE INDEX）、BPI 的全称为波罗的海·巴拿马型船指数（BALTIC EXCHANGE PANAMAX INDEX）、BHSI 的全称为波罗的海·灵便型船指数（BALTIC EXCHANGE HANDYSIZE INDEX）、BSI 的全称为波罗的海·大灵便型指数（BALTIC EXCHANGE SUPRAMAX INDEX）。

先看BCI指数的构成和内容：BCI由九条分航线指数构成，经纪人佣金都是3.75%，每条分航线指数不仅有明确的航线、货种、船型、租约形式、最高船龄，还有主要的租船合同条款，诸如：受载期及消约日、装卸速率、船舶主尺度、到港吃水、航速及油耗定义等等。各分航线指数租约形式、航线、货种或船型、船龄和权重概述如下：

（资料来源：波罗的海交易所）

通过对BCI的介绍我们可以看到，它只代表了典型航线、吨位、货量、货种、租船条款的海岬型船的平均运价水平。使用指数作为参考或参与指数衍生品交易，则需要对照本身的情况作出相应的调整。BPI、BHSI、BSI的结构亦复如是，内容略有不同，简述如下：

BPI：全称是Baltic Panamax Index，也即巴拿马型船分指数，由四个分航线指数构成，权重各占25%，船型都是7.4万载重吨。BSI：全称是Baltic Exchange Supramax Index，也即超大灵便型船指数，由六条分航线指数构成，权重由12.5%至25%不等，船型主要参数——带四台30吨抓斗克林吊、5.2万载重吨、最高船龄10年。BHSI：全称是Baltic Exchange Handysize Index，也即灵便型船指数，由六条分航线指数构成，权重由12.5%至25%不等，船型主要参数——带四台30吨抓斗的克林吊、2.8万载重吨、最高船龄15年。

综上，BDI指数由四个分船型运价指数构成，而各船型运价指数又有分航线运价指数构成，各标准船型和航线则是根据市场的代表性做出设计或定义。换言之，BDI只是特别定义下的一个反映干散货综合海运价的运价指数。对业界来说，更具参考意义的是BDI分船型和航线的分指数。

BDI只能代表即期市场的供求关系

与证劵综合指数是某个证劵市场挂牌股票总体走势的统计指标不同，BDI 显示的只是整个海运市场中的一小部分，也就是干散货海运市场中的即期市场的运价走势，与定期班轮市场无涉，油轮、液化气等海运市场则另有运价指数。而即期市场上的运力到底有多少，这是BDI及其分航线指数不能体现的。不定期（租船）市场的运力供应分成两块，一块被长期包运合同（COA）锁定，另一块则在市场上自由揽货，也即我们所说的即期市场。尤其是某些船型，如海岬型船，在整个现役船队中多数运力从事的是COA业务，只有一部分在市场上揽货。即期运价分航线指数没有量的概念，往往就很容易误导市场。这种情况下，指数的升跌往往被夸大为代表整个市场，特别容易误导那些并不从事实体航运业务的外行投资者，而对于内行的投资者（严格应称投机者）来说，指数的这一弱点恰恰是他们影响市场气氛、操控市场的最佳机会，他们可以用四两拨千斤的伎俩，用几条船租金的代价来影响一个分航线指数，从而达到其在对应衍生品市场上的盈利目的。这一缺陷很容易被投机者用来操控市场，欧盟最近已经通过立法，在航运衍生品市场也禁止这种操控市场的行为。

如果航运界，尤其是航运信息产业，能设法让即期运力透明化，也即能让业界尽快地了解即期运力占整个船队的百分比是多少，也可以增加投机资本操控市场的难度。换言之，运价指数只是一个成交“价”的指标，只有配上反映“量”的指标——成交量，才能个全面反映市场信息。然而，由于不定期船市场是一个私人间协议合同的开放市场，有区别于股市和其他封闭式的证券市场，实时获取全面的即期市场“量”的数据在技术上可能性不大。为此，如何变通地给综合指数上加上“量”的概念，使BDI更真实地反映它所代表的那部份即期市场，值得业界和学界做进一步的研究。

现在的BDI综合指数由四个分指数BCI、BPI、BHSI和BSI平均分配，没有体现各个船型参与即期市场运力之多寡。由于即期运力占整个市场运力的构成有一定的惯性，不会一日数变，笔者建议这个“量”的概念可以在BDI的计算权重上体现。如果每年设定一个调整权重的时间点，根据上期即期市场的运力分布，分别给予四个基本船型不同的权重，以体现该船型在综合指数中的地位，而不是现在这种将四种船型除以四的简单方法，可能会使得BDI综合指数对市场的反映准确度更加提高。用这样的方法，可以经常提醒市场，尤其是提醒航运界外的金融界，BDI是一个什么样的综合指数，不至于将BDI误解为一个代表整个干散货海运市场的综合指数。

BDI ≠ FFA

最后，谈谈BDI指数为什么容易和干散货运价衍生品容易产生混淆？这与海运运价衍生品的历史有关。八十年代中推出的衍生品是一种标准的期货产品——Baltic International Freight Futures Exchange，缩写BIFFEX。它是一