汽车新技术7(07年)废气再循环
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低速时，VTEC-E开启一个气 门实现稀燃;中速时，采用中速凸 轮型线驱动两个进气门，确保中 速扭矩;高速时，VTEC-E加大进 气量气门升程及延长开启时间。 使2增021/3加/8 ，以输出更大功率。
2021/3/8
(3)改变凸轮轴相角的可变配气相位机构 该类机构利用凸轮轴调相原理，凸轮型线是固定的而凸轮轴相
2021/3/8
气门定时和升程可变的可变进气系统（VTEC)
装有VTEC机构的发动机每个气缸和常规的高速发动机一样配置 有两个进气门和两个排气门。它的两个进气门有主次之分，即主 进气门和次进气门。每个进气门均由单独的凸轮通过摇臂来驱动。 驱动主次进气门的凸轮分别叫主、次凸轮，主、次摇臂。 中间摇臂，不与任何气门 接触，三摇臂并在一起， 均可在摇臂轴上转。 中间凸轮；升程最大
2021/3/8
进一步改进
低速时，如图所示，各个摇 臂分离独立工作。主摇臂驱 动主气门正常工作;次摇臂 驱动次气门，最大升程为 0.65mm，主要是产生最适 当的涡流实现稀薄燃烧。
2021/3/8
中速时如图所示。电 脑控制中速油路开启， 液压油驱动中速转换 柱塞，使主、次摇臂 联结在一起，中速凸 轮开始起作用，驱动 两个气门运转。
2021/3/8
中间凸轮升程最大是按发动机双进双排气门工作最佳输出功率的 要求而设计的； 主凸轮升程小于中间凸轮，它是按发动机低速工作时单气门开闭 要求设计的； 次凸轮的升程最小，最高处只是稍微高于基圆，其作用只是在发 动机怠速运行时，通过次摇臂稍微打开次气门，以免燃油集聚在 次进气门口。中间摇臂的一端和中间凸轮接触，另一端在低速时 可自由活动。三个摇臂在靠近气门一端均有一个油缸孔。油缸孔 中都安置有活塞。
变换凸轮型线的可变配气相位机构
每对气门在不同工况由凸轮轴上:滞止凸轮(0.65mm最大升 程)、中速凸轮(7.3mm升程)、高速凸轮(lOmm升程)分别控制;相应 的凸轮推动的摇臂也有三个:主摇臂、中间摇臂、次摇臂;另外，还 有两个转换柱塞协同转换驱动凸轮。低速时，如图1.93(a)所示，各 个摇臂分离独立工作。主摇臂驱动主气门正常工作;次摇臂驱动次 气门，最大升程为0.65mm，主要是产生最适当的涡流实现稀薄燃 烧。
废气从废气管经进口3流入，又从出口4流向进气歧管，返回气缸。
废气再循环阀的流通截面积由阀杆的升程决定，控制压力越低，阀
杆升程越大，阀的流通截面积越大，再循环废气流量就越大。而控
制压力2021的/3/8 大小是由电-气转换器控制的。
电-气转换器
1.进气歧管接口;2.空气导管接口; 3.电 接头;4.EGR阀控制压力接口
1.凸轮轴;2.低速凸轮;3.高速凸 轮;4.主摇臂;5.二中间摇臂;6.次 摇臂;7.液压柱销A 8.液压柱销B;9.止推销;10.空行 程弹簧;11.排气门;12.进气门
2021/3/8
随着发动机各缸采用多气门化，发动机的高速动力性有了很大 的提高，同时却带来了中小负荷经济性变差和低速扭矩的降低。 为了解决此矛盾，近来高性能轿车发动机广泛采用了可变配气相 位与气门升程电子控制(VTEC)机构，从而使从高速到低速整个使 用范围性能得到提高.
l.电子控制单元;2.负荷信号;3.转速信号;4.发动机温度信号;5.空 气滤清器;6.电-气转换器;7.节气门位置传感器;8.排气再循环阀 (带或不带位置传感器)9.排气再循环阀位置信号或阀杆位置传 感器(选用)10.氧传感器;11.催化转化器
2021/3/8
组成废气再循环系统各部件 1)废气再循环阀
阀的上部空腔内有膜片1将空
腔分成上、下两部分。下部与
排气相通，上部是控制压力。
控制压力由电-气转换器控制，
可为大气压力，也可小于大气
压力。当控制压力小到一定程
度时，下部的大气压力克服上
部控制压力和弹簧压力的合力
而将膜片连同阀杆升起，废气 再循环阀开启，
1.膜片;2.控制压力接口; 3.废气进 口;4.废气出口
2021/3/8
由于环境保护和人类可持续发展的要求，低能耗和低污染已 成为汽车发动机的发展目标。要求发动机既要保证良好的动力性 又要降低油耗满足排放法规的规定，在各种现代技术手段中，可 变配气相位技术已成为新技术发展方向之一。
(1)无凸轮轴可变配气相位机构(电磁控制)
该类机构没有凸轮轴，直接 对气门进行控制。其优点是能 对气门正时的所有因素进行控 制，在各种工况下获取最佳气 门正时;另外，还能关闭部分气 缸的气门，实现可变排量。直 接对气门控制是比较理想的状 况，但该类控制机构操纵时需 要消耗较高的能量。如何降低 能量消耗是这类机构必须解决 的2问021/题3/8 .
2021/3/8
2021/3/8
汽油机可变配气相位
其特性参数主要是三个:气门开启相位、气门开启持续角度 (指气门保持升起持续的曲轴转角)和气门升程。这三个特性参 数对发动机的性能、油耗和排放有重要影响。通常将气门开启 相位和气门开启持续角度统称为气门正时。随着发动机负荷和 转角的改变，这三个特性参数(特别是进气门开启相位和开启持 续角度)的最佳选择是根本不同的。
2021/3/8
发动机高速运行，ECM就会向VTEC电磁阀供电开启工作油道， 工作油道中的压力油就推动活塞移动，压缩弹簧，这样主摇臂、申 间摇臂和次摇臂就被主同步活塞、中间同步活塞和次同步活塞串联 为一体，成为一个同步活动的组合摇臂。由于中间凸轮的升程大于 另两个凸轮，而中间凸轮角度提前，故组合摇臂随中间摇臂一起受 中间凸轮驱动，主、次气门都大幅度地同步开闭，因此配气相位发 生变化，吸人的混合气量增多满足了发动机大负荷时的进气要求。
对曲轴的转角是可变的。因为配气相位中影响发动机性能较大 的是进气门关闭角和进排气重叠角，在多气门双顶置凸轮轴发 动机上，单独控制进、排气凸轮轴，可以实现对这两个因素的 控制，改善发动机性能。
虽然这类机构不能改变气门升程和持续期，但是它机构原理 简单，可以保持原发动机气门系不变，只用一套额外的机构来改 变凸轮轴相角，对原机改动较小，便于采用，应用较广泛。
2021/3/8
高速时，如图所示，电脑 控制打开高速油路，液压油 推动高速转换柱塞，主、次 摇臂与中间摇臂联结在一起， 由高速凸轮驱动。
当转速降低时，油路内油压 降低，柱塞在回位弹簧的作用下 推回，三根摇臂又依次分开。该 机构使发动机根据自身转速和负 荷自动改变气门的配气相位及气 门升程，改变进气量。
2021/3/8
由此可见，根据发动机转速、负荷、水温及车速信号，由ECM 进行计算处理后将信号输出给电磁阀来控制油压，进而使不同 配气定时和气门升程的凸轮工作。
2021/3/8
VTFC不工作时，正时活塞和主同步活塞位于主摇臂缸内，和中 间摇臂等宽的中间同步活塞位于中间摇臂油缸内，次同步活塞和 弹簧一起则位于次摇臂油缸内。正时活塞的一端和液力油道相通， 液力油来自工作油泵，油道的开启由ECM通过VTEC电磁阀控制。
2021/3/8
Biblioteka Baidu
在发动机低速运行时，ECM无指令，油道内无油压，活塞位于 各自的油缸内，各摇臂均独自上下运动。于是主摇臂紧随主凸轮 开闭主进气门，以供给低速运行时发动机所需混合气，次凸轮则 迫使次摇臂微微起伏，微微开闭次进气门，中间摇臂虽然随着中 间凸轮大幅度运动，但是它对于任何气门不起作用。此时发动机 处于单进双排工作状态，吸人的混合气不到高速时的一半。由于 仍然是所有气缸参与工作，所以运转十分平顺均衡。
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2021/3/8
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2021/3/8
2021/3/8
改变凸轮与气门之间连接的可变配气相位机构
电控液压挺柱式可变配气相位机构 原理如图所示，当电磁阀关闭时，凸 轮推动第一挺柱，由于挺柱室内的液 压油不能溢出，油压推动第二挺柱， 使气门工作。
当电磁阀打开，由于一部分液压油 溢出到储油室，第二挺柱延缓推动气 门，使气门晚开或早关，气门升程也 可以减小，这种机构比较简单，它只 需改变液力挺柱。当液压油溢出到储 油室足够多，可以完全消除气门升程， 实现可变排量。
2021/3/8
有资料表明，排气再 循环可使油耗和CO排放 最多降低8%但若匹配不 当，也可能增加达3%; 可使HC排放增加达8%; 可使NOx最多降低达 40%，见图。如前所述， 二次空气法可降低HC和 CO排放，而排气再循环 可降低NOx排放。如果 两者合并使用，则可谓 优势互补，使汽油机排 放在三元催化转化器之 前就降低10%-40%。
排放控制不仅要求控制有害物质的排放，而且要求限 制CO2的排放，以便阻止全球气候变暖的趋势。这就要 求降低油耗，提高发动机热效率。但是，通过优化燃烧 过程提高热效率的方法通常会导致燃烧过程加速，最高 燃烧温度升高，造成NOX排放放增加。
为了既改善热效率又降低NOX排放，办法之一就是 将一部分废气在节气门后面注入进气系统，送回气缸， 这就是排气再循环(缩写为EGR)。
若稀薄燃烧,将还原和氧化催化转化器串接一起， 构成“双床催化转化器”，该装置在两转化器之间使 用二次空气，不仅能控制NOX排放，还可限制HC和CO的 排放，已被证明是排气后处理最有效的方法。
2021/3/8
汽油机外部废气再循环电子控制系统
废气通过废气再循环阀8流入进 气系统。再循环废气量在总的废气 量中所占比例，通过改变废气再循 环阀8的流通截面积加以控制。废 气再循环阀利用由节气门后面的进 气歧管提供的真空度控制开度。而 这个真空度由电-气转换器6根据电 子控制单元的信号加以控制。
进气门关闭相位推迟，一方面在高转速时有利于利用高 速气流的惯性提高体积效率;另一方面在低转速时又会将 已经吸人气缸的新鲜充量重又推回到进气管中。
气门升程增大，一方面在高负荷时有利于提高体积 效率;另一方面在低负荷时又得不将节气门关得更小， 造成更大的泵气损失和节流损失。
综上所述可见，出于不同的考虑，对气门特性参数 提出了不同要求。为了提高标定功率，要提早开启、 推迟关闭进气门，并提高进气门升程;为了提高低速扭 矩，要提早关闭进气门;为了改善启动性能并提高怠速 稳定性，则要推迟开启进气门，减小气门叠开。显然， 进气门特性参数对发动机的影响比排气门特性参数更 大，进气门关闭相位的影响比开启相位大。
进气门开启相位提前，一方面为进气过程提供了较 多的时间，特别有利于解决高转速时进气时间不足的 问题;另一方面，气门叠开角增大，有更多的废气进入 进气管，随后又同新鲜充量一起返回气缸，造成了较 高的内部排气再循环率，可降低油耗和NOX排放，但 同时也导致启动困难、怠速不稳定和低速工作粗暴。
2021/3/8
以日本NISSAN公司开发的一种液压机构为例，用在双顶置 凸轮轴发动机上，改变进气凸轮轴相角，实现配气相位可变。
2021/3/8
该机构采用螺旋花键轴式凸轮调相原理，主要由凸轮轴、带 有斜齿的内轴套、斜齿活塞、正时带轮组成。正时带轮与活塞 之间、活塞与内轴套之间分别有旋向相反的斜齿相啮合连结， 正时带轮相对曲轴的相位是固定不变的。当控制阀打开时，活 塞在高压油作用下向右移动，由于活塞内外为斜齿，从而引起 内轴套带动凸轮轴相对于正时带轮发生相对角位移;当控制阀关 闭时，活塞在回位弹簧的作用下左移，引起内轴套带动凸轮轴 相对于正时带轮发生反向转动。该机构的高压油来自发动机润 滑系，所以不需要另设一套机构提供高压油.
2021/3/8
前边讲过，高温后燃的排放控制能力极为有限，特别不能满 足氮、氧化合物彻底排放的要求，但可用于催化转化器达到温 度之前减少暖机工况的CH和CO的排放，两者结合使用。
催化转化器只有当达到约2500C的工作温度后才对 排放污染物具有催化转化作用，在400-8000C时转化率 最大并可延长使用寿命。
2021/3/8
内部排气再循环 外部排气再循环:发动机从排气管引出一部分废气，
通过进气门将这部分废气混入空气中送回气缸，这叫外 部排气再循环.此时混入进气系统的废气是冷的。
废气再循环对汽油机油耗和排放的影响
2021/3/8
如图 当过量空气系数保持 恒定不变时，随着EGR率的 增加，油耗先是略有下降， 后又上升;HC排放增加，而 NOX排放明显下降。从总体 上看，EGR率对油耗和排放 的影响趋势与过量空气系数 的影响趋势相似。因为返回 气缸的废气使得尚未完全氧 化的可燃成分的反应几率减 少，火焰激冷效应增强。其 结果是HC和CO排放增加。
2021/3/8
(3)改变凸轮轴相角的可变配气相位机构 该类机构利用凸轮轴调相原理，凸轮型线是固定的而凸轮轴相
2021/3/8
气门定时和升程可变的可变进气系统（VTEC)
装有VTEC机构的发动机每个气缸和常规的高速发动机一样配置 有两个进气门和两个排气门。它的两个进气门有主次之分，即主 进气门和次进气门。每个进气门均由单独的凸轮通过摇臂来驱动。 驱动主次进气门的凸轮分别叫主、次凸轮，主、次摇臂。 中间摇臂，不与任何气门 接触，三摇臂并在一起， 均可在摇臂轴上转。 中间凸轮；升程最大
2021/3/8
进一步改进
低速时，如图所示，各个摇 臂分离独立工作。主摇臂驱 动主气门正常工作;次摇臂 驱动次气门，最大升程为 0.65mm，主要是产生最适 当的涡流实现稀薄燃烧。
2021/3/8
中速时如图所示。电 脑控制中速油路开启， 液压油驱动中速转换 柱塞，使主、次摇臂 联结在一起，中速凸 轮开始起作用，驱动 两个气门运转。
2021/3/8
中间凸轮升程最大是按发动机双进双排气门工作最佳输出功率的 要求而设计的； 主凸轮升程小于中间凸轮，它是按发动机低速工作时单气门开闭 要求设计的； 次凸轮的升程最小，最高处只是稍微高于基圆，其作用只是在发 动机怠速运行时，通过次摇臂稍微打开次气门，以免燃油集聚在 次进气门口。中间摇臂的一端和中间凸轮接触，另一端在低速时 可自由活动。三个摇臂在靠近气门一端均有一个油缸孔。油缸孔 中都安置有活塞。
变换凸轮型线的可变配气相位机构
每对气门在不同工况由凸轮轴上:滞止凸轮(0.65mm最大升 程)、中速凸轮(7.3mm升程)、高速凸轮(lOmm升程)分别控制;相应 的凸轮推动的摇臂也有三个:主摇臂、中间摇臂、次摇臂;另外，还 有两个转换柱塞协同转换驱动凸轮。低速时，如图1.93(a)所示，各 个摇臂分离独立工作。主摇臂驱动主气门正常工作;次摇臂驱动次 气门，最大升程为0.65mm，主要是产生最适当的涡流实现稀薄燃 烧。
废气从废气管经进口3流入，又从出口4流向进气歧管，返回气缸。
废气再循环阀的流通截面积由阀杆的升程决定，控制压力越低，阀
杆升程越大，阀的流通截面积越大，再循环废气流量就越大。而控
制压力2021的/3/8 大小是由电-气转换器控制的。
电-气转换器
1.进气歧管接口;2.空气导管接口; 3.电 接头;4.EGR阀控制压力接口
1.凸轮轴;2.低速凸轮;3.高速凸 轮;4.主摇臂;5.二中间摇臂;6.次 摇臂;7.液压柱销A 8.液压柱销B;9.止推销;10.空行 程弹簧;11.排气门;12.进气门
2021/3/8
随着发动机各缸采用多气门化，发动机的高速动力性有了很大 的提高，同时却带来了中小负荷经济性变差和低速扭矩的降低。 为了解决此矛盾，近来高性能轿车发动机广泛采用了可变配气相 位与气门升程电子控制(VTEC)机构，从而使从高速到低速整个使 用范围性能得到提高.
l.电子控制单元;2.负荷信号;3.转速信号;4.发动机温度信号;5.空 气滤清器;6.电-气转换器;7.节气门位置传感器;8.排气再循环阀 (带或不带位置传感器)9.排气再循环阀位置信号或阀杆位置传 感器(选用)10.氧传感器;11.催化转化器
2021/3/8
组成废气再循环系统各部件 1)废气再循环阀
阀的上部空腔内有膜片1将空
腔分成上、下两部分。下部与
排气相通，上部是控制压力。
控制压力由电-气转换器控制，
可为大气压力，也可小于大气
压力。当控制压力小到一定程
度时，下部的大气压力克服上
部控制压力和弹簧压力的合力
而将膜片连同阀杆升起，废气 再循环阀开启，
1.膜片;2.控制压力接口; 3.废气进 口;4.废气出口
2021/3/8
由于环境保护和人类可持续发展的要求，低能耗和低污染已 成为汽车发动机的发展目标。要求发动机既要保证良好的动力性 又要降低油耗满足排放法规的规定，在各种现代技术手段中，可 变配气相位技术已成为新技术发展方向之一。
(1)无凸轮轴可变配气相位机构(电磁控制)
该类机构没有凸轮轴，直接 对气门进行控制。其优点是能 对气门正时的所有因素进行控 制，在各种工况下获取最佳气 门正时;另外，还能关闭部分气 缸的气门，实现可变排量。直 接对气门控制是比较理想的状 况，但该类控制机构操纵时需 要消耗较高的能量。如何降低 能量消耗是这类机构必须解决 的2问021/题3/8 .
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汽油机可变配气相位
其特性参数主要是三个:气门开启相位、气门开启持续角度 (指气门保持升起持续的曲轴转角)和气门升程。这三个特性参 数对发动机的性能、油耗和排放有重要影响。通常将气门开启 相位和气门开启持续角度统称为气门正时。随着发动机负荷和 转角的改变，这三个特性参数(特别是进气门开启相位和开启持 续角度)的最佳选择是根本不同的。
2021/3/8
发动机高速运行，ECM就会向VTEC电磁阀供电开启工作油道， 工作油道中的压力油就推动活塞移动，压缩弹簧，这样主摇臂、申 间摇臂和次摇臂就被主同步活塞、中间同步活塞和次同步活塞串联 为一体，成为一个同步活动的组合摇臂。由于中间凸轮的升程大于 另两个凸轮，而中间凸轮角度提前，故组合摇臂随中间摇臂一起受 中间凸轮驱动，主、次气门都大幅度地同步开闭，因此配气相位发 生变化，吸人的混合气量增多满足了发动机大负荷时的进气要求。
对曲轴的转角是可变的。因为配气相位中影响发动机性能较大 的是进气门关闭角和进排气重叠角，在多气门双顶置凸轮轴发 动机上，单独控制进、排气凸轮轴，可以实现对这两个因素的 控制，改善发动机性能。
虽然这类机构不能改变气门升程和持续期，但是它机构原理 简单，可以保持原发动机气门系不变，只用一套额外的机构来改 变凸轮轴相角，对原机改动较小，便于采用，应用较广泛。
2021/3/8
高速时，如图所示，电脑 控制打开高速油路，液压油 推动高速转换柱塞，主、次 摇臂与中间摇臂联结在一起， 由高速凸轮驱动。
当转速降低时，油路内油压 降低，柱塞在回位弹簧的作用下 推回，三根摇臂又依次分开。该 机构使发动机根据自身转速和负 荷自动改变气门的配气相位及气 门升程，改变进气量。
2021/3/8
由此可见，根据发动机转速、负荷、水温及车速信号，由ECM 进行计算处理后将信号输出给电磁阀来控制油压，进而使不同 配气定时和气门升程的凸轮工作。
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VTFC不工作时，正时活塞和主同步活塞位于主摇臂缸内，和中 间摇臂等宽的中间同步活塞位于中间摇臂油缸内，次同步活塞和 弹簧一起则位于次摇臂油缸内。正时活塞的一端和液力油道相通， 液力油来自工作油泵，油道的开启由ECM通过VTEC电磁阀控制。
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Biblioteka Baidu
在发动机低速运行时，ECM无指令，油道内无油压，活塞位于 各自的油缸内，各摇臂均独自上下运动。于是主摇臂紧随主凸轮 开闭主进气门，以供给低速运行时发动机所需混合气，次凸轮则 迫使次摇臂微微起伏，微微开闭次进气门，中间摇臂虽然随着中 间凸轮大幅度运动，但是它对于任何气门不起作用。此时发动机 处于单进双排工作状态，吸人的混合气不到高速时的一半。由于 仍然是所有气缸参与工作，所以运转十分平顺均衡。
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改变凸轮与气门之间连接的可变配气相位机构
电控液压挺柱式可变配气相位机构 原理如图所示，当电磁阀关闭时，凸 轮推动第一挺柱，由于挺柱室内的液 压油不能溢出，油压推动第二挺柱， 使气门工作。
当电磁阀打开，由于一部分液压油 溢出到储油室，第二挺柱延缓推动气 门，使气门晚开或早关，气门升程也 可以减小，这种机构比较简单，它只 需改变液力挺柱。当液压油溢出到储 油室足够多，可以完全消除气门升程， 实现可变排量。
2021/3/8
有资料表明，排气再 循环可使油耗和CO排放 最多降低8%但若匹配不 当，也可能增加达3%; 可使HC排放增加达8%; 可使NOx最多降低达 40%，见图。如前所述， 二次空气法可降低HC和 CO排放，而排气再循环 可降低NOx排放。如果 两者合并使用，则可谓 优势互补，使汽油机排 放在三元催化转化器之 前就降低10%-40%。
排放控制不仅要求控制有害物质的排放，而且要求限 制CO2的排放，以便阻止全球气候变暖的趋势。这就要 求降低油耗，提高发动机热效率。但是，通过优化燃烧 过程提高热效率的方法通常会导致燃烧过程加速，最高 燃烧温度升高，造成NOX排放放增加。
为了既改善热效率又降低NOX排放，办法之一就是 将一部分废气在节气门后面注入进气系统，送回气缸， 这就是排气再循环(缩写为EGR)。
若稀薄燃烧,将还原和氧化催化转化器串接一起， 构成“双床催化转化器”，该装置在两转化器之间使 用二次空气，不仅能控制NOX排放，还可限制HC和CO的 排放，已被证明是排气后处理最有效的方法。
2021/3/8
汽油机外部废气再循环电子控制系统
废气通过废气再循环阀8流入进 气系统。再循环废气量在总的废气 量中所占比例，通过改变废气再循 环阀8的流通截面积加以控制。废 气再循环阀利用由节气门后面的进 气歧管提供的真空度控制开度。而 这个真空度由电-气转换器6根据电 子控制单元的信号加以控制。
进气门关闭相位推迟，一方面在高转速时有利于利用高 速气流的惯性提高体积效率;另一方面在低转速时又会将 已经吸人气缸的新鲜充量重又推回到进气管中。
气门升程增大，一方面在高负荷时有利于提高体积 效率;另一方面在低负荷时又得不将节气门关得更小， 造成更大的泵气损失和节流损失。
综上所述可见，出于不同的考虑，对气门特性参数 提出了不同要求。为了提高标定功率，要提早开启、 推迟关闭进气门，并提高进气门升程;为了提高低速扭 矩，要提早关闭进气门;为了改善启动性能并提高怠速 稳定性，则要推迟开启进气门，减小气门叠开。显然， 进气门特性参数对发动机的影响比排气门特性参数更 大，进气门关闭相位的影响比开启相位大。
进气门开启相位提前，一方面为进气过程提供了较 多的时间，特别有利于解决高转速时进气时间不足的 问题;另一方面，气门叠开角增大，有更多的废气进入 进气管，随后又同新鲜充量一起返回气缸，造成了较 高的内部排气再循环率，可降低油耗和NOX排放，但 同时也导致启动困难、怠速不稳定和低速工作粗暴。
2021/3/8
以日本NISSAN公司开发的一种液压机构为例，用在双顶置 凸轮轴发动机上，改变进气凸轮轴相角，实现配气相位可变。
2021/3/8
该机构采用螺旋花键轴式凸轮调相原理，主要由凸轮轴、带 有斜齿的内轴套、斜齿活塞、正时带轮组成。正时带轮与活塞 之间、活塞与内轴套之间分别有旋向相反的斜齿相啮合连结， 正时带轮相对曲轴的相位是固定不变的。当控制阀打开时，活 塞在高压油作用下向右移动，由于活塞内外为斜齿，从而引起 内轴套带动凸轮轴相对于正时带轮发生相对角位移;当控制阀关 闭时，活塞在回位弹簧的作用下左移，引起内轴套带动凸轮轴 相对于正时带轮发生反向转动。该机构的高压油来自发动机润 滑系，所以不需要另设一套机构提供高压油.
2021/3/8
前边讲过，高温后燃的排放控制能力极为有限，特别不能满 足氮、氧化合物彻底排放的要求，但可用于催化转化器达到温 度之前减少暖机工况的CH和CO的排放，两者结合使用。
催化转化器只有当达到约2500C的工作温度后才对 排放污染物具有催化转化作用，在400-8000C时转化率 最大并可延长使用寿命。
2021/3/8
内部排气再循环 外部排气再循环:发动机从排气管引出一部分废气，
通过进气门将这部分废气混入空气中送回气缸，这叫外 部排气再循环.此时混入进气系统的废气是冷的。
废气再循环对汽油机油耗和排放的影响
2021/3/8
如图 当过量空气系数保持 恒定不变时，随着EGR率的 增加，油耗先是略有下降， 后又上升;HC排放增加，而 NOX排放明显下降。从总体 上看，EGR率对油耗和排放 的影响趋势与过量空气系数 的影响趋势相似。因为返回 气缸的废气使得尚未完全氧 化的可燃成分的反应几率减 少，火焰激冷效应增强。其 结果是HC和CO排放增加。