金融危机对航运业的影响及对策分析

金融危机对航运业的影响及对策分析2009年1月8日

自从有文字记载的历史以来，人类社会始终面临着各种各样的灾难和危机。从某种程度上讲，人类文明的发展过程便是同各种各样的灾难和危机进行斗争和管理的过程。眼下我们应对金融危机的过程，正是人类对危机斗争和管理的一个典型特征。

思考中国水运行业应对金融危机，实质就是思考整个水运行业实施对危机的管理。管理危机的目的是为了平衡危机甚至利用危机，使其最大限度地减少危机对中国水运行业的负面影响及其损失。

因此，从危机管理的角度，研究分析金融危机对中国水运行业的负面影响、如何应对金融危机，对构建中国水运行业及其政府全面危机管理体系，提升中国水运行业危机管理能力，降低金融危机对中国水运行业带来的损失以及行业的长远发展，都有着非常重要的现实意义。

金融危机对航运业的影响及其分析

全球经济的一体化使世界经济与世界航运市场紧密相连。由美国引发的金融危机传导到航运经济的影响是极其广泛而深刻的。

在所有的港航企业中，上海港最能感受金融风暴带来的切肤之痛。与上海港一样，沿海港口集装箱增长比去年同期有所放缓。今年１—９月，上海港出口美国的集装箱比去年同期减少７．８％，而美国是中国最大的贸易伙伴，也是上海港集装箱的主要出口国，出口美国的集装箱占到上海港集装箱吞吐量的２０％。对于上海港而言，今年长江流域整个内支线的箱量增长也低于以往水平，上海港的整个沿海支线和内支线箱量尽管比去年增长了１３％，但仍然低于往年２０％以上的增长速度。

从一定意义上讲，运价狂跌、货量剧减，融资困难是这次金融危机对航运业影响的主要特征。

金融危机推动经济滑坡，经济滑坡导致货量剧减，货量剧减导致港口集装箱吞吐量增幅趋缓。

今年9月以来，全国部分中小企业关停，出口企业数量的减少造成港口吞吐量减少。目前，全国船公司的运力已大大超过市场需求。中国八大口岸近三个月的欧洲、北美、中东三大主要航线的运费都处于下跌趋势。跌幅最大的依次是欧洲航线、中东航线和北美航线。10月份欧洲航线的运价与8月份相比，平均跌幅高达30.8%。其次是中东航线，八大口岸到迪拜港的平均集装箱跌幅为13.4%。北美航线以10.5%的跌幅，使原本已经是清淡的航运市场雪上加霜。

对于世界造船产业来说，在经历了５年的超预期勃兴之后，从２００８年开始显现出增长的疲态，全面爆发的金融危机使这一疲态更加趋于恶化。根据英国克拉克松研究公司的最新统计，今年１－９月份全球新接船舶订单１．４３亿载重吨，同比下降２５％，其中金融海啸最为强烈的９月份的新接订单更是降至６９６万载重吨，同比下降幅度超过６０％，部分船企已经很长时间没有接单业绩。全球造船企业的股价狂跌不止，世界第一造船企业现代重工业公司的股价已从去年１１月７日最高点５５万韩元降至今年１０月１０日的１９．７万韩元，跌幅高达６４％。今年以来全球共有９４艘船舶订单被撤销，其中有很大一部分是由于船东融资出现了问题。这场声势浩大的金融危机已经对全球造船产业的整体发展产生了一定影响，并分别在韩国、中国和欧洲的造船业中显现出来。据了解，仅今年10月上旬一周时间内，广州黄埔区一家造修船企业两个油船改散货船的订单连遭撤销，直接损失4000万美元。在这样的背景下，中国新兴造船企业或中小船企的过剩能力将被暴露出来。２００３年以来，造船业一改以往低迷状态而成为高盈利行业，大量民营、外资企业如雨后春笋般异军突起，开始“掘金”中国造船业。据统计，２００３年两大国有造船集团之外的造船企业新接订单量占全国的比重还是３２．２％，但２００７年这一指标已经升至６２％。如果全球船舶需求继续保持强劲，这些新兴造船能力的过剩还不能完全表现出来，但目前全球经济下滑已经导致全球船舶订造需求大幅下降，而且这种趋势继续的可能性还在不断加大，所以产能过剩的问题已经开始暴露出来。近来，江苏省靖江市出于对未来不确定状况的担忧，今后将不再允许新建船厂。江苏另一大型造船企业也推迟了IPO计划，并将原来10亿美元的融资计划缩减至3亿美元。

航运企业应对金融危机的策略

普林斯顿大学的诺曼·R·奥古斯丁教授认为，每一次危机本身既包含导致失败的根源，也孕育着成功的种子。危机管理的目标不仅仅是“使企业免遭损失”，而是“能在危机中发展”。

面对金融危机的冲击，我们是“改变”还是“应变”？“改变”是以一种主动积极的姿态面对危机，能使危机变为转机，它将促进事物的质变，是水运企业有目的、有计划的一种进取型策略，而“应变”具有明显的被动性，并且是无选择和不连贯的行动。但无论是“改变”还是“应变”，都必须贯彻企业的“生存第一，长远谋划，转危为机”的思想。

1.应对金融危机的“应变”策略

事实上，在金融危机的冲击下，中国的航运企业被迫采取了许多措施，以摆脱目前的困境和生存危机，从而谋求长远发展。各企业结合自身的情况，采取了积极有效的应对经营策略，可谓八仙过海各显神通。

一是结构调整策略。在航运市场景气指数暴跌的情况下，中国远洋三季报业绩却“逆市上涨”,收入达332.2亿元,净利大增67.4％。该公司取得良好业绩的原因之一就是根据市场格局变化,及时调整运力结构，加大新兴航运市场开拓力度。以往集装箱班轮运输业毫无争议的三大干线是太平洋线(即亚洲和美洲间的航线)、亚欧航线、大西洋线（即欧洲和美洲之间的航线）。但像加勒比海地区这样的新兴市场正在不断吸引海运企业的目光。联合国拉美和加勒比经济委员会（CEPAL）的数据显示,2007年,拉美和加勒比海地区经济增长约5.6％。加勒比海地区正迎来经济发展的高峰期。中国远洋从2006年就觉察到这样的经济信号,开辟了远东——中美洲航线周班服务,简称CUE航线。这条航线途经的加勒比海地区,通过巴拿马的克里斯托巴尔码头中转,覆盖了该区域的主要国家。中远在结构调整方面，主要采取了四项策略，一是瞄准新兴航线策略；二是开辟入美新路线策略；三是抢占美国煤炭出口市场策略；四是降低燃油成本策略。

二是完善经营策略。面对金融危机，上海港着力完善经营策略，坚定不移推动“三大战略”：一是实施“长江战略”。注重点（港口）、线（航运）、面（市场联动机制）的“一体化”协调发展，逐步提高“长江战略”的质量。今后几年，着力推进“一体化”，尤其在长江上游更要推进“一体化”，“一体化”包括业务体系一体化、集疏运网络一体化、与大公司合作一体化等。二是“东北亚战略”。将紧