发动机术语解释

推入，从而使挺柱内部与套筒分离，此
时外部的套筒随着凸轮轴运转，而内部
的推杆已经失去了作用。最终的结果就
是顶杆失去了推动力，从而气门的弹簧
机构就可以保证气门一直处于关闭状态
。气门关闭后，汽缸内部的火花塞放电
以及燃料注入的工作也将停止，发动机
最终处于4缸工作状态。
该技术并未发展成熟属于在研阶段的新
技术。图为可变压缩比发动机，左为
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可变压 缩比发 动机
14：1压缩比工作状态，右为8：1压缩比 E:\资料\ 工作状态。据说此款发动机的排量仅为 发动机术语解释\可1.变5压L，缩但比是.g其if最大功率为220HP,最大扭
矩为420Nm，最大功率输出相当于标致
3.0升V6发动机所提供的动力,而其扭矩
则达到了一些V8发动机的扭矩输出。
柴汽混燃系统是将均匀的混合过程与无 火花自燃二者合一，它的原理是：在活 塞向死点运动的过程中，柴油机采用的 共轨喷射技术能够精确地喷射燃料入 舱，这样可燃物质就能在燃烧室内停留 更长时间，并“参与”空气压缩。混合 均匀的燃烧气体由此产生，它在活塞运 动开始后短时间内就可达到燃烧需要的 压力与温度，最终实现自燃。之后的独 立燃烧过程比目前的TDI涡轮增压直喷式 发动机减少10%的放射物质和损耗。
StratifiedCharged Gasoline Injection
这款发动机与TSI的工作原理基本相同。 不同点有二：一是奔驰现有的CGI发动机 上都没有采用增压技术；二是奔驰不再 利用进气流作为混合气分层填充的动 力，而是通过喷嘴来实现这一效果。
汽油机可控自燃（CAI）是一种独特的燃 烧方式。其基本原理是在燃烧室内引起 新鲜混合气的多点自燃。这种方式燃烧 汽油机 Computer 相对迅速，更接近理想的燃烧过程。CAI 7 CAI 可控自 Assited 使发动机运行在低负荷时，节气门可以 燃 Instruction 全开或接近全开，明显改善燃油消耗。 这种燃烧方式中高达45%的燃油能量可以 转化为有用功，而普通的火花点火式汽 油机只有25%。
另外，空气压力波对进、排气阻力过于
敏感，要求进气滤清器及悱气消声器和
管道尽可能的加大尺寸并减小阻力。由
于存在许多问题，气波式增压器目前仍
处于研究试验阶段
冲压式增压器利用储气筒内的高压诱导
空气，通过喷管将周围的空气引射入喷
射器中，并在喷射器内混合，然后通过
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冲压式 增压器
Ramjet
Charger
扩压管，把空气压缩到所需的压力进入 汽缸。虽然冲压式增压器结构简单，工
所谓双质量飞轮，就是将原来的一个飞 轮分成两个部分，一部分保留在原来发 动机一侧的位置上，起到原来飞轮的作 用，用于起动和传递发动机的转动扭 矩，这一部分称为初级质量。另一部分 则放置在传动系变速器一侧，用于提高 变速器的转动惯量，这一部分称为次级 质量。两部分飞轮之间有一个环型的油 腔，在腔内装有弹簧减振器，由弹簧减 振器将两部分飞轮连接为一个整体。由 于次级质量能在不增加飞轮的惯性矩的 前提下提高传动系的惯性矩，令共振转 速下降到怠速转速以下。
复合式 增压器
Compositer Supercharger
复合式增压器也就是把机械增压器与废 气涡轮增压器联合起来工作的增压装罩, 主要用于某些二冲程发动机上，借以保 证发动机起动和低速负荷时有必要的扫 气压办力。复合式增压器还适合于排气 背压较高的场合(如水下)，但它的结构 过于复杂，体积较大，多用于固定式机 器，目前只有大众的1.4升增压发动机采 用了类似结构
增大，使增压压力比非控制的涡轮箱压
力减小，保证发动机获得所需要的空气
和动力
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增 压 器 技 术 20
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机械增 压器
增压器的压气机转子通过发动机曲轴获 取工作动力，驱动其旋转，从而将空气 压缩并送入发动机汽缸。当然，压气机 Super Charger 转子和曲轴无法直接连在一起，而是通 过各种齿轮、皮带或链条等传动装置。 由于结构相对复杂，汽车厂家通常不太 愿意使用该项技术，
零 部 件 技 26 术
i-DSI
智能化 双火花 塞顺序 点火系
统
ECU根据发动机转速及进气歧管压力来控 制进排气侧火花塞的点火相位。怠速 时：两点同时点火，通过加快燃烧速度 降低油耗低速、低负荷：燃烧室内温度 较低的进气侧先点火，以促进燃烧，降 低油耗低速、大负荷：进气侧为点火提 前角、排气侧为点火延迟角，增大扭 力，防止爆燃高速时：两点同时点火， 通过加快燃烧速度提高功率。
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VDE
可变汽 缸技术
Variable Displacement
Engine
在不需要大功率的输出时，可以控制关 闭一半气缸，以减少燃油的消耗。
当引擎负荷较小时，DOD会发出指令关闭
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DOD
可变排 量控制 技术
Displacement on Demand
其中的3个气缸，以达到省油的目的。君 越的DOD技术不仅可以节省最高达8%的油 耗，而且气缸切换时非常平顺，完全没
低转速时的“涡轮迟滞”现象，提升了
行驶的顺畅性
通过对执行器的控制来改变涡轮流通截
面积大小，从而实现增压器与发动机良
好匹配的目的。发动机怠速和低速端，
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VNT
可变喷 嘴涡轮 增压器
Variable Nozzle Turbocharger
喷嘴叶片关闭或开度很小，使增压压力 增高，从而提高发动机的低速扭矩，改 善其响应性。发动机高速运转时，喷嘴 叶片全开或开度很大，涡轮流通截面积
有震动。
变 缸 技 术
变 缸 技 术
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它作为奔驰特有的发动机技术，MDS系统
的灵魂在于奔驰掌握了如何提高电控装
置反应速度以及用于控制系统的更加成
熟的算法等先进技术，但气门挺柱却是
实现汽缸禁用最重要的机械设备。这种
特殊的两件式滚轮挺柱的内部机构和外
部套筒并非硬性连接，当发动机处于8缸
工作状态的时候，它的内外两部分被两
作可靠，但该系统需要高压空气泵、储
气筒等部件，由于其连续工作时间较
短，因此在应用方面受到很大限制。
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零 部 件 技 术
DMFW
双离合 器
双质量 飞轮
Double Mass Fly Wheel
使用两个离合器，但没有离合器踏板。 先进的电子系统和 液压系统像控制标准 自动变速器那样对离合器进行控制。 但 在双离合器变速器中，各离合器单独运 转。 一个离合器控制奇数挡（一挡、三 挡、五挡和倒挡），另一个离合器控制 偶数挡（二挡、四挡和六挡）。 这样， 不需要中断从发动机到变速器的动力传 送就可以换挡。
Turbo- 其实这种技术主要是弥补涡轮增压器的
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TSI
涡轮机械增 压发动
机
charging(涡轮 不足之处，因为安装有涡轮增压器的发 增压)、Super- 动机由于废气涡轮的惯性，会有发动机 charging(机械 响应的迟滞现象。而机械增压器则是由
增压)和 发动机转轴直接带动，能够随着发动机 Injection(燃油 转速变化而线性地改变自己的转速。因
个受到弹簧作用力的链接销锁死，这时
挺柱的内外部分都随凸轮轴转动从而可
MDS
多段式 排气量 调节系
统
Multi Displacement
System
以推动顶杆正常的控制气门开合。然 而，当机油温度传感器感知发动机处于 轻负荷的情况时，管理电脑会接通电磁 阀电源，电磁阀通电后把更高的机油压
力传递到与其相对应的挺柱并将链接销
其主要设计思想是发动机气门升程和配
气相位定时可以根据发动机工况作实时
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VVT
可变气 门正时 技术
Variable Valve Timing
的调节，在发动机高速运转的时候，需 要较大的气门叠开角来达到充气充分的 目的。而在发动机怠速的时候，气门叠
开角应该相应变小，达到降低排放的目
的。
可 变 正 时 技 术
汽车术语汇总
类别 序号 缩略词 汉语 英文全称
基本原理
该技术利用一个高压泵，使汽油通过一
个分流轨道(共轨)到达电磁控制的高压
燃油分
Fuel
喷射气门。它的特点是在进气道中已经
1 FSI 层直喷 Stratified 产生可变涡流，使进气流形成最佳的涡
技术 Injection 流形态进入燃烧室内，以分层填充的方
术
气门重叠角的大小，从而改变气缸进气 量。当发动机低速小负荷运转时，如怠 速状态，这时应延迟进气门打开时间， Continue 减小气门重叠角，以稳定燃烧状态。当 Variable Valve 发动机低速大负荷运转时，如起步、加 Timing 速、爬坡时，应使进气门打开时间提 前，增大气门重叠角，以获得更大的扭 矩。当发动机高速大负荷运转时，如高 速行驶时，也应延迟进气门打开时间，
减小气门重叠角，从而提高发动机工作
效率。当发动机处于中等工况时，如中
速匀速行驶时，CVVT也会相对延迟进气
门打开时间，减小气门重叠角，此时的
目的是减少燃油消耗，降低污染排放。
涡轮增压器实际上是一种空气压 缩机，
通过压缩空气来增加进气量。它是利用
发动机排出的废气惯性衝力来推动涡轮
室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，
废气涡
叶轮就压送由空气滤清器管道送来的空
16 T 轮增压 Turbo charger 气，使之增压进入气缸。当发动机转速
器
增快，废气排出速度与涡轮转速也同步
增快，叶轮就压缩更多的空气进入气
缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更
多的 燃料，相应增加燃料量就可以增加
发动机的输出功率。
增加了涡轮导向叶片的调整机构，通过
喷
中供油。而喷油器的开启和关闭，则是
靠电脑来控制的。
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GDI
缸内直 喷技术
Gasoline DirectInjection
它将喷油嘴安装在燃烧室内，将汽油直 接喷注在气缸燃烧室内，空气则通过进 气门进入燃烧室与汽油混合成混合气被 点燃作功。
4
发 动 机 燃 烧 技
5
术
CCS
柴汽混 燃系统
SIDI
双模缸 内直喷
式推动，使混合气体集中在位于燃烧室
中央的火花塞周围。
TDI采用共轨技术，达到只用一个油泵就
涡轮增
可以实现整个发动机的供油。共轨技术
压+电 Turbo Charged 与汽油发动机上的多点电喷类似，在一
2 TDI 控共轨
Direct 根“共轨”上安装四个(对应四缸发动
柴油直 lnjection 机)喷油器，然后有一个油泵向“共轨”
主要设计原理是通过电子控制系统改变
可
凸轮轴打开进气门的时间早晚，从而控
变
制所需的气门重叠角。这项技术着重于 第一个字母C(Continue连续)，强调根据
正 时 技 术
发动机的工作状况连续变化，时时控制
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CVVT （Vanos 、VVTI 、VTEC 、MIVEC 、CVTC
、SVT）
连续可 变气门 正时技
它拥有分层燃烧和均质燃烧两种稀薄燃 烧模式。当发动机处于低转速状态时， 电脑会控制喷油嘴将燃油分层压入汽缸 内，形成像烟圈一样燃油层，这样更有 助于燃油能与空气的充分混合，分层燃 烧能够在车辆起步和在城市中走走停停 的过程中为全新CTS降低油耗3%的油耗并 减少25%的CO2排放量。
术ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
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CGI
分层汽 油直喷
直喷)
此两种方式结合可以互为弥补
本田公司研发的一种可变汽缸管理技 可变汽 Variable 术，可通过关闭个别气缸的方法，使到 9 VCM 缸管理 Cylinder 3.5L V6引擎可在3、4、6缸之间变化， 技术 Management 使得引擎排量也能在1.75-3.5L之间变
化，从而大大节省燃油。
电子控制单元控制导向叶片的角度，在
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VGT
可变截 面涡轮 增压系
统
Variable Geometry Turbocharger
高速时让导向叶片张开，加大与空气的 接触面，减缓涡轮转速。低速时则缩小 导向叶片角度，提高涡轮转速。如此一 来，可让发动机在任何的转速下，维持 稳定的增压值，消除了传统涡轮增压器
气波式增压器通过特殊的转子使废气与
空气接触，利用高压废气对低压空气产
生的压力波，迫使空气压缩，从而提高
进气压力。气波式增压器具有充气效率
高、低速扭矩大，加速性好等优点。但
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气波式 Pressure Wave 由于它的特殊结构，气波式增压器同样 增压器 Supercharger 存在体积大、重量大、噪音大等缺点。
惯性增 压器
Inertia Supercharger
惯性增压器是利用空气在进气歧管中的 惯性效应、脉冲波动效应及其综合效应 来提高发动机汽缸充气效率的方法。惯 性增压器通过特殊几何形状的凸轮轴控 制气门的开启角度及时间：汽缸在前半 个进气行程中，进气门只开启很小的通 过截面，使汽缸中形成一定的负压，当 活塞走过半个进气行程后，进气门迅速 开启，很快达到最大通过截面，此时空 气以很高的速度冲入汽缸。