发动机术语解释

减小气门重叠角，从而提高发动机工作
效率。当发动机处于中等工况时，如中
速匀速行驶时，CVVT也会相对延迟进气
门打开时间，减小气门重叠角，此时的
目的是减少燃油消耗，降低污染排放。
涡轮增压器实际上是一种空气压 缩机，
通过压缩空气来增加进气量。它是利用
发动机排出的废气惯性衝力来推动涡轮
室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，
所谓双质量飞轮，就是将原来的一个飞 轮分成两个部分，一部分保留在原来发 动机一侧的位置上，起到原来飞轮的作 用，用于起动和传递发动机的转动扭 矩，这一部分称为初级质量。另一部分 则放置在传动系变速器一侧，用于提高 变速器的转动惯量，这一部分称为次级 质量。两部分飞轮之间有一个环型的油 腔，在腔内装有弹簧减振器，由弹簧减 振器将两部分飞轮连接为一个整体。由 于次级质量能在不增加飞轮的惯性矩的 前提下提高传动系的惯性矩，令共振转 速下降到怠速转速以下。
式推动，使混合气体集中在位于燃烧室
中央的火花塞周围。
TDI采用共轨技术，达到只用一个油泵就
涡轮增
可以实现整个发动机的供油。共轨技术
压+电 Turbo Charged 与汽油发动机上的多点电喷类似，在一
2 TDI 控共轨
Direct 根“共轨”上安装四个(对应四缸发动
柴油直 lnjection 机)喷油器，然后有一个油泵向“共轨”
零 部 件 技 26 术
i-DSI
智能化 双火花 塞顺序 点火系
统
ECU根据发动机转速及进气歧管压力来控 制进排气侧火花塞的点火相位。怠速 时：两点同时点火，通过加快燃烧速度 降低油耗低速、低负荷：燃烧室内温度 较低的进气侧先点火，以促进燃烧，降 低油耗低速、大负荷：进气侧为点火提 前角、排气侧为点火延迟角，增大扭 力，防止爆燃高速时：两点同时点火， 通过加快燃烧速度提高功率。
Turbo- 其实这种技术主要是弥补涡轮增压器的
8
TSI
涡轮机械增 压发动
机
charging(涡轮 不足之处，因为安装有涡轮增压器的发 增压)、Super- 动机由于废气涡轮的惯性，会有发动机 charging(机械 响应的迟滞现象。而机械增压器则是由
增压)和 发动机转轴直接带动，能够随着发动机 Injection(燃油 转速变化而线性地改变自己的转速。因
电子控制单元控制导向叶片的角度，在
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VGT
可变截 面涡轮 增压系
统
Variable Geometry Turbocharger
高速时让导向叶片张开，加大与空气的 接触面，减缓涡轮转速。低速时则缩小 导向叶片角度，提高涡轮转速。如此一 来，可让发动机在任何的转速下，维持 稳定的增压值，消除了传统涡轮增压器
低转速时的“涡轮迟滞”现象，提升了
行驶的顺畅性
通过对执行器的控制来改变涡轮流通截
面积大小，从而实现增压器与发动机良
好匹配的目的。发动机怠速和低速端，
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VNT
可变喷 嘴涡轮 增压器
Variable Nozzle Turbocharger
喷嘴叶片关闭或开度很小，使增压压力 增高，从而提高发动机的低速扭矩，改 善其响应性。发动机高速运转时，喷嘴 叶片全开或开度很大，涡轮流通截面积
废气涡
叶轮就压送由空气滤清器管道送来的空
16 T 轮增压 Turbo charger 气，使之增压进入气缸。当发动机转速
器
增快，废气排出速度与涡轮转速也同步
增快，叶轮就压缩更多的空气进入气
缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更
多的 燃料，相应增加燃料量就可以增加
发动机的输出功率。
增加了涡轮导向叶片的调整机构，通过
气波式增压器通过特殊的转子使废气与
空气接触，利用高压废气对低压空气产
生的压力波，迫使空气压缩，从而提高
进气压力。气波式增压器具有充气效率
高、低速扭矩大，加速性好等优点。但
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气波式 Pressure Wave 由于它的特殊结构，气波式增压器同样 增压器 Supercharger 存在体积大、重量大、噪音大等缺点。
复合式 增压器
Compositer Supercharger
复合式增压器也就是把机械增压器与废 气涡轮增压器联合起来工作的增压装罩, 主要用于某些二冲程发动机上，借以保 证发动机起动和低速负荷时有必要的扫 气压办力。复合式增压器还适合于排气 背压较高的场合(如水下)，但它的结构 过于复杂，体积较大，多用于固定式机 器，目前只有大众的1.4升增压发动机采 用了类似结构
个受到弹簧作用力的链接销锁死，这时
挺柱的内外部分都随凸轮轴转动从而可
MDS
多段式 排气量 调节系
统
Multi Displacement
System
以推动顶杆正常的控制气门开合。然 而，当机油温度传感器感知发动机处于 轻负荷的情况时，管理电脑会接通电磁 阀电源，电磁阀通电后把更高的机油压
力传递到与其相对应的挺柱并将链接销
汽车术语汇总
类别 序号 缩略词 汉语 英文全称
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
基本原理
该技术利用一个高压泵，使汽油通过一
个分流轨道(共轨)到达电磁控制的高压
燃油分
Fuel
喷射气门。它的特点是在进气道中已经
1 FSI 层直喷 Stratified 产生可变涡流，使进气流形成最佳的涡
技术 Injection 流形态进入燃烧室内，以分层填充的方
柴汽混燃系统是将均匀的混合过程与无 火花自燃二者合一，它的原理是：在活 塞向死点运动的过程中，柴油机采用的 共轨喷射技术能够精确地喷射燃料入 舱，这样可燃物质就能在燃烧室内停留 更长时间，并“参与”空气压缩。混合 均匀的燃烧气体由此产生，它在活塞运 动开始后短时间内就可达到燃烧需要的 压力与温度，最终实现自燃。之后的独 立燃烧过程比目前的TDI涡轮增压直喷式 发动机减少10%的放射物质和损耗。
喷
中供油。而喷油器的开启和关闭，则是
靠电脑来控制的。
3
GDI
缸内直 喷技术
Gasoline DirectInjection
它将喷油嘴安装在燃烧室内，将汽油直 接喷注在气缸燃烧室内，空气则通过进 气门进入燃烧室与汽油混合成混合气被 点燃作功。
4
发 动 机 燃 烧 技
5
术
CCS
柴汽混 燃系统
SIDI
双模缸 内直喷
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VDE
可变汽 缸技术
Variable Displacement
Engine
在不需要大功率的输出时，可以控制关 闭一半气缸，以减少燃油的消耗。
当引擎负荷较小时，DOD会发出指令关闭
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DOD
可变排 量控制 技术
Displacement on Demand
其中的3个气缸，以达到省油的目的。君 越的DOD技术不仅可以节省最高达8%的油 耗，而且气缸切换时非常平顺，完全没
增大，使增压压力比非控制的涡轮箱压
力减小，保证发动机获得所需要的空气
和动力
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增 压 器 技 术 20
21
机械增 压器
增压器的压气机转子通过发动机曲轴获 取工作动力，驱动其旋转，从而将空气 压缩并送入发动机汽缸。当然，压气机 Super Charger 转子和曲轴无法直接连在一起，而是通 过各种齿轮、皮带或链条等传动装置。 由于结构相对复杂，汽车厂家通常不太 愿意使用该项技术，
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可变压 缩比发 动机
14：1压缩比工作状态，右为8：1压缩比 E:\资料\ 工作状态。据说此款发动机的排量仅为 发动机术语解释\可1.变5压L，缩但比是.g其if最大功率为220HP,最大扭
矩为420Nm，最大功率输出相当于标致
3.0升V6发动机所提供的动力,而其扭矩
则达到了一些V8发动机的扭矩输出。
惯性增 压器
Inertia Supercharger
惯性增压器是利用空气在进气歧管中的 惯性效应、脉冲波动效应及其综合效应 来提高发动机汽缸充气效率的方法。惯 性增压器通过特殊几何形状的凸轮轴控 制气门的开启角度及时间：汽缸在前半 个进气行程中，进气门只开启很小的通 过截面，使汽缸中形成一定的负压，当 活塞走过半个进气行程后，进气门迅速 开启，很快达到最大通过截面，此时空 气以很高的速度冲入汽缸。
直喷)
此两种方式结合可以互为弥补
本田公司研发的一种可变汽缸管理技 可变汽 Variable 术，可通过关闭个别气缸的方法，使到 9 VCM 缸管理 Cylinder 3.5L V6引擎可在3、4、6缸之间变化， 技术 Management 使得引擎排量也能在1.75-3.5L之间变
化，从而大大节省燃油。
主要设计原理是通过电子控制系统改变
可
凸轮轴打开进气门的时间早晚，从而控
变
制所需的气门重叠角。这项技术着重于 第一个字母C(Continue连续)，强调根据
正 时 技 术
发动机的工作状况连续变化，时时控制
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CVVT （Vanos 、VVTI 、VTEC 、MIVEC 、CVTC
、SVT）
连续可 变气门 正时技
推入，从而使挺柱内部与套筒分离，此
时外部的套筒随着凸轮轴运转，而内部
的推杆已经失去了作用。最终的结果就
是顶杆失去了推动力，从而气门的弹簧
机构就可以保证气门一直处于关闭状态
。气门关闭后，汽缸内部的火花塞放电
以及燃料注入的工作也将停止，发动机
最终处于4缸工作状态。
该技术并未发展成熟属于在研阶段的新
技术。图为可变压缩比发动机，左为
另外，空气压力波对进、排气阻力过于
敏感，要求进气滤清器及悱气消声器和
管道尽可能的加大尺寸并减小阻力。由
于存在许多问题，气波式增压器目前仍
处于研究试验阶段
冲压式增压器利用储气筒内的高压诱导
空气，通过喷管将周围的空气引射入喷
射器中，并在喷射器内混合，然后通过
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冲压式 增压器
Ramjet
Charger
扩压管，把空气压缩到所需的压力进入 汽缸。虽然冲压式增压器结构简单，工
它拥有分层燃烧和均质燃烧两种稀薄燃 烧模式。当发动机处于低转速状态时， 电脑会控制喷油嘴将燃油分层压入汽缸 内，形成像烟圈一样燃油层，这样更有 助于燃油能与空气的充分混合，分层燃 烧能够在车辆起步和在城市中走走停停 的过程中为全新CTS降低油耗3%的油耗并 减少25%的CO2排放量。
术
6
CGI
分层汽 油直喷
作可靠，但该系统需要高压空气泵、储
气筒等部件，由于其连续工作时间较
短，因此在应用方面受到很大限制。
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零 部 件 技 术
DMFW
双离合 器
双质量 飞轮
Double Mass Fly Wheel
使用两个离合器，但没有离合器踏板。 先进的电子系统和 液压系统像控制标准 自动变速器那样对离合器进行控制。 但 在双离合器变速器中，各离合器单独运 转。 一个离合器控制奇数挡（一挡、三 挡、五挡和倒挡），另一个离合器控制 偶数挡（二挡、四挡和六挡）。 这样， 不需要中断从发动机到变速器的动力传 送就可以换挡。
StratifiedCharged Gasoline Injection
这款发动机与TSI的工作原理基本相同。 不同点有二：一是奔驰现有的CGI发动机 上都没有采用增压技术；二是奔驰不再 利用进气流作为混合气分层填充的动 力，而是通过喷嘴来实现这一效果。
汽油机可控自燃（CAI）是一种独特的燃 烧方式。其基本原理是在燃烧室内引起 新鲜混合气的多点自燃。这种方式燃烧 汽油机 Computer 相对迅速，更接近理想的燃烧过程。CAI 7 CAI 可控自 Assited 使发动机运行在低负荷时，节气门可以 燃 Instruction 全开或接近全开，明显改善燃油消耗。 这种燃烧方式中高达45%的燃油能量可以 转化为有用功，而普通的火花点火式汽 油机只有25%。
术
气门重叠角的大小，从而改变气缸进气 量。当发动机低速小负荷运转时，如怠 速状态，这时应延迟进气门打开时间， Continue 减小气门重叠角，以稳定燃烧状态。当 Variable Valve 发动机低速大负荷运转时，如起步、加 Timing 速、爬坡时，应使进气门打开时间提 前，增大气门重叠角，以获得更大的扭 矩。当发动机高速大负荷运转时，如高 速行驶时，也应延迟进气门打开时间，
其主要设计思想是发动机气门升程和配
气相位定时可以根据发动机工况作实时
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VVT
可变气 门正时 技术
Variable Valve Timing
的调节，在发动机高速运转的时候，需 要较大的气门叠开角来达到充气充分的 目的。而在发动机怠速的时候，气门叠
开角应该相应变小，达到降低排放的目
的。
可 变 正 时 技 术
有震动。
变 缸 技 术
变 缸 技 术
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它作为奔驰特有的发动机技术，MDS系统
的灵魂在于奔驰掌握了如何提高电控装
置反应速度以及用于控制系统的更加成
熟的算法等先进技术，但气门挺柱却是
实现汽缸禁用最重要的机械设备。这种
特殊的两件式滚轮挺柱的内部机构和外
部套筒并非硬性连接，当发动机处于8缸
工作状态的时候，它的内外两部分被两