关于城市公交事业发展的认识

摘要：“公交优先”几乎是世界各国在解决城市交通问题上的首选原则，我国城市公交事业的发展，需要克服国有垄断经营、政企不分等弊端，通过引进市场竞争机制、运用价值规律等市场手段解决公交事业发展的问题。关键词：公共交通政府垄断经营市场机制公交优先是世界各国城市发展的基本原则，即使在家庭拥有轿车数量日益增多的情况下，这一基本原则也没有被否定和放弃。我国城市居民的消费能力不高，城市人口密度却很大，而且，在我国城市化进程中，随着城市规模的扩大和城市人口的增加，城市交通的压力也正在不断加剧，公交优先的方向应当始终坚持。公交优先，就是说要率先发展公共交通事业，保证公共交通在解决城市交通问题上的主力军主渠道的作用。城市公交在我国建国以来的基本特点，主要有二：一是自然垄断，独家经营，二是政企不分，官商形象，这种状况决定了公交事业对于市场竞争不够敏感，对于成本约束和经营效益缺乏内在动力，对于政府有关主管部门地依赖性比较强。改革开放以来，城市公交事业也在探求改革创新，发生了一系列变化。首先是引进市场竞争机制，形成了多家竞争的局面，比如合肥先后引进了香港白马等两家公司，白马公司一次性投入500辆大巴士，增加了公交运力，改善了车况和服务质量。其次是公用事业民营化，让民营资本进入到国有垄断经营的领域，缓解了发展公交事业的资金压力，也是公交事业从亏损走向自负盈亏保本赢利的方向。三是将原来的公交公司组建成公交集团，实行内部经营机制的转换，通过承包经营，实行独立核算，确立了详细的经营指标体系，强化了与成本和服务质量等挂钩的绩效考核机制，调动了内部人员的工作积极性。四是将公交路线营运权进行招标或拍卖，通过市场调查，对公交路线进行合理规划设计，然后通过市场化招标或拍卖，使具有经营实力的公司参与公交事业服务，既满足了市民对于公交服务的需求，也保证了这些公司的赢利目标的实现，还使公交主管部门通过拍卖公交路线经营权而收到了一定费用，增加了政府的财政收入，在公交服务中实现取之于民、用之于民的良性循环。城市公交的管理体制实际上涉及三个层次，一是政府在城市交通规划建设方面的总体管理体制，这需要在市政府的统一领导下，将有关城市规划、城市道路建设、交通运输管理、公安、工商税收物价等部门协调起来，只有这样才能在总体上保障“公交优先”战略的实施，才能统筹解决交通难以及公交难的问题；二是直接管理城市公交事业的政府部门，在引进竞争机制、拍卖公交营运路线、实行公交事业民营化、公交票价确定、公家路线规划涉及和网点布局等方面进行统一管理，制定必要的公交发展战略，对公交企业进行行业指导和市场监管。三是公交企业自身，需要遵守国家和地方有关公交管理的法律法规和规章，履行公交服务的社会责任，接受政府和社会的监督，建立行业协会，进行行业自律和协调合作。目前，城市公交发展的主要问题是：票价定价问题，按照《物价法》和有关规定，公交票价实行政府定价，在一个城市范围内，地方政府物价部门通过举行价格听证会，征求相关社会公众的意见，然后确定公交票价。这里的问题是，价格听证会的与会人员是否具有充分的代表性和全面性，是否需要在更为广泛的社会范围内广泛征求意见，接受舆论监督，是否有必要公开听证过程和听证结论，是否需要在最终确定价格的时候，接受同级人民代表的监督，等等，都是需要进一步规范和完善的。值得研究的是，在已经有多家公交公司投入公交服务的城市，是否可以实行公交票价的政府指导价政策，即在政府核准的指导价的上下限范围内，允许各个公交公司自由定价，实行市场价格的竞争，通过价格竞争，来提升公交公司的内部经营管理水平和服务质量。有的地方增加了空调车，票价相当于同等路线非空调车票价的两倍，但是，受气温的影响，空调车不一定都开空调，但是收费并不因此而调整，市民对此多少有微词。路线设计和运营时间，这本来是公交公司自行调研和计划的问题，但是，如果一味放开，公交企业完全出于赢利目标的考虑，就会使公交路线过于集中在交通主干道和市中心或者成熟社区，公交服务的时间就相对集中在白天的高峰期，而缺乏全天候服务和晚间的专线乃至通宵的线路和班次，结果，市民的出行需求就不能得到满足。以合肥为例，在一环范围内，集中了90％以上的公交路线，几乎所有的线路都要经过市中心，而一些新建住宅小区，因为入住

率较低，地处偏远，连一路公交车都没有。因此，应当由城市交通的主管部门，在有关专家的协助和指导下，对于城市交通需求和供给做经常性、前瞻性和系统性的调研论证，特别要对于公交需求的人口流量、流动方向和行为规律等做系统的调查，对城市公交战略进行统筹规划，并将这些信息提供给公交公司，使之在具体设计公交路线时有宏观和长远的事实依据和政策依据。