上课13航材的采购与库存管理

计算各航空公司航空保障系统的可靠度
发付率 发付率发付率 发付率 发付率 发付率 发付率 92% 90% 90% 92% 90% 91% 航空公司库存供应 91% 系统 60% 71% 81% 80% 93% 75% 国内航空公司支援 61% 协作系统发付水平
国际航材供应系统 60% 发付水平 总发付水平
第二节 航空器材保障系统的建立
一、航材保障系统的原理 （一）航材保障系统的可靠性原理 航材支援保障性要求航材管理部门尽可能地满足机务维修部门对 航材的需求，以保障飞机正常运营。航材满足需求的程度可用发 付率指标表示，发付率是指在航材缺件停场之前，航材需求满足 次数（可用发料单数表示）与航材领用申请次数（申请领料单数 表示）之比。为保证飞机正常运营，航空公司一般不允许其发付 率低于98%，这就造成航空公司库存的绝大部分航材仅仅保证了 很低的发付水平，航材库存资金使用效率很低。为了既降低航材 库存，又保证较高发付水平，必须改变思路与供应方式，建立起 多渠道的航材保障系统。 航材保障系统的建立源于可靠性原理。根据可靠性原理可知，当 对一个系统的可靠性要求极高时，必然导致对该系统的质量要求 极高，如此高的质量要求可能在技术上根本无法做到或致使该系 统的制造成本十分高昂。但是我们可以将成本较低的多个可靠度 低于要求的系统并联起来，即可达到使用要求。
由表中可以看出，国内航空公司飞机发动机（包括高价周转件） 折旧和维修及大修成本分别高出国外同行89%和54%。造成这种 不合理的原因是多方面的，航材管理不科学是其中一个重要方面。
国内航空公司与英法日航空公司运输成本构成比较 燃油 飞机发 维修及 起降费 机上服 工资津 管理、 % 动机折 大修% % 务% 贴% 服务% 旧% 国内航空公司 24．2 17．2 15．6 16．3 6．5 3．1 17．1 运输成本
三、国际航材供应系统
国际航材供应系统是由国外航材制造厂、国外航材供应商和国外 航空公司构成的。这一系统建立的基本出发点是，利用飞机与航 材制造商、供应商在世界范围建立的航材储备系统和在我国建立 的寄售库以及计时付费等供应方式，降低本公司航材库存，在紧 急缺件情况下迅速满足需求和补充库存
（一）国际航材库存 由飞机制造商、航材供应商储备的航材库存为我国航空公司提供 航材保障的方式有两种：在我国境内建立的航材寄售库和国外各 洲建立的航材库存。 （二）航材供应方式的选择 由于航材供应领域竞争的激烈，航材供应方式正在向航材服务领 域延伸。目前常见的航材供应方式有回购和计时付费。回购是指 航空公司向飞机供应商或航材供应商采购的部分器材在一定时间 没有使用后，可以按原来的价格售回给原供应商。回购原是飞机 售后服务的一种方式，现在也被航材供应领域采用。用这种方式 采购的器材如未使用，航空公司在卖出后只损失存储费用。以这 种方式储备器材，航空公司可以不占用本公司的流动资多，不承 担航材的报废风险。缺点是航空公司必须按航材供应商提供的数 量种类推荐采购才能享受到回购服务。
航空公司运营管理
第十三章
航材的采购与库存管理
UFSOFT UFSOFT 2003Corporate Corporate 2003
第一节 航材管理概述 第二节 航空器材保障系统的建立
第三节 航材库存控制系统与订货模型
第一节 航材管理概述
一、航材的基本知识 （一）航材的定义 航材，即航空器材的简称。根据中国民用航空局适航司 1998年4 月1日颁布实施的《航空器材适航管理规定》，航空器材是指用 于维护飞机、发动机的备件。它包括航空器上的动力装置、机载 设备、零部件和其它航空材料等，主要是用于维护和修理飞机机 身、发动机。航空公司为了保证航空运输的正常进行，必须储备 一定数量的航空器材。一旦发生航材的缺乏，就会影响航空公司 的正常运营，给航空公司带来巨大的经济损失。 （二）航材的分类 航材按其维修性分为不可修件和可修件。航材可分为两大类消耗 件和周转件。另外还可以按照航材其单价的价值高低分为高价件 和低价件。一般而言对于单价高于2000美元的器材属于高价件， 这些器材往往就是周转件；对于单价低于 2000美元的器材属于低 价件，这些器材就是消耗件。
英法日航空公 13．4 司
9．1
10．1 18．9
10
6
22．5
我国民航经历了从1980年到1996年的高速发展后，运力增加过 猛，民航运输转入买方市场，民航企业从粗放式管理逐步转向 集约式管理，即从主要依靠增加投入发展企业转向依靠提高管 理水平来提高效益。航材部门的目标也应从一味保证正常飞行 转向以最小的成本满足维修维护的需求。具体可以从以下几方 面进行改进： 1、目前我国大多数航空公司制定航材计划主要依靠经验。 2、航材管理部门、仓库、维修车间之间，航空公司与供应商之 间的信息流通不畅，造成数据不及时、不完整，给航材计划的 制定带来很大的困难。 3、目前选择航材供应商主要依靠个人经验，没有对供应商的评 估制度，而且供应商比较多且关系不稳定。
（三）航材管理的职能 1．航材计划 航材计划是库存控制系统的中心环节，计划人员控制着全部库存 费用和向生产部门提供服务之间的平衡。 2．航材采购 航材采购部门在作市场调查后，比较质量、价格、供货周期、担 保以及供应商的可靠性后，就可向供应商发出订单。 3．航材送修 航材送修的主要职责是对飞机产生的故障件进行评估，对于有修 理价值的零部件，按照公司的质量控制要求选择合适的修理厂家， 制定送修合同，安排发运并且跟踪在修航材的信息，为航材的保 障提供有力的支持。 4．航材清关 5．航材存储
（二）航材保障系统的构筑
航材供应保障体系可视为一个系统，该系统的可靠度即为航材的 保障程度，用发付率指标表示。为控制库存，航材的正常发付率 控制在90-92%为宜，为保证飞机正常运营，航空公司的航材总发 付率一般不得低于98%，我们可以考虑，在航材保障系统中，把 原来只有一个航材保障渠道改变为三个并联渠道的航材保障系统， 使航空公司总保障系统的发付率达到使用要求。
Ⅲ级包括共同协商支援协作的器材种类，属于协作范围内的器 材在需求方紧急缺件情况下提供航材。非协议范围的航材只公 布种类，不公布数量。 Ⅳ级不签订书面协作协议，在紧急缺件情况下按传统的方式进 行协作。
（四）航材信息网 由于航材支援协作中涉及的航材种类、数量较多，参与协作的 航空公司分布较广，为及时获取或发现现有航材的信息，在最 短时间内解决航材缺件，必须立足于全国范围的航材信息网。 该系统除具备一般信息发布系统的功能外，还具有借件、租件、 文件单据处理功能和结算功能。 航材信息网的建设必须从民航全局出发，进行统一规划，充分 考虑到投资和收益、系统的可扩充性、技术更新衔接以及初期 投入的保护和回收等因素。信息网要充分考虑与各航空公司现 有的航材管理系统的衔接和使用权限问题。该系统应具有实用 性、可靠性、安全性、开放性和可扩充性。 航材信息网由三部分构成：中心系统、航材信息查询系统和航 空公司航材信息转发系统、结算系统。
60%
70%
70%
Байду номын сангаас
80%
80%
90%
二、国内航空公司支援协作系统
（一）国内航空公司支援协作系统方案
（二） 航材支援协作组织 （三）航材支援协作方法 依据我国目前航空公司规模、分布和管理现状，航材支援协作按 协作紧密程度由高到低可分为四个等级，即Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级和 Ⅳ级。 Ⅰ级协作是最高水平的协作。采用该种协作方式的航空公司按协 议的发付水平共同制定航空器材的采购送修计划，规定协议各方 负责采购的器材种类和数量；决定航材存放地点和各存放地点的 种类和数量；互相公布全部库存器材的种类和数量；当一方缺件 时，协议方不管本单位库存是否在最低库存水平以下都要进行支 援：一方在购买航材时首必须采购协作方的超储器材。Ⅰ级协作 必须签订书面协作协议，如要退出该协议，必须在规定的时间前 通知协议方，在协议方调整航材储备之后方可退出。 Ⅱ级协作包括按规定的保障水平制定各协议方高价周转件的储备 种类、数量和存放地点规定相互公布的航材种类；在紧急情况提 供超过安全库存部分的航材；优先相互采购对方的富裕器材。Ⅱ 级协作也须签订书面协作协议。
三、我国航材管理的现状
各航空公司航材采购一般依据飞机供应商的航材推荐清单再结合 自身工作经验进行采购，没有一套科学合理的航材需求预测系统。 航材库存是航空公司生产经营中资金投入和资金占用的主要项目， 也是优化成本结构、减少成本开支的主要方面。 为了保证航材的及时供应，避免飞机延误或航班取消的现象发生， 很长一段时间以来，我国民航界的航材保障一直沿用“绝对保证 供应”的供应模式，对保证飞机的航材保障率起到了一定的积极 作用。 采取绝对保证供应的方式导致库存的航材占据了大量的流动资金， 从而导致航空公司经营效益非常糟糕。因此各航空公司不仅要保 证航材供应的及时，注重航材的质量，同时也要注重经济效益， 做到最大限度地降低库存，减少流动资金的占用。 航材备件价值至少占飞机价值的10%以上。拥有10架大中型飞机 的航空公司，每年的航材费用（包括订货、送修、运输、税金等） 大约为2亿元人民币。因此调整和改进航材管理后的潜在盈利非常 大，可大大降低成本。
二、航材管理的内容与特征
航材部门的管理工作包括航材需求预测和计划制定、供货商与送 修厂商的选择、航材的采购与送修、航材库房管理、航材分发、 协助维修生产、报关运输等。航材采购是在比较了质量、价格、 供货周期、担保及供应商的可靠性后进行的航材采购工作，包括 器材的采购，所有未完成定单的管理，在交货逾期时采取解决措 施，在质量、价格和担保发生纠纷时予以解决及航材的送修管理。 航材存储包括航材的接受、航材的存储和发出航材，通过对航材 数量和质量的控制，按机务维修的需求补充库存等。 传统的航材供应基本上采取两种形式：首批定货和日常补充定货。 日常补充定货又可分为一般定货和AOG （aircraft on ground） 定货。当机队引进新机型，执行新的维护项目或改装时，飞机所 需器材的采购称为首批定货。日常补充定货是指维持飞机正常运 营的航空器材的补充。AOG定货是指飞机因航材缺件，不能正 常运营时的采购器材活动。
航空公司可以减少超量采购的损失，并保证较高航材发付水平。 计时付费是近几年新兴的一种航材供应方式，它是由航材供应 商按一定的发付水平向航空公司提供备件服务，航空公司的航 材需求由航材供应商提供，在使用完毕后（器材因故障拆下更 换），按一定的使用时间（飞行小时或发动机循环次数）向供 应商付费的一种航材供应方式。这种供应方式的航材储备完全 由航材供应商提供，航空公司不必占用流动资金用于储备，付 费时间延迟到使用完毕后，付费水平与达到的发付率有关。这 种方式实现了航材供应的服务功能，缺件风险由供应商承担。 目前这种供应方式在我国的推广实施遇到了两个问题，一是国 内的报关政策还不允许器材在使用后缴纳关税以及按使用时间 （而非产品单价）缴纳关税；二是费用较高。 这一系统的保障水平一般不要求达到很高，能满足60%的发付 水平即可。
某个系统由两个可靠度分别为P1和P2的子系统并联而成时， 整个系统的可靠度为 P=l-（1-P1）（1-P2 ） =1-（1-P1-P2+P1P2）=P1+P2-P1P2 由P-P1=P1+P2-P1P2-P1= P2-P1P2=P2（1-P1） 又由可靠度概念知0﹤P1﹤1；0﹤P2﹤1 故P-P1=P2（1-P1）﹥0 即P>P1,同理P> P2 即一个并联系统的可靠度高于组成该并联系统的两个子系统的可靠度。可 以证明该 结论同样适宜多个子系统组成的并联系统。 例13-1、将两个可靠度分别为0.75，0 .80的子系统并联而成为一个系统 时。 P1=0.75， P2 =0.80，则该系统的可靠度 P=1-（1- P1）（1-P2） =1-（1-0.75）（1-0.80）=0.95 即该并联系统的可靠度可以提高到0.95
航空公司航材管理一般具有以下特点： 第一，绝大多数航材需求具有需求时间和需求地点的不确定性， 即需求时间和需求地点都是随机的，而且在一般情况下不允许 缺货。 第二，航材存储占用资金多。表现在以下几点：一是航材库存 资金占航空公司流动资产的40%左右，而且消耗也占航空公司 支出相当大比例，航空公司的维修费用占总支出的15-20%，一 般情况下占18-20%，我国航空公司在20%以上；二是航材管理 涉及的费用繁多，三是在航材库存中，多数器材的周转速度相 当慢，根据分析，大约占库存数量40%的航材每年只周转一至 两次，而占年周转额80%的部件仅占总数的3%。 第三，航材管理是一个复杂的系统。航材供应活动是民航运输 企业生产活动的一部分，航材管理是企业管理系统中的一个子 系统。 第四，航材管理活动受安全因素制约大。