【排放标准】国四标准实施或将提前-制造商与终端用户面临新挑战

【排放标准】国四标准实施或将提前，制造商与终端用户面临新挑战

非道路设备排放标准升级，可能会向前迈出惊人一步。

2018年6月9日，生态环境部相关人士表示，中国非道路四阶段排放标准，将按《非道路移动机械及其装用的柴油机污染物排放控制技术要求（征求意见稿）》（简称：征求意见稿）中规定的时间全面实施。这意味着，可能最早在2020年1月，凡不满足国四标准的非道路移动设备和发动机，都不能再生产、进口、销售和使用。

这已经比此前公布的，非道路机械将在“2020年下半年到2021年上半年”全面实施国四标准，提前了不少时间。甚至相关消息人士表示，“最终的切换时间甚至可能提前到2019年”。

新的排放标准出台的脚步可能进一步加快。按照以往惯例，每一次新标准出台，发动机制造业必须要比主机制造商提前6个月时间做好部署；而主机制造商则要趁此时间，做好库存消化和处理工作。

从过往看，每一次排放标准升级对“降低碳排放的国际承诺”、“持续环境改善”，以及“行业技术升级”的支持和推动，都十分显著。在一次次由“排放标准”组织的技术大考里，工程机械行业的产品、技术竞争力，对接全球高端市场的能力，都在不断加强。以至于过去多年里，围绕各国有关发动机排放标准的新法规展开产品迭代，已经成为了中国乃至全球工程机械行业的一大主题。

即将提前发布的“新国四”标准，正快速接近甚至超越欧美地区排放标准，不过突然的“快跑”，也让实际应用层面的难度系数陡增。

【某些要求比欧美更严格，技术、配套或难一步到位】

2014年，中国发布了非道路国三阶段排放标准，同期发布的还有国四标准。虽然那一版国四标准没有明确的执行时间表，但无论是发动机还是整机制造商，都已经据此展开了针对性研发。

不过2018年2月首次公布的征求意见稿，与4年前的国四标准相比，发生了很大变化。从已经披露的征求意见稿来看，新国四标准已经完全打破了过往非道路移动式设备等效转化欧美标准的惯常做法。最大的变化来自于增加了“强制DPF技术路线”的要求。此外，新标准在排放限值及瞬态循环、限扭、颗粒数量限值和实际道路测试方面，都有了不同程度的提升。“如果对标欧美排放标准的话，可以发现，国四标准中不仅有EU IIIB、Tier 4i的等效要求，还加入了EU IV、EU V两个更高阶段的技术标准。而且，其中对限值的要求，甚至比

EU V更严格。”康明斯（中国）投资有限公司产品认证与合规总监洪云表示。

首先遭遇挑战的是发动机企业。

过去多年，中国发动机制造商，都是以排放标准领先中国2-3个阶段的欧美地区做标杆，进行技术升级和产品迭代。在应对中国非道路四阶段排放标准升级时，相关发动机厂商也在研究把在发达市场应用成熟的技术和产品，导入中国进行适应性改进的准备。

但新国四标准，几乎把所有发动机企业都推回了“摸着石头过河”的阶段。“征求意见稿里一大部分要求，即使在欧美市场，也没有得到过有效验证。而且搭载DPF系统后，非道路用发动机本身的技术难点，以及和整机匹配中可能存在的问题应该如何克服，并没有现成例子可以参考。”洪云表示。

DPF技术是目前全球最有效、最直接改善柴油机颗粒物排放的方法，其能够有效净化尾气中70%-90%的颗粒，很多发动机企业选择大功率段产品上，应用这一技术。国四标准中明确提出这一技术路线，在环保技术上，显然已经有追平欧美领先国家的势头。

但DPF也有令发动机企业颇为“头疼”的问题。“应用DPF最大的挑战是颗粒物再生问题，因此发动机必须增加EGR（废气再循环控制系统）。从欧美车用发动机的应用情况看，EGR是发动机里故障率相对较高的零件之一，要应用在非道路发动机上，还需要进行技术改进。”洪云说。

即便难度不小，在新技术语境中提高发动机产品质量，也是少数企业才有资格参与的竞赛。对大多数发动机制造商，以及为发动机进行配套的零部件企业来说，快速的排放标准提升，会带来高昂的研发费用，这并非所有企业都能承受的起；同时，对发动机和整机产品更高的质量要求，也相应提高了技术门槛。“国四标准升级会带来一轮行业洗牌，而本土零部件企业处于弱势地位。”业内人士表示。

【准备时间、用户培育时间缩短，出口面临“同阶段、不同要求”挑战】

在排放标准升级中，最先应战的是发动机企业，但产业链其他环节也都开始了紧张备战。

“新标准会呈现完全不同的技术路线，发动机的燃油系统、后处理系统都要进行调整，映射到整机产品上，就需要重新调整发动机舱布局，比如加大散热器尺寸、增加DPF系统到驾驶舱距离等。”柳工研究总院院长林明智表示。

相对于发动机企业，整机制造商的压力并不完全来自于技术本身。“整体看，中国工程机械制造商在打造国四产品供应能力方面，不会有太大问题。但较大的挑战在于切换时间、成本上涨、设计后设备的耐久性和稳定性问题。”林明智说。

按照惯常做法，发动机完成试验台调试后，还需在-7℃-38℃环境中进行“两冬一夏”的整机匹配测试。显然，征求意见稿提出的

“2020年1月1日全面实施国四标准”这一时间点，对于急需进行的技术改进和产品测试而言，颇为紧促。对此，中国工程机械工业协会副秘书长王金星表示，“整机制造商应该尽早推进产品研发、试验和实际工况、油品验证，确保全面执行国四排放标准后，能够为终端用户提供稳定、可靠、高质量的产品。”

令中国工程机械制造商感觉棘手的问题还有出口。过去几年，中国工程机械行业在“一带一路”和向中高端转型升级的战略推动下，不断加快走出去步伐。海外市场在中国工程机械制造商整体业务中的占比，不断提升。但征求意见稿中的国四标准某些要求超过了欧美4阶段最终排放标准。针对于此，制造商需要调整进行采购和生产布局，以适应国外市场相同阶段、不同要求的排放标准。“中国制造商的出口难度系数肯定会增加。”林明智说。

【油品难题进一步凸显】

而放大到整个产业链上看，国四排放标准升级在终端应用领域，还需要多方支持。“采购和使用成本上升几乎成定局，只是增幅和消化方式还未可知。”林明智认为，“但真正会影响用户接受国四产品的，是油品问题。”

一份根据小松及日立挖掘机油样进行的跟踪抽检结果显示，在2017年监测的106个样本中，仅有50%的柴油品质高于国家执行标准；而2018年的油品抽检合格率有所下降。显然，为满足非道路四阶段