飞机雷击检查与防护
飞机雷击检查与防护
内容
一、飞机遭受雷击的原理 二、雷击时的预防措施 三、飞机易受雷击的区域 四、飞机雷击的防护 五、飞机雷击后典型特征 六、飞机雷击后的检查工作
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飞机雷击检查与防护
飞机遭受雷击的原理
• 飞机结构是由传导材料制成的（铝合金），或在复合材料表面 有导电层。由于雷击的发展是由云层到地面，当飞机处于雷电 区域时，飞机结构就提供了一个“短路”的路径，使飞机成为 了闪电路径的一部分。
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飞机雷击检查与防护
737系列
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飞机雷击检查与防护
747
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飞机雷击检查与防护
757
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飞机雷击检查与防护
767
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飞机雷击检查与防护
777
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飞机雷击检查与防护
320系列
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飞机雷击检查与防护
330
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飞机雷击检查与防护
340
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飞机雷击检查与防护
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飞机雷击检查与防护
雷击时的预防措施
• 由于雷击对人员和飞机设备的巨大危害性，为 了保证人员和飞机设备的安全，所有相关人员 都应该具备一定的雷电预防知识，根据不同的 雷电预警信息，来确定相应的预防措施，以下 是供大家参考的雷电预警对策。
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飞机雷击检查与防护
雷电警告(TS-1)
雷电警告对策
• 经验交流：短停发现雷击损伤时，一般先通过清洁 、打磨检查，在判断为可允许损伤的情况下，可以 到航后再进一步处理。
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飞机雷击检查与防护
雷击点损伤可允许标准
• 根据不同区域的雷击点损伤，在SRM手册都有 相应的可允许标准，主要从雷击点位置、数量 、损伤程度三方面要求。
【空客A32X系列培训课件】雷击后的检查
雷击后的检查-检验/检查任务 05-51-18-200-001遭雷击后的检查警告: 在高处工作时, 穿上或系上安全带。
落下会造成伤害或伤亡。
警告: 在开始一项任务之前, 将安全装置和警告牌安放就位在以下零部件上或其附近: - 飞行操纵装置- 飞行操纵面- 起落架和有关的门- 移动的部件。
1. 工作原因遭雷击后, 在使用飞机前, 必须做到:- 大致地检查飞机全表面, 以找出受击区,- 仔细检查受击区域以明确损坏的类型和程度- 如果发现损坏, 要决定是否有必要进行修理/行动。
20-28-00-869-002 最大许可电阻值的表23-11-00-710-001 HF 系统的操作测试23-12-00-710-001 VHF 系统的操作测试23-12-11-000-001 VHF 天线(4RC1)和(4RC2)的拆卸23-12-11-000-002 VHF 天线(4RC3)的拆卸23-12-11-000-003 VHF COM 天线的拆卸23-28-00-740-001 BITE(自测)测试卫星通讯系统23-28-00-740-002 BITE(自测)测试卫星通讯系统23-61-00-200-001 - 检查挡圈尖端的抗阻-检查挡圈结构的粘结24-22-51-200-001 检查防雷组件(19XU1,19XU2)24-41-00-862-002 从地面电源切断飞机电路25-65-00-740-001 紧急定位传输器(ELT)系统-BITE 测试27-14-00-710-001 副翼和液压作动的操作测试27-14-51-000-001 拆卸副翼伺服系统控制器27-14-51-400-001 安装副翼伺服系统控制器27-24-00-710-001 方向舵液压作动的操作测试27-24-51-000-001 拆卸方向舵伺服控制 1025GM/2025GM/3025GM27-24-51-400-001 安装方向舵伺服控制 1025GM/2025GM/3025GM27-34-00-710-001 升降舵和液压作动筒的操作测试27-34-51-000-001 拆卸升降舵伺服机构控制器27-34-51-400-001 升降舵伺服机构控制器的安装27-44-00-710-001 水平安定面作动筒干扰电波保护装置操作试验27-50-00-866-008 在地面上放襟翼27-50-00-866-009 在地面上收起襟翼27-54-00-710-001 襟翼系统的操作测试27-60-00-866-002 展开收起扰流板以进行维护27-64-00-710-001 扰流板液压动作的操作测试27-80-00-866-004 在地面上伸出缝翼27-80-00-866-005 在地面上收起缝翼27-84-00-710-001 缝翼系统的操作试验29-00-00-864-001 在维护之前将相关的液压系统释压30-31-00-710-001 探头防冰的操作测试30-42-00-710-001 风挡防冰和除雾的操作测试30-71-00-710-001 操作试验排水管防冰30-81-00-710-001 结冰探测系统的操作试验32-00-00-481-001 安装起落架安全装置32-11-00-200-001 探伤/检查主起落架32-12-00-010-001 打开主起落架舱门以便接近32-12-00-410-001 检修后关闭主起落架舱门32-21-00-200-002 前起落架的一般目视检查32-22-00-010-001 前起落架舱门-打开地面舱门32-22-00-410-001 前起落架舱门-关闭地面舱门32-46-00-740-001 BSCU BITE 测试32-69-00-740-001 BITE 使用MCDU 检查起落架控制接合面组件(LGCIU)确保持续的BITE 操作33-41-00-710-001 航行灯的操作测试33-42-00-710-001 着陆灯的操作测试33-47-00-710-002 标识灯的操作测试33-48-00-710-002 防撞灯/频闪灯的操作测试33-49-00-710-001 机翼和发动机扫描灯光的操作测试33-51-15-400-001 安装应急翼上灯 60WL(61WL,62WL,63WL)34-10-00-710-007 迎角警告的测试34-11-15-200-001 总压探头(9DA1,9DA2,9DA3)的探伤/检查34-11-16-200-001 静压传感器的检查(7DA1,7DA2,7DA3,8DA1,8DA2,8DA3)34-11-18-200-002 检验/检查TAT 传感器(11FP1,11FP2)34-11-19-000-001 迎角探测器(3FP1,3FP2,3FP3)的拆卸34-11-19-400-001 迎角传感器(3FP1,3FP2,3FP3)的安装34-13-00-710-001 大气数据转换功能的操作测试34-22-00-710-001 工作性能检查备用罗盘包含灯测试和目视检查34-36-00-710-002 GPS 的操作测试34-36-18-000-001 下滑道天线(4RT)的拆卸34-36-18-400-001 下滑道天线(4RT)的安装34-41-00-730-001 气象雷达系统测试34-41-00-740-002 气象雷达的BITE 测试34-41-11-000-004 气象雷达罩天线组件(7SQ,11SQ)的拆卸34-41-11-400-005 气象雷达罩天线组件(7SQ,11SQ)的安装34-42-00-740-002 无线电高度表的BITE 测试34-43-00-740-001 TCAS 的BITE 测试34-48-00-710-001 GPWS 地面自检功能的操作测试34-48-00-710-001 增强型GPWS 地面自检功能的操作测试34-51-00-710-001 DME 的操作测试34-52-00-740-004 ATC 的 BITE 测试34-53-00-710-002 ADF 的操作测试34-55-00-710-001 VOR/MKR 的操作测试49-00-00-710-004 APU(4005KM)(GTCP 36-300)的操作测试49-00-00-710-008 APU(APS 3200)的操作测试49-00-00-710-010 操作试验 APU(131-9(A))53-15-11-200-001 详细探伤雷达天线罩55-32-11-000-001 拆卸垂直安定面前缘55-34-11-000-001 拆卸垂直安定面尖端56-11-11-000-001 拆卸风挡56-11-11-200-001 检查风挡56-11-12-000-001 固定窗的拆卸56-11-12-200-001 检查固定的窗56-12-11-000-001 拆卸滑动的窗56-12-11-200-001 检查滑动窗73-21-60-720-040 电子控制组件(ECU)的功能测试73-22-00-710-040 地面FADEC 系统操作测试73-22-34-710-040 EEC 操作测试73-29-00-710-040 FADEC 在地面上(以发动机冷转)的运行试验78-31-00-710-041 用 cfds 的反推力装置系统的操作试验78-31-00-710-042 反推系统的操作试验。
飞机雷电直接效应防护试验标准与试验项目
飞机雷电直接效应防护试验标准与试验项目
一、介绍
飞机雷电直接效应（LPD）防护是在飞机设计过程中非常重要的一环，它能够给飞机
构型与构件提供关键的保护层，防止雷电直接效应对飞机构型及其组件造成的损伤。
为了
确保飞机LPD防护层的有效性，国际机场协会提出了《飞机雷电直接效应防护试验标准》，其中包含了具体的试验项目，以便确保飞机雷电直接效应防护层的有效性。
1、试验样品
本标准要求试验样品必须符合飞机各先进性能特性的设计标准，在结构和材料上都必
须和最终产品一致。
2、试验项目
（1）电弧灼烧试验：本试验用于测量电弧火花、热释电、跳火花和通过故障电路时
的回路中的绝缘材料的损伤程度；
（2）电弧火焰延伸测试：本试验用于测试电弧火花是否能够延伸到类似绞缆的复杂
配置形状中；
（3）电磁波效应测试：本试验可用于评估电磁波对介电材料以及涉及截面和构造的
安全性能，以确保电磁波不会传播到复杂的绞缆中；
（4）电磁脉冲试验：本试验主要是为了测量电磁脉冲对电子设备的损伤程度；
（5）传导效应测试：本试验主要是为了测量传导阻碍物件，例如电线缆、屏蔽罩、
接插件对电磁波传播效果的影响。
三、结论
通过依据国际机场协会提出的《飞机雷电直接效应防护试验标准》，可以明确地知道
飞机结构以及雷电直接效应防护层所需要满足的试验项目。
通过这些试验项目的测试，可
以更好的保护飞机的安全和结构的稳定性，对飞机的运行起到积极的作用。
波音737飞机雷击防护,检查和修理
波音737飞机雷击防护，检查和修理摘要：雷击影响飞行安全，可能导致航班延误甚至航班取消，严重时造成机毁人亡的惨痛后果。
本文介绍了波音737飞机有关雷击的一些知识以期帮助航空公司机组和工程技术人员更好的了解该机型的雷击防护，飞机遭受雷击后的检查和修理措施等。
关键词：雷击；防护；检查；修理0 引言雷击是航空飞行的主要天敌，轻者会干扰飞机通信导航，或引起飞机强烈颠簸、积冰，严重时可改变飞机气动外形，引起飞机失火导致空难等。
目前运营的飞机是基于防雷击理念设计、制造，这可极大减少飞机遭受雷击的可能并且能保证飞机在遭受雷击后有足够的安全裕度继续飞行或有足够的时间选择备降机场。
但是限于目前科技水平、环境因素、飞机运营的地理位置、雷电活跃区域起降频率等的影响，飞机不可避免会遭受雷击的侵害。
因此对航空公司机组和维护人员来说掌握雷击产生的原因，了解飞机雷击防护措施以及飞机遭受雷击后如何建立完善的处理机制对保证飞机的运行安全和航班的正常运营极其重要。
1 雷击简介雷击是指一部分带正电荷的云层击穿另一部分带负电荷的云层间的电场，或者是带电的云层对某一物体间迅速而猛烈的放电。
因此雷击也常被认为是静电放电，是不可避免的自然现象。
从NASA （美国国家航空航天局）绘制的1995年4月至2003年2月全球雷电分布图可知海洋上空和南北两极雷电最不活跃，温暖的内陆是雷电最活跃的区域。
同时根据波音商用飞机公司多年统计，当飞机在雷电活跃区域运行时其遭受雷击的可能性明显增多并且大多数雷击发生在飞机穿越云层的爬升或下降动作阶段，这是因为雷电主要发生在5000到15000英尺（1524到4572米）的高空。
这也就解释了支线客机遭受雷击的概率明显高于干线飞机的原因。
2 雷击防护飞机的外部金属结构（主要是铝合金）是最基本的雷击保护层，在遭到雷击侵害时金属表面有如屏蔽板一样，强大的电流平滑的流过机身或机翼蒙皮并最终通过飞机末端的放电刷将电荷放掉。
虽然雷击会使机身蒙皮变色或是在蒙皮上留下烧蚀孔或缺口，但这一屏蔽板可以有效防止雷击伤害飞机所搭载乘客和机组并保护飞机上众多的电子/电器部件，使其免受电磁干扰。
飞机雷电防护试验相关标准
飞机雷电防护试验相关标准国内外与飞机雷电防护试验有关的标准很多，这些标准可分为两类，一类是对飞机的雷电防护能力提出要求的标准，另一类是对飞机的雷电防护方法及试验方法做出规定的标准。
由于我国的适航审查体系基本参照美国，因此主要介绍我国和美国的标准。
1 对飞机雷电防护能力提出要求的标准1.1 适航条例适航条例对民用飞机的雷电防护能力提出了要求，飞机获取适航证前，需验证这些能力，当不能满足任一条款对飞机雷电防护的安全性要求时，适航审查当局将拒发适航证，飞机也不得进入航线。
中国民航总局颁布适航条例主要有：-23：正常类、实用类、特技类、通勤类飞机适航条例；-25：运输类飞机适航条例；-27：正常类旋翼航空器适航条例。
-29：运输类旋翼航空器适航条例。
这些适航条例基本参照美国FAA（联邦航空管理局）颁布的FAR（美国联邦航空条例）系列。
CCAR-25对雷电防护要求最为严格，其中“25.581 闪电防护”、“25.954 燃油系统的闪电防护”、“25.1316 系统闪电防护”与雷电防护有关，分别对结构部分、燃油系统及机载电子设备的雷电防护能力作了要求，并要求对防护能力进行验证。
其余适航条例也对雷电防护能力有要求。
1.2 MIL-STD-464AMIL-STD-464A《系统电磁环境效应要求》由美国国防部于2002年12月发布，该标准对军用设备（包括飞机）的雷电防护能力提出了要求。
其5.4节规定：“对于雷电的直接效应和间接效应，系统都应满足其工作性能的要求。
当在暴露状态下，经受一个邻近的雷击以后，或在储存条件下经受一个直接雷击后，军械应满足其工作性能要求。
在经受暴露条件下的直接雷击期间及以后，军械应保证安全……符合性应通过系统、分系统、设备和部件（如结构件和天线罩）级试验、分析或其组合来验证。
”1.3 GJB1389AGJB1389A《系统电磁兼容性要求》由中国人民解放军总装备部于2005年10月批准发布，对应于MIL-STD-464A。
飞机雷电防护的适航要求与试验
飞机雷电防护的适航要求与试验飞机雷电防护的适航要求与试验自人类诞生以来，对雷电就产生了许多美丽的遐想和神话传说，也许正是雷电，使人类懂得了火，从而给人类带来最初的文明和进步，但对于人类的的航空活动来说，雷电则是危险的。
雷电是由大气层中不同湿度和温度的气流相对运动而形成的自然现象，一般分布在15千米左右以下的空间内，雷电电压可高达亿伏以上量级，当云层之间或云层对地之间的电场强度达到约1000千伏每米量级时，大气就会被电离，形成导电的等离子体气流，从而产生泄放和中和电荷的等离子体导电通道。
通道上电流巨大，温度极高，使通道上的气流瞬间膨胀，便产生了明亮耀眼的闪电和震耳欲聋的雷鸣。
在地球大气中，平均每天约发生800万次雷电。
其中幅值高达到200千安以上的雷电流占0.5%，电流的上升速率最高可达每秒1000千安培左右。
有统计表明，一架固定航线的飞机，平均每年要遭到一次雷击，由此造成的飞行安全事故时有发生，有些是灾难性的。
特别是现代先进飞机，为提高飞机飞行性能，大量采用了现代电子技术，如计算机飞控系统，通信导航系统，同时还大量采用了先进复合材料，如碳纤维复合材料等。
但遗憾的是，这些先进的电子技术和材料技术，对雷电相当敏感，遭到雷击后损失更大。
迄今为止，至少有2500架飞机被雷电击毁。
因此，将大气雷电环境给飞行安全带来的影响减至最小，一直是人们努力追求的目标。
为了减少损失，在相关适航条例中，对飞机的雷电防护设计提出了严格的要求，以此来确保飞机在雷电环境中的安全性。
因此，当设计一架新型飞机，或对已有飞机进行改进改型设计时，均需切实考虑飞机的雷电防护性能，并将其贯穿于飞机设计的始终。
由于电场位形对导电物体的几何分布敏感，而飞机的外形或结构往往又是非常复杂的，根据电磁场理论，采用常规的算法很难得出精确解。
因此，在飞机设计过程中，必须进行充分的的实验室雷电试验，依据有效地雷电试验数据指导设计，以满足飞机适航取证的要求。
简述飞机遭遇雷击后的处理
简述飞机遭遇雷击后的处理航空科技发展日新月异，在世界航空史100多年的发展中，人们逐渐认识到闪电雷击对飞机的威胁，也采取了一些手段避免飞机遭受雷击。
这些手段大致可以分为两种：一种是主动防御——雷达探测；一种是被动防御——大量安装放电刷、放电条等新型材料。
主动防御就是飞机利用气象雷达探测飞机航路上飞机前方的气象状况，并在驾驶舱显示，飞行员根据气象雷达提供的信息判断前方是否有雷雨、结冰、闪电的危险气象，一旦前方有危险气象则选择绕飞。
雷暴气象只存在于对流层，而飞机一般是在平流层巡航，因此飞机一般是在起飞或降落阶段才会遭受雷击。
飞机的主动防御固然重要，但有句话说“天有不测风云”，气象瞬息万变，飞机也总有马失前蹄的时候，这时候被动防御和雷击后的处理就格外重要了。
1、雷击知识介绍首先明确一点：飞机遭受雷击的几率是非常低的，一般来说飞行几千小时才可能遭受一次比较严重的雷击。
而且并不是所有的雷击都会造成机毁人亡，即使遭受雷击，大部分情况下电流只是流过飞机的蒙皮，对蒙皮造成轻微的烧蚀，对飞行并无大碍。
（1）.雷击一般要在两处地方造成损伤，第一处就是雷击点，第二处则是释放电流的地方。
但也有时强烈的静电释放并不能对飞机造成损伤。
（2）.雷击或电流释放的迹象往往在图201中的区域1被发现的.损伤也可以发生在后缘襟翼和下后机身部位。
天线、水平安定面、垂直安定面、机翼的后边缘也是易被雷击损伤的部位。
如图201中的区域2（3）.在金属结构上，雷击一般会造成烧蚀的小圆孔。
这些小圆孔可能聚集在一起也可能独立存在于一个较大的区域内。
蒙皮退色或被燒过的痕迹也是曾经受到雷击的表现。
（4）.在复合结构上，表漆掉色是损伤的表现。
也可能表现为烧蚀、穿孔、分层。
在复合结构上有一些损伤是看不到的。
这些损伤可以扩展到那些可见的损伤部位。
火狐和烧伤痕迹也可能发生在支撑结构的连接部位。
（5）.飞机遭遇雷击后就带有很强的磁性。
因为在飞机释放电流时就会有很强的电流在机体上流动从而使机体磁化。
飞机雷击防护
飞机与雷击工程技术分公司杭州维修基地翁嘉思一．雷击产生的原理雷电是由于大气层充电产生的结果。
当充电到足够高时就会击穿空气绝缘体从而发生雷击。
静电现象主要是在积雨云（雷暴云）中产生，但有时也会在暴风雪或天气良好的情况下产生雷电。
雷电可以分成很多种类：云到云的，云间的，云到地的等等。
大多数飞机遭遇雷击都是云到地这一种类型的.二．飞机与雷击飞机结构是由导电材料制成的（铝合金），由于雷击的发展是由云层到地面，飞机结构就提供了一个“短路”的路径，飞机成为了闪电路径的一部分。
当然这种情况是很少遇到的，特别需要注意的是当发生雷击时，那么就至少有两个雷击点：一个进口，一个出口。
由于飞机通常是在水平面上前进，所以进口通常在飞机的前部（机头、发动机吊舱、翼尖等），出口在飞机的后部（翼尖、垂直和水平安定面的后部、起落架等）。
由于在空中飞机是朝前飞行的，那么每一次雷击都是沿着机身或发动机吊舱向后走的，因此往往会留下多个雷击点,这种情况叫做“Swept stroke”。
据统计各种可能的雷击点，可以在飞机上分成以下不同的区域：(参见FIG.1)区域1：该区域的飞机表面是最易受到雷击的（进口和出口）；区域2：该区域的飞机表面是最易受到从区域1开始的雷击扫荡的；区域3：包括除区域1和2以外的所有飞机表面，受到雷击的可能性较低。
但是该区域仍然被两个雷击点（进和出）的电流穿过。
区域1和区域2根据雷击的持续时间可以进一步的分为“A”和“B”两个子区域。
“A”子区域产生雷击电弧的可能性较低，而“B”子区域产生电弧的可能性较高。
区域1A：是指该子区域内雷击产生电弧的可能性较低，比如雷达罩的静电带或发动机吊舱的边缘、皮托管附近；FIG 1区域1B：产生电弧的可能性较高，比如大翼、水平安定面、翼尖等及其后缘；区域2A：由于“awept stroke”而产生电弧的可能性较低，比如发动机后部，整个机身表面、机翼表面的弦中点附近区域等；区域2B：由于“awept stroke”而产生电弧的可能性较高，比如区域2A的机翼后缘。
讲座-1-38-1 飞机雷击检查学习文档
• 铝框；镀铝玻璃纤维表面层（BMS8-278） • 火焰喷涂铝涂 层 • 铝箔层（BMS8-289） • 金属网（扩展型铝箔） • 铝网（BMS8-336） • 铜网 • 设置专用分流条
当然，除此之外，可能还有其他的损伤表现形式
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五.复合材料雷击简介
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五.复合材料雷击简介
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五.复合材料雷击简介
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五.复合材料雷击简介
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六.常见复合材料的检查方法
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六.常见复合材料的检查方法
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六.常见复合材料的检查方法
检查方法有三种： 1. 目视检查（966A1光学设备测深度） 2. 敲击检查（Tap test） 3. 用RDC（RAMP DAMAGE CHECKER）
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一.飞机易遭雷击区域
•属于2区的有机头以后的机身表面、垂尾、翼身交界 区、发动机短舱、机翼发动机吊挂后面区域、垂尾根 部和翼尖下面约0．5m区域、平尾根部和翼尖里面约0 ．5m区域。 •属于3区为1、2两区以外区域。
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一.飞机易遭雷击区域
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二.雷击对飞机的影晌
1.直接影响：
A. 由于雷击电弧作用，飞机损伤的通常表象为熔化 、点状烧灼、烧焦、漆层变色、复合材料内层纤 维分层等现象；
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八.雷击不安全事件
雷击损伤情况大致如下：
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八.雷击不安全事件
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谢谢！
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四.常见雷击损伤的表现形式及示例
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四.常见雷击损伤的表现形式及示例
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四.常见雷击损伤的表现形式及示例
民用飞机雷电试验中的安全保障措施
民用飞机雷电试验中的安全保障措施雷电是一种极端天气现象，对民用飞机的安全构成了潜在威胁。
为了确保旅客和机组人员的安全，航空公司和飞机制造商采取了一系列的安全保障措施来应对雷电试验。
本文将详细介绍民用飞机雷电试验中的安全保障措施，以确保飞行的安全。
1. 先进的防雷系统为了保护飞机免受雷击的危害，现代民用飞机都配备了先进的防雷系统。
这种系统包括外壳和内部结构的大量导电材料，以及金属网格和导电涂层，可以有效地分散雷电能量，降低对机舱和重要设备的影响。
2. 外壳设计和材料选择民用飞机的外壳设计也十分重要。
通常采用雷克诺设计原则，即通过使飞机外壳具有尖锐的前缘和平缓的曲线来减小雷电击中的概率。
此外，采用了高强度、低电阻的金属合金和导电材料作为外壳的构造材料，从而提高了飞机的雷电耐受能力。
3. 飞机内部设备的保护雷电击中飞机后，电磁波和静电能量可能会对飞机内部的电子设备和系统产生损害。
为了保护这些设备，民用飞机采取了多种措施。
例如，在飞机的电气系统中引入了避雷器和放电装置，用于吸收和释放来自雷电的能量。
此外，关键电子设备通常还配备有可靠的屏蔽和接地系统，以减少雷电对它们的干扰。
4. 飞行规避雷区为了减少雷电袭击的风险，飞机会避开雷电活跃区域。
在飞行前，航空公司的气象团队会密切关注雷雨的形势，并在飞行计划中选择避开雷区的航线。
此外，飞行员在空中也会根据雷雨的实时情况做出飞行航线的调整，以确保飞机的安全。
5. 飞机的耐雷试验为了对民用飞机的雷电耐受能力进行验证，飞机制造商在设计和开发阶段进行了大量的耐雷试验。
这些试验包括模拟真实雷电环境下的导电材料和外壳的击打测试，以及对电子设备的耐雷性能测试。
只有通过了这些严格的试验，飞机才能获得适航证书，并投入商业运营。
综上所述，民用飞机雷电试验中的安全保障措施是多方面的。
通过先进的防雷系统、合理的外壳设计、飞机内部设备的保护、飞行规避雷区以及耐雷试验的严格认证，可以最大程度地保障飞机在雷电环境下的安全。
飞机雷击检查
飞机的雷击检查
3、雷击识别
（1）、对于飞机的金属结构，通常雷击点会出现凹坑
或小的圆孔。这些损伤可能集中在较小的区域，也可能散 布在一个较大的范围内。 （2）、雷击有可能造成飞机蒙皮变色。 （3）、对于飞机的复合材料结构，雷击通常会造成分 层或蜂窝结构漆层变色，甚至导致复合材料穿孔、烧蚀。 复合材料损伤不易发现并且雷击范围较大。
飞机的雷击检查
1、雷击后检查飞机外表面
• 1、检查区域1面积内的雷击损害迹象。 • 2、检查区域2面积内的雷击损害迹象。 • 3、如果区域1、2没有发现雷击出入点，则检查区域3面积内的雷击损害 迹象。 • 4、如果发现雷击损伤在镀铝复合材料盖板上，按照结构修理手册进行 临时或永久修理。 • 5、检查所有飞机外部的灯。 • 6、确保转弯灯、导航灯和着陆灯能正常使用。 • 7、检查飞机控制舵面有无雷击损害迹象。 • 8、检查翼尖/小翼。 • 9、检查静电放电刷。
飞机的雷击检查
二、雷击区域及雷击对飞机的影响
1、飞机雷击概述
由于飞机结构是由导电材料制成，雷击在从云层到地面过程中，
飞机结构提供了一个“短路”的路径，成为闪电路径的一部分。所以 当飞机发生雷击时就至少存在一个进口、一个出口两个雷击点。 飞机通常在水平面向前飞行，所以雷击的进口通常在飞机前部 （机头雷达罩、发动机吊舱、机翼翼尖等），出口在飞机后部（机翼、 垂直及水平安定面后部、起落架等）。并且飞机在向前飞行中雷击会 沿着机身或发动机吊舱向飞机后部移动，造成多个雷击点。
飞机的雷击检查
图3
图4
图3：天线遭雷击后造成的烧蚀和小孔 图4：翼尖小翼遭雷击造成损伤及放电刷折断
飞机的雷击检查
图5
图6
图5：典型的复合材料遭雷击损伤-烧蚀、变色 图6：典型的复合材料遭雷击损伤-分层、纤维损伤
雷电试验对民用飞机航电设备的故障分析与预防
雷电试验对民用飞机航电设备的故障分析与预防航空电子设备在飞机上起着至关重要的作用，它们负责控制飞机的航向、高度和速度等关键参数。
然而，由于飞机在飞行过程中经常遭遇雷电活动，雷电对航电设备产生的干扰和损害成为了一个不容忽视的问题。
本文将针对雷电试验对民用飞机航电设备的故障进行分析，并提出相应的预防措施。
1. 雷电试验对航电设备可能产生的故障雷电试验是一种通过模拟雷电冲击对飞机航电设备进行测试的方法。
在雷电试验中，飞机外部的导电表面会通过高压电源或雷电流发生器被击中，从而产生模拟真实雷电冲击的电流和电压。
这些冲击会对航电设备产生以下影响：（1）电磁辐射干扰：雷电冲击会产生大量的电磁辐射，进而对航电设备的正常工作产生干扰。
这些干扰可能导致导航系统误差、通讯中断以及显示设备异常等问题。
（2）过电压和过电流：雷电冲击产生的电流和电压峰值可能超过设备的额定工作范围，导致电子元器件受损。
这可能引发设备短路、故障甚至引发火灾等严重后果。
2. 预防措施为了减少雷电试验对航电设备的故障风险，应采取以下预防措施：（1）选择合适的材料和设计：航电设备的外壳应选用具有良好的导电性能和耐电磁辐射能力的材料。
此外，还应考虑设计合理的屏蔽结构，以减少电磁辐射对设备的影响。
（2）增加电磁屏蔽措施：航电设备内部的电子元器件可以通过使用金属壳体、层叠板、金属导线等方式进行电磁屏蔽，以减少外部电磁辐射的干扰。
此外，还可以采用地线和屏蔽接地等措施来增强设备的电磁兼容性。
（3）安装防雷装置：飞机的导电表面可以安装防雷接地装置，将雷电冲击引导到地面，减少对航电设备的直接影响。
此外，还可以在关键电路中安装过压保护器，及时将过电压引至地线，保护设备免受损坏。
（4）良好的维护和检测：定期对航电设备进行维护和检测，确保设备的正常工作状态。
例如，及时更换老化的电子元器件和敏感元件，修复损坏的屏蔽结构等。
3. 结论雷电试验对民用飞机航电设备是一个存在严重故障风险的环节。
A38飞机雷击检查
P-施工有程序序号步骤相关图片与参考手册注意事项1 金属结构雷击损伤1、紧固件周围小孔、烧蚀、穿孔2、烧蚀、分裂3、表面涂层变色2 复合材料雷击损伤1、烧蚀2、分层3、烧蚀、表面涂层变色、纤维损伤4、铺层丢失、分层、纤维操作、烧蚀5、雷达罩变开裂、变形3 其它类型雷击损伤1、风挡玻璃的雷击损伤——烧蚀、分层、变色2、灯罩的雷击损伤——开裂、变色4 A380飞机容易发生雷击部位1、雷达罩及雷达罩导电条2、风挡玻璃及其框架3、SSA4、结冰指示器5、MFP、结冰探测器、皮托管、OAT、ISP、SBSP所有起落架及其舱门，及其上的灯光设备发动机进气道、整流罩、尾喷口、吊架区域水平安定面、方向舵垂直安定面、升降舵及其上的静电放电刷1、大翼上下表面、前后缘2、襟翼、缝翼，DROP NOSE3、襟翼滑轨4、扰流板5、副翼6、静电放电刷7、翼尖小翼8、所有灯光9、所有天线10、余水口、余油口11、机腹整流罩12、机身处表面APU排气罩、MUFFLER5 雷击检查前检查前，向机组了解详细的飞行情况查看PFR，检查有没有因雷击而引起的某些系统的故障6 绕机检查1、仔细检查A380飞机容易发生雷击部位，检查水平安定面、垂直安定面、方向舵、升降舵等较高位置部位时需使用望远镜检查2、发现雷击点后立即通知工段长和车间值班领导7 雷击详细检查1、参考AMM05-51-18-200-80 1-A Full Inspection after Lightning Strike 或05-51-18-200-80 2-A Post Lightning-Strik e Examination. Quick Release up to 50 Flight Cycles进行检查2、必要时按手册要求打开起落架舱门、放出襟缝翼进行检查，并做相应系统测试3、使用合适高度的梯子、平台车、吊臂车接近发现的雷击点；使用高空平台车、吊臂车时须遵守相关操作规定，并系好安全带3、用直尺测量雷击点尺寸，记录雷击点位置4、夜间检查时合理使用照明设备8 雷击后的处理1、结合测量结果参考AMM05-51-18-200-80 2-A 和相应SRM，判断雷击是否超标，若超标必须参考SRM进行修理、做相应系统测试，并且通报MCC2、将雷击点用标记笔作标记3、在飞行行记录本上填写相应记录，在飞机缺损清单上填写雷击点位置、尺寸、外理方案4、将雷击处理情况及时通报MCC，并以邮件形式通报安全管理室。
(完整版)飞机雷电防护试验的有关标准
(完整版)飞机雷电防护试验的有关标准1.FAR—25和CCAR—25FAR-25《美国联邦航空条例第25部：运输类飞机适航条例》是由美国FAA（联邦航空管理局）颁布的，其中“25.581 闪电防护”、“25。
954 燃油系统的闪电防护"、“25.1316 系统闪电防护”与雷电防护有关,分别对结构部分、燃油系统及机载电子设备的雷电防护能力作了要求，但没有规定防护能力的验证方法。
CCAR—25是由中国民航总局颁布的运输类飞机适航条例，与FAR-25内容基本相同.适航条例对飞机的雷电防护能力提出了要求，飞机获取适航证前，需验证这些能力，当不能满足任一条款对飞机雷电防护的安全性要求时，适航审查当局将拒发适航证，飞机也不得进入航线。
飞机雷电防护适航审查的符合性方法通常有分析计算法、类比法和地面模拟雷电试验法。
分析计算方法主要用于飞机某些能得出准确解得局部结构和部件的计算。
类比法主要是将外形、结构和用途都基本相同的飞机或结构与部件，与已通过适航审查的飞机或结构与部件进行比对，确实相同则可认为满足要求。
地面模拟雷电试验法，主要用于新机型的研制、设计和老机型的改进或改型设计。
由于飞机外形的不规则性及机械结构与电气电子系统的多样性与复杂性，电场与磁场的精确解非常困难，故上述方法中地面模拟雷电试验方法最有效。
目前国内进行地面模拟雷电试验可参考的标准主要有两个RTCA/DO—160和GJB3567A.2.RTCA/DO—160RTCA/DO-160《机载设备环境条件与测试规程》是由RTCA（航空无线电技术委员会）下属的SC135特别委员会起草制定的.DO—160的适用对象包括了所有的航空飞行器，从轻型到重型，从小型到大型，它提供了一整套实验室测试方法以判定被测对象在模拟的环境条件下是否满足规定的性能指标要求。
目前，RTCA/DO—160已更新至F版本(2007年12月发布)。
RTCA/DO—160中的第22节为“雷电感应瞬变敏感度”，第23节为“雷电直接效应”。
飞机 雷击标准
飞机雷击标准飞机雷击标准（以下简称标准）旨在确保飞机在遭遇雷击时能够保持安全运行。
本标准适用于所有民航飞机设计、制造和运行环节。
1. 飞机雷击保护设计要求1.1 飞机结构设计应具备合理的电气接地系统，确保雷电流能够有效流入大气。
应避免任何可能导致电流集中和火灾的设计缺陷。
1.2 飞机表面应选用符合标准的雷电防护材料，以降低雷电击中飞机的概率。
1.3 飞机各类系统和设备应采取适当的雷击保护措施，如安装雷电防护器、避雷针等装置，以减少雷击对系统和设备的影响。
2. 机组雷击预警与应对2.1 飞机雷电探测系统应能够及时准确地探测到雷电活动，并提供系统警报。
探测系统应具备可靠的性能和故障诊断功能。
2.2 机组应在雷电活动进入预警区域时，加强雷电监控，保持与地面雷电监测站或相关航空管制部门的有效沟通。
2.3 当飞机遭受雷电击中时，机组应按照操作手册中的程序采取应急措施，如关闭受雷电冲击的系统、设备或电路，确保飞机系统的安全和继续运行。
3. 飞机雷击事件记录和分析3.1 飞机雷击事件应立即向相关部门和管理机构报告，并按照规定提交相关的飞机维护记录和事件报告。
3.2 雷击事件分析应由专业的技术人员进行，以确定飞机是否受到损坏，并评估对飞机系统和结构的影响以及可能出现的安全风险。
3.3 根据雷击事件分析结果，相应的修复和维护工作应及时开展，确保飞机的安全可靠运行。
4. 人员培训与技术支持4.1 飞机雷击防护系统的设计、安装、维护和操作人员应接受相关雷击防护技术培训，熟悉相关操作规程和检修要求。
4.2 雷击防护系统的制造商和供应商应提供技术支持，协助对系统进行定期的检修和维护，并及时提供修复和替换所需的部件和材料。
本标准为飞行安全的基本要求，飞机制造商、航空公司和相关部门应严格按照本标准执行，以确保飞机在雷击事件中的安全性和可靠性。
标准的内容将根据技术发展和实践经验进行定期修订和更新。
民用飞机雷电试验中的人员安全保障措施
民用飞机雷电试验中的人员安全保障措施随着科技的不断进步，民用飞机在人们的日常生活和商业活动中扮演着越来越重要的角色。
然而，作为一项高风险的技术，飞机在雷电试验中面临着潜在的危险。
为了确保人员的安全，严格的安全保障措施是必不可少的。
本文将探讨民用飞机雷电试验中的人员安全保障措施，并介绍一些常见的措施和技术。
1. 预试验准备在进行雷电试验之前，必须进行充分的预试验准备工作。
相关的飞机系统和设备需要经过严格的检查和测试，确保其在雷电冲击下的可靠性和稳定性。
同样重要的是，试验人员需要接受专业的培训，了解相关的飞机系统和设备，以及应对突发情况的方法。
2. 试验场地选择为了进行雷电试验，需要选择一个合适的试验场地。
一般情况下，这些场地都远离人口密集区，并满足一定的安全标准。
试验场地应具备良好的防雷和接地系统，以减轻雷电冲击对试验设备和人员的影响。
3. 人员避难措施在实施雷电试验时，必须保障试验人员的人身安全。
人员避难措施是其中关键的一环。
一般情况下，试验人员会站在安全间隔内，远离试验设备。
同时，人员需要佩戴防护设备，如防雷靴、防雷手套等，以减少接触雷电的风险。
4. 设备保护措施为了保护试验设备免受雷电冲击的损害，一系列设备保护措施也是必不可少的。
例如，可以利用防雷针、避雷网等装置来引导和分散雷电能量，减少对飞机和设备的冲击。
此外，还可以通过绝缘设计和材料使用来提高设备的耐雷性能。
5. 监测和数据分析在雷电试验过程中，监测和数据分析是至关重要的。
通过安装合适的传感器和监测装置，可以实时监测雷电冲击对飞机和设备的影响。
试验人员可以根据监测数据进行分析和评估，及时做出相应的调整和改进，提高飞机的安全性能。
6. 紧急救援和医疗支持无论做出多么细致的安全保障措施，事故或突发情况仍然可能发生。
因此，及时的紧急救援和医疗支持是必须的。
试验场地应设有紧急救援队伍，能够迅速响应任何紧急情况，并提供相应的医疗支持。
此外，试验人员必须接受基本的急救培训，并熟悉应对紧急情况的步骤和方法。
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飞机雷击检查与防护
飞机易受雷击的区域
• 发生雷击时，至少有两个雷击点：一个进口，一个出 口。由于飞机通常是在水平面上前进，所以进口通常 在飞机的前部（机头、发动机吊舱、翼尖等），出口 在飞机的后部（翼尖、垂直和水平安定面的后部、起 落架等）。由于在空中飞机是朝前飞行的，那么每一 次雷击都是沿着机身或发动机吊舱向后走的，因此往 往会留下多个雷击点,这种情况叫做“Swept stroke”, 以下为各机型易受雷击区域图：
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飞机雷击检查与防护
雷击时的预防措施
• 由于雷击对人员和飞机设备的巨大危害性，为 了保证人员和飞机设备的安全，所有相关人员 都应该具备一定的雷电预防知识，根据不同的 雷电预警信息，来确定相应的预防措施，以下 是供大家参考的雷电预警对策。
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飞机雷击检查与防护
雷电警告(TS-1)
雷电警告对策
内容
一、飞机遭受雷击的原理 二、雷击时的预防措施 三、飞机易受雷击的区域 四、飞机雷击的防护 五、飞机雷击后典型特征 六、飞机雷击后的检查工作
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飞机雷击检查与防护
飞机遭受雷击的原理
• 飞机结构是由传导材料制成的（铝合金），或在复合材料表面 有导电层。由于雷击的发展是由云层到地面，当飞机处于雷电 区域时，飞机结构就提供了一个“短路”的路径，使飞机成为 了闪电路径的一部分。
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飞机雷击检查与防护
飞机雷击的防护
• 由于飞机本身涉及可以尽量避免雷击及损坏， 所以首先要针对飞机自身的防雷击功能进行维 护：
• 1. 作好雷达系统的维护
– A．通过培训，总结等手段，提高维护人员的维护 水平，及时准确的排除雷达系统的故障
– B．追踪雷达发展信息，及时组织完成雷达设备的 改装，消除被确认的故障，保证雷达系统的可靠性 和精确性。
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飞机雷击检查与防护
飞机雷击的防护
• 2. 对于出现的雷达罩放电条，搭铁线、飞机 电刷等的破损，及时修复，使飞机保持良好的 防电水平。
• 3. 由于雷击可能发生在飞机的任何部位，所以 重要的是在雷击后，严格按照手册第5章和工作 单完成雷击后的检查，测试和修理，严格按照 MEL和SRM 放行飞机.
雷电警告(TS-2)
雷电警告(TS-3)
定义 对策
解除雷 雨警报
机场周边地区有雷云或雷雨发生，需要 机场周边地区有雷云或雷雨发生，机场内
注意，预计1-2小时内接近。
很快会下雷雨，要考虑躲避一时，预计
20-30分钟内接近。
1、 机侧作业人员应该注意雷雨的接 近情况，及时和机务部门或航务部门联 系。
2、原则上，飞机到达时，保持APU运 转状态下BLOCK IN，不使用地面电源 车。但是根据雷的情况，机场的地面设 施等条件能够确保安全，并且APU出 现故障情况下，可以使用电源车。
• 4. 不断总结雷击维护经验,提高雷击维护水平
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飞机雷击检查与防护
飞机雷击后典型特征
• 飞机遭雷击后，将会在进入点产生凹痕、烤焦的痕 迹和油漆变色等变化。如果是复合材料，除了油漆 变色以外有可能还会使复合材料分层。而在后部出 点除了有上述变化外，还可能会有由于高温产生的 熔穿点，或局部的熔穿缺口。
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飞机雷击检查与防护
飞机易受雷击的区域
• 区域1 和区域2 根据雷击的持续时间可以进一步的分为“A”和 • “B”两个子区域。“A”子区域产生雷击电弧的可能性较低，
而“B” • 子区域产生电弧的可能性较高。 • 区域1A： 是指该子区域内雷击产生电弧的可能性较低，比如雷
达罩的静电带或发动机吊舱的边缘、皮托管附近.
飞机雷击检查与防护
飞机雷击检查与防护
工程技术分公司维修部
2012.02.10
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飞机雷击检查与防护
目的
通过本教材的学习，提高飞机维修人员对雷击的 原理、区域、危害的认识，以及检查和维护的能力， 从而采取针对性的措施，提高飞机雷击防护能力，更 好的保障飞机安全和航班正点运行。
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飞机雷击检查与防护
飞机易受雷击的区域
• 据统计各种可能的雷击点，可以在飞机上分成 以下不同的区域(参见图1) ：
• 区域1： 该区域的飞机表面是最易受到雷击的 （进口和出口）；
• 区域2： 该区域的飞机表面是最易受到从区域1 开始的雷击扫荡的；
• 区域3： 包括除区域1 和2 以外的所有飞机表面 ，受到雷击的可能性较低。但是该区域仍然可 被两个雷击点（进和出）的电流穿过。
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737系列
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飞机雷击检查与防护
320系列
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飞机雷击检查与防护
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飞机雷击检查与防护
1、飞机到达时，保持APU运转状态下 BLOCK IN，不使用地面电源车，APU出 现故障情况下，可以使用电源车。
2、当机侧作业人员判断继续作业会有危 险的情况下，与值班领导协商，采取必要 安全措施，与机长联络后，可临时中断作 业，进行躲避。
3、机侧作业人员中断旅客登机/下机，同 时将旅客带到机内/车内/建筑物等安全场 所内，自身也躲避到安全场所，不要接触 或靠近机体外侧或者PBB。
• 飞机的设计是防雷击保护的，一旦遭受雷击，可将危险的雷击 电流分流到机身外表，并从机身带离飞机本体，从而避免机体 结构和机上控制及通讯设备受到破坏，保障机上的乘客，与及 飞机本身的运行安全。飞机雷击对飞机结构和系统的影响可以 分成两种后果：直接影响和间接影响。直接影响是指雷击后飞 机结构的物理损伤；间接影响是指雷击后产生的电磁场附加的 瞬时高电压和电流对设备或线路的损伤。
4、当班人员向机长通报机侧作业、旅客 登机/下机中断等事宜。
1）接到通知后，重新开始各项作业。 2）当值航务负责人掌握各项作业进度。
机场上空可观测到雷云或雷雨，并且易 发生落雷、闪电、突风等。
1、 原则上停止旅客登机并通知机长和 乘务长，停止一切机侧作业，躲避到机 内、车内或室内。 2、机侧作业人员中断旅客登机/下机， 同时将旅客带到机内/车内/建筑物等安全 场所内，自身也躲避到安全场所，不要 接触或靠近机体外侧或者PBB。 3、当班人员向机长通报机侧作业、旅客 登机/下机中断等事宜。 4、运输作业人员也要快速躲避到安全场 所。