船舶操纵第五章 锚泊操纵

第五章 锚 泊 操 纵
2) 抛锚时余速宜小 当船略有后退趋势时是抛锚的最佳时机。 如到达预定抛锚点进速较大，不得不使用较多倒车，就会影响与流向的交 角，影响锚位的准确性；若抛锚时退速较大，就会出链过快而刹不住，即便 刹紧，也可能拉损锚机或导致丢锚断链,若船舶静止不动，则锚链垂直松下 造成锚链绞缠锚爪。 落锚时余速，一般载重量为万吨级的商船后退时对地船速应控制在2kn以下， 满载时应控于1.5kn以下。超大型船舶因锚机刹车力有限，抛锚时的对地余 速应控于0．5kn以下。 落锚时的船速可根据正横附近灵敏度较高的串视目标或其他抛锚船及其背景的 相对运动来判断。在流缓水域也可用本船倒车排出流水花来判断，当倒车排 出流水花达本船中部，可判断为船舶对水停止前冲。但当流较急时，排出流 水花到船中部，此时船虽对水停止前冲，但对地却以与流近乎同速漂向下方。 在夜间，如对流向、流速情况不太了解，对本船余速把握不太大时，可先抛 短链锚(出链2倍水深左右)即刹住，根据锚链方向和松紧程度，判断本船对 地速度及流向，然后再用车、舵调整，待船首顶风、流，船身略有退势时， 再松链至锚泊需要长度。 WUT NC
第五章 锚 泊 操 纵
抛好锚并松妥链之后，除了应将刹车带刹紧之外，在抗强风或防台与急流时， 还要合上甲板制链器，以防刹车刹不住锚链而全部滑出。 3．深水抛锚 大型船舶有时需在深水域锚泊，这些船舶的锚和链重量较大，如按普通抛锚方 法直接将锚从锚孔或水面抛下，将导致出链速度太快，一则容易出现锚机刹 车带烧坏；同时由于锚触底时速度大，如果海底底质比较坚硬，则可能引起 锚的变形及损伤。因此，为保证操纵安全， 水深起过25m的水域中抛锚，需采用深水抛锚法。其操纵要领如下： 1)水深大于25m时，不可直接由锚链孔或从水面吊锚状态抛锚，应用锚机将锚 送出 (walk back)至接近海底约5—10m处后，再用刹车接普通抛锚法抛出。 2)水深大于50m时，可直接用锚机将锚松至海底后，再按普通抛锚法抛出，大 型船舶以小于0．5kn的微小退势抛锚3或者利用锚机将预定需抛出的锚链送 出去，并使锚链横卧海底；在海底倾斜的深水区抛锚，还可采用前进抛锚法。
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第五章 锚 泊 操 纵
港区锚地：单锚泊时 L +实际允许出链长度 L ( R L 100 m ) 八字锚泊时 L +实际允许出链长度 L 0.6( R L 60 m ) 港外锚地： ①若锚位、船位均正确，则半径取L+LC ②若锚位、船位均存在测量误差，则半径取L+LC+2r ③若仅船位存在测量误差，则半径取L+LC+r 恶劣天气时取L+LC+2r 两船之间应保持的最小安全距离：r为锚位、船位误差，雷达定位时约为船位至 测定物标之间距离D的2%。 5.良好的避风浪条件 6.其他方面
第二篇 船 舶 操 纵 实 践
船舶操纵实践包括锚泊操纵、系离泊操纵、大风浪中操船、特殊水域 中操船和海事处置及应急操船。在船舶操纵的实践中，除了应掌握好“船 性”、“水性”和“人性”外，还必须理论联系实践，在船舶操纵的领域中， 才能从必然王国走向自由王国。
第五章 锚 泊 操 纵
第一节 锚地与锚泊方式的选择
一、锚地选择
一般情况下，船舶均在已设定的港外锚地或江河入口处的锚地下锚。由于 锚地范围已定，作为船长只要了解该锚地的水深、底质、水流等客观环境， 根据本船具体条件选择较为安全的抛锚点即可。然而，在特殊情况下，如为 了避风，船舶可能需在非专用锚地的较为陌生水域中锚泊，这就要求船长根 据海图、航路指南等资料以及水文气象预报作出合理的选择。应注意选择对 船舶作用力影响较小的自然条件、地形条件以及有和1于安全锚泊的底质条 件和水深条件。归纳起来，选择锚地时应注意以下要求。 WUT NC
第三节 偏荡、走锚及其防止
2) 调成首倾。将船舶调成少量的首倾，使水线上船体所受风动压力中心后 移，水线下船体所受水动力中心前移，这样增加了偏荡时阻尼力，起 到使船首迎风的作用。小型船舶采用该法应谨慎。 3) 加抛止荡锚。止荡锚也称立锚，就是将另一只首锚在船舶偏荡至末抛锚 一舷的极限位置向平衡位置开始荡动时抛下。为充分发挥止荡作用， 同时又必须使之能拖得动，止荡锚的出链长度应控制在适当的长度之 内，根据经验，一般可选在l.5—2.5倍水深之间。 4) 改抛八字锚。当风力加强，估计单锚泊锚抓力不足以抵抗外力时，应不 失时机将单锚泊改抛八字锚。具体操作方法见第六节中的介绍。操作 时应注意将两锚连线保持与风向垂直，两链交角控制在60 °左右，超 大型船舶则以90 °左右为宜。 5)恰当地使用主玑。船舶偏荡激烈时，除采取上述措施外，还可用车来缓 和偏荡。对于主机可连续使用微进车、应舵较快的船舶而言，可通过 微进车辅以舵的配合，抑制偏荡。但大型船舶由于主机转速难以微调， 应舵缓慢，采用进车很难与变化中的外力达到平衡，则可采用连续慢 速倒车。模型试验表明，倒车比进车抑制偏荡的效果好。但由于倒车 增加了锚链张力从而提高了锚的负荷，所以有走锚的可能。因此使用 WUT NC 主机倒车时应采用最低的转速。
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二、双锚泊操纵 1．一字锚操纵要领 抛一字锚的操纵方法有两种，顶流后退抛锚法和顶流前进抛锚法。 1)顶流后退抛锚 2)顶流前进抛锚
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第三节 偏荡、走锚及其防止
一、单锚泊偏荡 在强风作用下，单锚泊中的船舶偏荡最大；平行锚锚泊时，偏荡有 所减小，但总体上仍有较大的偏荡现象；即使船舶抛八字锚，两锚 链张角合适时可较大缓解偏荡，但如果风向有明显变化时而末及时 调整两锚链出链长度时，也会产生偏荡现象。锚泊中的船舶偏荡， 会引起锚链张力增加，影响锚抓力大小，还可能导致锚链绞缠，引 起走锚。 1．单锚泊船的偏荡运动 单锚泊中的船舶，由于作用于水线上船体的风动压力的变化，会使 船左右受力失去平衡。在新的状态下，锚泊船因所受风动压力、水 动力和锚链拉力周期性的变化，使船舶产生首摇(船首左右转头)、纵 荡(船身前后运动)、横荡(船身左右运动)三种运动的复合周期性运动， 称为偏荡运动。如图4一11所示，锚泊船在偏荡时，船舶重心将描绘 出一个与风向垂直的“∞”字形轨迹，一般说来抛锚一侧的半个“∞” 字形相应短些。
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第六ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ 锚泊操纵
一、单锚泊操纵 1. 抛锚的基本方法 1）后退抛锚法 所谓后退抛锚法，即船舶到达预定的抛锚点，在船速略有退势时抛下首 锚的操纵方法。 利用船舶极慢的迟势，分多次少量出链至预定长度。该方法安全方便,抛 出的锚链向前方伸展，不至擦伤船首抛锚一舷外板的油漆漆膜或外 板，而且锚抓底的过程短，抓底概率高。所以，这是商船最常用的 抛锚方法。
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第三节 偏荡、走锚及其防止
平均张力是指冲击张力出现之后较长时间作用于锚链上的持续张力。根据试验结 果，在ψ＝o，即θ为最大值时，如图中位置②，由于船舶运动惯性离心力此 时最大，因此，作用于锚链上的平均张力在整个偏荡过程中该位置时最大， 在一个周期中也出现两次。 单锚泊船在风速达到或超过10m/s就会出现偏荡。风速越大，水线上船体受风面 积越大，风动力中心越靠近船首，则偏荡运动的振幅越大，同时偏荡时运动 速度越快，偏荡周期越短，锚链上所受张力也越大。因此，驾驶台在船尾的 船比驾驶台在船首或船中者偏荡小，空载时偏荡比满载时大。 以船舶正面受风时所受风动压力F“为标准，偏荡时锚链所受冲击张力，不同船舶 有不同的结论：小型船舶满载时为3倍，空载为5倍；一般货船满载时为2倍， 空载时为3倍；大型油船空载时为3倍，满载时为1.5倍。模型试验结果表明， 当外力及其所引起的偏荡运动越大，不仅冲击张力而且平均张力均有可能超 过船舶的锚泊力，从而引起始舶走锚。 2．缓解偏荡的方法 长时间剧烈偏荡会导致拖锚或走锚。为此，可采取下列方法缓解偏荡： 1)打入压载水，增加吃水。尽可能多打入压载水，以增加吃水一方面减少水线 上船体受风面积，同时增大水线下船体水阻力，两方面的原因使得偏荡减缓。 如能达到3/4以上满载吃水，激烈的偏荡可得到极大的缓解。 WUT NC
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3) 松链 一般最初出链两倍水深时，即应刹住使锚受力。锚被拉动中使锚爪张开插入海 底，当肯定锚已抓底时，即观察到锚链与水面的交角逐渐缩小到接近60 ° 时，方可继续松链。松链时要保持船有微弱的后退速度，在锚链受力拉直时 再适当松出一段，一次不要松出太多，一般以半节半节松为妥。如船后退速 度太大，锚链吃力很大时，除报告驾驶台用车舵配合外，松链时，只能稍松 一下刹车带，让锚链受到很大拉力时缓缓松出。 在大风或急流中抛锚，必要时须进车顶住，以防后退太快，松链时要缓缓 松出。如船停住不动时，则不宜松链，以防 “堆链”，甚至缠住锚杆或锚 链绞缠。 松链至预定长度的最后一节时，如船仍有一定退速，宜用短暂进车加以缓和， 以稳定锚的最终抓土姿态，避免因锚链张力过大而拖动。 当锚链松至所需的链长最后刹住时，残余的惯性使锚链一度拉紧而向水面上拾 起，当感到刹车带上有反力的作用，然后锚链又重新松弛下来而达到正常的 状态时，即可判定锚已抓牢。如果在船首观察锚链，就可很容易辩认出这种 变化。 WUT NC
2)前进抛锚法 当船舶具有微小进速时，抛出首锚，此法称为前进抛锚法。该法控向容易，也 能较准确地将锚抛至指定位置，但由于该方法是在船有较低进速时抛锚，锚 链指向后方，易擦伤船首漆膜或外板。如水深过浅时，船从锚上面驶过，则 有可能划破船底。 WUT NC
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而且在顶流中抛锚，锚爪最初逆流抓入海底，然后在流作用下又舍翻过身 来以顺流抓底，在这翻身过程中，容易发生锚链缠住锚爪等情况而影响锚抓 力。一般军舰使用进抛法较多，但商船在靠泊操作、狭水道中顺流抛锚调头、 海底倾斜的深水区抛锚、一字锚操作以及有时不得已横风进入锚地时，商船 也常采用进抛法。 进抛时也应严格控制船舶余速，余速稍高时可能出现锚链在链轮上跳动， 此时若盲目刹车可能导致损坏锚机刹车、拉断锚链。因此，通常在锚抛下时 即可下令倒车或停车，以保证恰好抛出锚链至预定长度时，正好船停下。 2．抛锚操纵要领 在后退抛锚法中，操纵应注意以下要点。 1) 船身与风向、流向的交角宜小 应顶风、流或顶风流合力方向。在空载、风强流弱时，船首应取迎风方向； 重载、流强时，应以船首迎流抛锚。尤其是重载流急时，船首尾线与流向的 夹角越小越好，一般不大于15 °。因为交角过大，船舶将承受较大的流动 压力，当抛锚后这个流动压力将集中作用在锚链上，使锚链承受过大的动力 负荷，易造成断链。因此，若重载顺流进入锚地，抛锚前应掉头，使船首迎 流后再抛锚为好。 WUT NC
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1．适当的水深 l）锚地水深的最小界限(hmin) 在遮蔽良好,无涌浪侵入的锚地,当短时间锚泊且自力操船时,h≥1.2d; 有拖轮协助时h≥1.1d 遮蔽不良,有涌浪侵入的锚地, 在低潮时,h≥1.5d+2Hmax/3; 具此推算,一般万吨级货船适合的锚地水深约为15-20m。 2）锚地水深的最大界限(hmax) P W H W 式中λa为锚破土时的抓力系数，约为1.5-2.0 通常选择锚地时，为安全起见一般不超过一舷总链长的1/4，即85m 左右。 2.良好的地质和海底地形 3.水流较缓且流向稳定 4.具有符合水深要求的足够旋回余地(选回半径)
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第五章 锚 泊 操 纵
二、接近泊地操纵
1.超大型油轮 2.一般货船 3.大型集装箱船
三、锚泊方式及其选择
1.抛单锚：当锚泊时间不长，或锚地宽敞，风浪不大时采用 特点：方便、风浪大时易产生偏荡、锚抓力不大。 2.双锚泊： 1)一字锚 2)八字锚：θ≧120 °时H2≦H1；θ=90 °时H2=1.41H1； θ=60 °时H2=1.73H1 θ=30 °时H2=1.93H1 3)平行锚
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第三节 偏荡、走锚及其防止
应说明一点，这里研究的偏荡现象是指锚泊船受强风作用时 出现的现象。实际上锚泊船在流作用下也会生偏荡， 但一般情况下偏荡程度较小，而在波浪、涌浪作用下则可 认为不产生偏荡，因此，对于后两者产生偏荡的问题 在此不作探讨。 偏荡中锚链张力的变化情况如图4—12所示。 图中θ为风舷角，ψ为风链角，即风向与锚链的夹角， 这个角度在数值上等于锚链偏角。 偏荡中锚链张力可由两部分组成。一是平均张力，一是周期性 变化的冲击张力。锚泊船在一个偏荡周期中，冲击张力最大值 出现在θ与ψ相等的略后时刻(图中②对应位置的稍后)， 因此在每个偏荡周期中冲击张力将出现两次最大值。