道路创新设计交通量计算
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道路创新设计交通量计算
交通量换算系数
采用小客车为标准车型
车辆类型 小客车
大型客车 大型载货汽车 中型载货汽车 得到的交通注量：换自算 行车系、数行分人别 作为是路；侧干扰因素
换算系数 1.0 2.5 2.5 2.0
道路创新设计交通量计算
交通量换算
小客车：4298×1.0=4298（辆/昼夜） 大型客车：1636×2.5=4090（辆/昼夜） 大型载货汽车：1150×2.5=2875（辆/昼夜） 中型载货汽车：2591×2.0=5182（辆/昼夜）
二级服务水平
➢ 随着交通量的增大，速度逐渐减小，行驶车辆受别的 车辆或行人的干扰较大，驾驶员选择行车速度的自由 度受到一定限制，交通流状态处于稳定流的中间范围， 有拥挤感
➢ 到二级下限时，车辆间的相互干扰较大，开始出现车 队，被动延误增加，为驾驶员提供的舒适便利程Βιβλιοθήκη Baidu下 降，超车需求与超车能力相当
道路创新设计交通量计算
一条车道通行能力计算
经验取值
NP
3600 ti
表 2-10 一条车道可能通行能力
计算行车速度（km/h） 可能通行能力
50 1690
40 1640
30 1550
20 1380
道路创新设计交通量计算
影响路段通行能力的因素
多车道对路段通行能力的影响
CnNp n
交叉口对路段通行能力的影响
j交 交 叉 叉 口 口 之 之 间 间 无 实 阻 际 的 的 行 行 程 程 时 时 间 间 （ （ s s） ）
道路创新设计交通量计算
上节内容回顾
道路横断面组成 路拱的概念及形式 道路建筑界限与用地范围
➢ 公路路基宽度，城市道路红线宽度 ➢ 净空
横断面设计
➢ 横断面布置 ➢ 土石方调配
道路创新设计交通量计算
横断面图测绘实训1
道路创新设计交通量计算
横断面图测绘实训2
道路创新设计交通量计算
横断面图测绘实训3
四级服务水平
➢ 交通需求继续增大，行驶车辆受别的车辆或行人的干扰更加严 重，交通流处于不稳定流状态；靠近下限时每小时可通行的交 通量达到最大值，驾驶员已无自由选择速度的余地，交通流变 成强制状态，所有车辆都以通行能力对应的但相对均匀的速度 行驶
道路创新设计交通量计算
美 国 公 路 服 务 水 平 分 级
三级与四级服务水平
三级服务水平
➢ 交通量继续增加，驾驶员选择车辆运行速度的自由度受到很大 限制，行驶车辆受别的车辆或行人的干扰很大，交通流已接近 不稳定流范围，流量稍有增长就会出现交通拥挤
➢ 到三级下限时，行车延误的车辆达到80%，所受的限制已达到 驾驶员所允许的最低限度，超车需求超过了超车能力，但可通 行的交通量尚未达到最大值
道路创新设计交通量计算
车道宽度折减系数
车道的宽度小于3.5m时，道路通行能力应予折减
车道宽度 b（m） 3.50 3.25
表 2-12 车道宽度的折减系数
k 1.00 0.94
车道宽度 b（m） 3.00 2.75
k 0.85 0.77
道路创新设计交通量计算
路段通行能力计算
多车道通行能力折减 交叉口影响 行人过街等因素 车道宽度影响
各级公路设计采用的服务水平
表 2.0.4 各级公路设计采用的服务水平
公路等级 服务水平
高速公路 二级
一级公路 二级
二级公路 三级
三级公路 三级
四级公路 —
道路创新设计交通量计算
一级与二级服务水平
一级服务水平
➢ 交通量小，驾驶员能自由或较自由地以设计速度行驶， 行驶车辆不受或基本不受交通流中其他车辆的影响， 超车需求远小于超车能力，被动延误少，为驾驶员和 乘客提供的舒适便利程度高
多车道折减系数
➢ 以靠近路中线或中央分隔带的车行道为第一条车道， 其通行能力为1（即100%）
➢ 第二条车道的通行能力折减系数为0.8～0.9，第三条 车道为0.65～0.8，第四条车道为0.5～0.65，第五条车 道0.4～0.52
在一般的中、小城市，主干道多以设计4条（双 向）车道为宜，大城市和特大城市主干道多以设 计4～6条（双向）机动车道为好
基本通行能力
➢ 一种理想状况下的通行能力，也称理论通行能力
可能通行能力
➢ 在实际或预计的道路、交通、控制和环境条件下 ， 不论服务水平如何
设计通行能力
➢ 在预计的道路、交通、控制和环境条件下，在所选用 的设计服务水平下
道路创新设计交通量计算
城市道路路段通行能力的计算
计算道路的基本通行能力是以车头时距为计 算标准的
道路创新设计交通量计算
道路通行能力
意义
➢ 通行能力是道路所能疏导交通流的能力，反映了在保 持规定的运行质量前提下，公路所能通行的最大小时 交通量
道路通行能力和交通量的区别
➢ 道路通行能力是一定条件下通过车辆的极限值 ➢ 一般情况下，交通量均小于道路的通行能力
道路创新设计交通量计算
道路通行能力的分类
道路创新设计交通量计算
道路设计依据
道路功能
道路等级
设计车辆
设计车速（计算行车速度）
交通量
通行能力
道路创新设计交通量计算
道路设计相关依据
公路的服务水平 等级划分：四级
➢ 高速公路、一级公路以车流密度作为划分服务水平的 主要指标
➢ 二、三级公路以延误率和平均运行速度作为主要指标 ➢ 交叉口则用车辆延误来描述其服务水平
行人过街等因素对于路段通行能力的影响
➢ 当双向过街人数达到500人次/h以上时，其折减系数 为αγ=0.63
车道宽度对于路段通行能力的影响
➢ 当车道的宽度小于3.5m时，会影响车速，以致通行能 力的下降
道路创新设计交通量计算
多车道对路段通行能力的影响
在无分隔带的同向车行道上，靠近路中心线的车 道的通行能力最大，靠人行道侧的最小
多条车道的道路通行能力计算
n
N 路段 =
N i 条 交 车道 人
i1
道路创新设计交通量计算
道路设计交通量计算示例
基本资料 杭州良渚文化村内二级自然区Ⅳ4区的城郊公路 既有机非混合车道又有人行道 设计年限为15年 设计交通量年增长率为6%
道路创新设计交通量计算
现阶段交通量情况
小客车：4298辆/昼夜 大型客车：1636辆/昼夜 大型载货汽车：1150辆/昼夜 中型载货汽车：2791辆/昼夜 自行车：6861辆/昼夜 行人：38005人/昼夜
交通量换算系数
采用小客车为标准车型
车辆类型 小客车
大型客车 大型载货汽车 中型载货汽车 得到的交通注量：换自算 行车系、数行分人别 作为是路；侧干扰因素
换算系数 1.0 2.5 2.5 2.0
道路创新设计交通量计算
交通量换算
小客车：4298×1.0=4298（辆/昼夜） 大型客车：1636×2.5=4090（辆/昼夜） 大型载货汽车：1150×2.5=2875（辆/昼夜） 中型载货汽车：2591×2.0=5182（辆/昼夜）
二级服务水平
➢ 随着交通量的增大，速度逐渐减小，行驶车辆受别的 车辆或行人的干扰较大，驾驶员选择行车速度的自由 度受到一定限制，交通流状态处于稳定流的中间范围， 有拥挤感
➢ 到二级下限时，车辆间的相互干扰较大，开始出现车 队，被动延误增加，为驾驶员提供的舒适便利程Βιβλιοθήκη Baidu下 降，超车需求与超车能力相当
道路创新设计交通量计算
一条车道通行能力计算
经验取值
NP
3600 ti
表 2-10 一条车道可能通行能力
计算行车速度（km/h） 可能通行能力
50 1690
40 1640
30 1550
20 1380
道路创新设计交通量计算
影响路段通行能力的因素
多车道对路段通行能力的影响
CnNp n
交叉口对路段通行能力的影响
j交 交 叉 叉 口 口 之 之 间 间 无 实 阻 际 的 的 行 行 程 程 时 时 间 间 （ （ s s） ）
道路创新设计交通量计算
上节内容回顾
道路横断面组成 路拱的概念及形式 道路建筑界限与用地范围
➢ 公路路基宽度，城市道路红线宽度 ➢ 净空
横断面设计
➢ 横断面布置 ➢ 土石方调配
道路创新设计交通量计算
横断面图测绘实训1
道路创新设计交通量计算
横断面图测绘实训2
道路创新设计交通量计算
横断面图测绘实训3
四级服务水平
➢ 交通需求继续增大，行驶车辆受别的车辆或行人的干扰更加严 重，交通流处于不稳定流状态；靠近下限时每小时可通行的交 通量达到最大值，驾驶员已无自由选择速度的余地，交通流变 成强制状态，所有车辆都以通行能力对应的但相对均匀的速度 行驶
道路创新设计交通量计算
美 国 公 路 服 务 水 平 分 级
三级与四级服务水平
三级服务水平
➢ 交通量继续增加，驾驶员选择车辆运行速度的自由度受到很大 限制，行驶车辆受别的车辆或行人的干扰很大，交通流已接近 不稳定流范围，流量稍有增长就会出现交通拥挤
➢ 到三级下限时，行车延误的车辆达到80%，所受的限制已达到 驾驶员所允许的最低限度，超车需求超过了超车能力，但可通 行的交通量尚未达到最大值
道路创新设计交通量计算
车道宽度折减系数
车道的宽度小于3.5m时，道路通行能力应予折减
车道宽度 b（m） 3.50 3.25
表 2-12 车道宽度的折减系数
k 1.00 0.94
车道宽度 b（m） 3.00 2.75
k 0.85 0.77
道路创新设计交通量计算
路段通行能力计算
多车道通行能力折减 交叉口影响 行人过街等因素 车道宽度影响
各级公路设计采用的服务水平
表 2.0.4 各级公路设计采用的服务水平
公路等级 服务水平
高速公路 二级
一级公路 二级
二级公路 三级
三级公路 三级
四级公路 —
道路创新设计交通量计算
一级与二级服务水平
一级服务水平
➢ 交通量小，驾驶员能自由或较自由地以设计速度行驶， 行驶车辆不受或基本不受交通流中其他车辆的影响， 超车需求远小于超车能力，被动延误少，为驾驶员和 乘客提供的舒适便利程度高
多车道折减系数
➢ 以靠近路中线或中央分隔带的车行道为第一条车道， 其通行能力为1（即100%）
➢ 第二条车道的通行能力折减系数为0.8～0.9，第三条 车道为0.65～0.8，第四条车道为0.5～0.65，第五条车 道0.4～0.52
在一般的中、小城市，主干道多以设计4条（双 向）车道为宜，大城市和特大城市主干道多以设 计4～6条（双向）机动车道为好
基本通行能力
➢ 一种理想状况下的通行能力，也称理论通行能力
可能通行能力
➢ 在实际或预计的道路、交通、控制和环境条件下 ， 不论服务水平如何
设计通行能力
➢ 在预计的道路、交通、控制和环境条件下，在所选用 的设计服务水平下
道路创新设计交通量计算
城市道路路段通行能力的计算
计算道路的基本通行能力是以车头时距为计 算标准的
道路创新设计交通量计算
道路通行能力
意义
➢ 通行能力是道路所能疏导交通流的能力，反映了在保 持规定的运行质量前提下，公路所能通行的最大小时 交通量
道路通行能力和交通量的区别
➢ 道路通行能力是一定条件下通过车辆的极限值 ➢ 一般情况下，交通量均小于道路的通行能力
道路创新设计交通量计算
道路通行能力的分类
道路创新设计交通量计算
道路设计依据
道路功能
道路等级
设计车辆
设计车速（计算行车速度）
交通量
通行能力
道路创新设计交通量计算
道路设计相关依据
公路的服务水平 等级划分：四级
➢ 高速公路、一级公路以车流密度作为划分服务水平的 主要指标
➢ 二、三级公路以延误率和平均运行速度作为主要指标 ➢ 交叉口则用车辆延误来描述其服务水平
行人过街等因素对于路段通行能力的影响
➢ 当双向过街人数达到500人次/h以上时，其折减系数 为αγ=0.63
车道宽度对于路段通行能力的影响
➢ 当车道的宽度小于3.5m时，会影响车速，以致通行能 力的下降
道路创新设计交通量计算
多车道对路段通行能力的影响
在无分隔带的同向车行道上，靠近路中心线的车 道的通行能力最大，靠人行道侧的最小
多条车道的道路通行能力计算
n
N 路段 =
N i 条 交 车道 人
i1
道路创新设计交通量计算
道路设计交通量计算示例
基本资料 杭州良渚文化村内二级自然区Ⅳ4区的城郊公路 既有机非混合车道又有人行道 设计年限为15年 设计交通量年增长率为6%
道路创新设计交通量计算
现阶段交通量情况
小客车：4298辆/昼夜 大型客车：1636辆/昼夜 大型载货汽车：1150辆/昼夜 中型载货汽车：2791辆/昼夜 自行车：6861辆/昼夜 行人：38005人/昼夜