浅谈贺江复航建设难点之处

浅谈贺江复航建设难点之处

2010年3月广西壮族自治区人民政府发布实施的《广西西江黄金水道建设规划》，将贺江（八步~广西省界）119km航道纳入2008～2012年广西西江黄金水道建设规划项目，规划等

级为Ⅴ级。

根据2013年国务院批复的《珠江流域综合规划（2012¬-2030）》，贺江（贺州至江口）

234km航道规划为珠江水系区域重要航道，航道等级为Ⅳ级，通航500t级船舶，兼顾通航1000吨级单船。

贺江是珠江流域西江水系的一级支流，位于广西的东北部，边缘与广东、湖南接壤，地处东

经111°08′～112°11′、北纬23°20′～25°08′之间。贺江发源于湘桂交界五岭的黄砂岭，向南流

经广西富川县，上游称富川江，入钟山县西湾后沿东南流入贺州市称临江，往东流至八步区（贺街）浮山与大宁河汇合称贺江。而后经步头、信都直流至铺门镇扶隆村进入广东省境，

在广东省封开县的江口注入西江。贺江流域面积11599km2，多年平均流量359m3/s，干流河长357.3km，天然落差417m。

1.航道现状

贺江历史上是水运发达的河流。自1963年后，在贺江上修建了多座水电设施。因规划设计

时考虑欠周，并由于电站水库淤积以及坝下河床冲刷下切而导致下游水位严重降低等原因，

造成贺江全线断航。虽然后于1992年贺江恢复航运，但受各种影响，贺江复航后的运输能

力很小，受此影响，贺江港口发展几乎停滞。

贺江航道八步至广西省界长119km，卵石河床航道达到Ⅶ级通航标准，尺度：0.7×12×90（m）（水深×航宽×弯曲半径，下同），石质河床航道达到Ⅵ（3）级通航标准尺度：1.0×15×90（m）。主要浅滩有塔脚滩、老虎坝州～白沙湾滩、三家滩、箭滩～田螺山滩、铜锣滩、厦

岛滩、樟木洲滩。其中八步（码头）至厦岛航道长7.3km，为厦岛电站库区航道；厦岛至合

面狮长71.2km，滩险16处。其中：厦岛至七分口长22.4km，比降0.44‰，为天然航道，七

分口至合面狮长48.8km，为合面狮库区航道；合面狮至白沙（坝址）长37.9km，平均比降

0.4l7‰，滩上最大比降4.2‰，最大流速2.40m/s。广西段尚未设置专业航道维护管理机构，

亦未配布助导航标志。

2通航建筑物

贺江自八步至广东封开江口，规划有10座水电梯级，自上游往下游依次为：厦岛、五协

（现更名为莲塘）、合面狮、云腾渡、信都、扶隆、民华、都平、白垢和江口，目前除五协

未建，扶隆开工后停建，其余梯级均已建成。

在已建的梯级中，广西段依次建有厦岛船闸、合面狮干式斜坡式升船机、云腾渡船闸和信都

船闸，广东段建有民华、都平、白垢和江口船闸。厦岛、云腾渡和信都船闸尺度为80×8×1.5（m）（有效长度×有效宽度×门槛水深，下同），可一次通过2艘100吨级船舶；合面狮干

式斜坡式升船机按Ⅶ级船闸标准建设，设计通过最大船舶吨级为50吨级；广东段建有民华

船闸30×12×3.6（m）、都平和江口船闸110×13×1.8（m）、白垢船闸110×13×1.9（m）。2002年特大洪水使厦岛、云腾渡、信都等枢纽的通航设施毁坏，船闸设施现只能靠手动启动

来保证正常通航。

按照规划航道等级为Ⅳ级，通航500t级船舶，兼顾通航1000吨级单船考虑，上述船闸均不

能满足要求，需要进行改扩建。近年来贺州交通局致力推动贺江建设，计划新建信都枢纽工程、新建扶隆枢纽工程、新建合面狮船闸工程、新建云腾渡船闸工程，如此一来，广西境内

贺江航道提升等级指日可待。

但是需要新改建的船闸较多，在资金和前期工作的安排上需要更多的时间和筹划。

3 航道尺度

根据《贺州港总体规划》的研究，为减少开挖量并考虑营运效益，贺江贺街作业区至省界河

段航道按照IV级航道标准建设，航道设计尺度为3.0×50×330 m（水深×宽度×弯曲半径，下同），航道挖槽水深3.3m。考虑到转弯半径330m，对贺江航道整治要求较大。

按照 IV级航道通航标准采用交通运输部发布的《西江航运干线过闸船舶标准船型主尺度系列》中的500吨级干货船、500吨级集装箱船、500吨级自卸砂船和 1000吨级干货船、1000

吨级集装箱船。设计代表船型尺度为：57.0×11.0×2.8m（总长×型宽×设计吃水）。

从八步区到广西区界，较大的转折弯段如下表所示

表2.1 八步区到广西区界较大转弯段参数表

贺江两岸为低山丘陵、平原及溶蚀侵蚀地貌，如果按照转弯半径330m考虑，航道需要进行

较大的疏浚及裁弯取直。

如果按照设计代表船型57.0×11.0×2.8m考虑，选择3倍船长作为航道设计转弯半径，即

171m（57×3），则航道建设的难度将进一步降低，且获得良好的收益。由上表可见不满足的

弯段从6个减少为4个，连续转弯的弯段里有一个也转变为满足，剩下的不满足的情况已经

大大接近设计的转弯半径，只需要少量的疏浚开挖便可达到要求。

总体而言，贺江航道等级提升应综合考虑设计代表船型的选择，从更经济的角度来说，如果

考虑航道设计尺度3.0×50×171m，能够为航道建设的顺利实施做好充分准备。

但是日前，国家有关部门提出开展潇贺运河规划建设与贺江扩能工程相结合潇水联通贺江方

案研究：结合湖南省交通运输厅《湖南省内河水运发展规划》，由湘江而上，沿潇水至沱江，在湖南江华县水口镇至广西贺州开山镇之间筑湖，辅助开挖工程形成约16公里Ⅲ级航道连

接大宁河，经贺江从广东肇庆江口进入西江干线。潇贺运河建成将成为构筑长江水系与珠江

水系的南北水运主通道，提高运输效率，降低水运成本。

如果潇贺运河规划建设与贺江扩能工程相结合，航道尺度的选择需要综合考虑。但新计划的

加入，使得航道建设存在一定的延迟。新方案的论证，前期工作的开展，与前面已开展工作

的衔接都需要大量时间精力。

4 码头作业区

在解决航道、船闸通航等级之后，还需要有配套的码头作业区。受其制约，2008年贺州港

八步港区信都作业区完成水工结构施工后至今仍未投入运营。

根据《贺州港总体规划》，贺州港八步港区共规划三个作业区，自上而下为贺街作业区、信

都作业区、铺门作业区。此为八步港区的建设计划，后期还需要其他港区建设相应的码头作

业区，为顺利发挥航运效益，提高整个地区经济活力做好配套服务。

5 结论

目前贺州市正在全力打造碳酸钙和新型建筑材料“两个千亿元产业”，对运输需求将日益增长，预计2020年底，碳酸钙产业产值达到600亿元，产品外运量约4000万吨，水运需求十分迫切。

综上所述，贺江建设要顺利恢复水路运输繁华、充分利用水运优势则需要破除通航建筑物船

闸等级不够的壁垒，提高航道等级，在确定相应航道等级计划后，早日开工建设。