长江马鞍山市境内汽渡船重大沉船事故调查报告优选稿
长江沉船特大事故始末
长江沉船特大事故始末2015-01-19 08:34:43建造过程中一次简单的试航竟然夺走了22个鲜活的生命，这是一个本不该发生的事情。
1月15日下午，在进行全回转试验时，因操作不当，“皖神舟67”轮在不到半分钟的时间里瞬间倾覆、沉没，造成22人不幸遇难，其中还包括了8名外籍人士，事件之严重因此也引起了国际上的高度关注。
据江苏海事部门通报，截止1月17日下午，“1.15”事故搜救工作已经结束，经现场搜救核实，25名落水人员中，已获救3人（中国籍），遇难22 人。
其中中国14人、新加坡4人、马来西亚1人，日本1人、印尼1人、印度1人。
最后一名失踪人员在附近海域搜索找到，确认死亡。
经过公安和外事部门核实，所有遇险人员身份信息已确认。
全部人员名单已确认据国际船舶网目前已了解的遇难人员情况，包括日本新泻(船机库位置)发动机(产品库求购供应)日籍主机(产品库求购供应)调试工程师金崎，新加坡裕廊海事服务有限公司（JMS）三名员工，其中有两名新加坡籍，另一名则为印尼国籍。
三名职员分别是：Baginda Ali Bin Zainul Abidin（53岁，助理经理）、Aif Rifadi（41岁，首席工程师）和Bernard Chung Wai Kian（27岁，运作执行官）。
Baginda Ali和Chung Wai Kian是新加坡人，Rifadi则是印尼人。
另外两名新加坡籍男子，一人是新加坡POET造船工程公司的男职员柯世宏（Kuah Shi Hong，译音），其公司在江苏设立了大洋造船(位置评论新闻)工程公司。
另一名男子是50多岁的林佑森（Lim You Tsern，译音）。
全部人员名单：据江苏海事局与靖江市公安机关消息，“１·１５”皖神舟６７轮自沉时２５名落水人员（均为男性）已经全部核实。
名单如下：李趁标（中国）已获救郭健明（中国）已获救王振凯（中国）已获救王向阳（中国）朱忠烈（中国）谭福建（中国）陈建江（中国）孙冠冠（中国）陈永（中国）蒋超（中国）马建林（中国）吴可（中国）莫如亮（中国）金叶贵（中国）涂文武（中国）刘文忠（中国）王鸭锁（中国）QUAH SHIHOG（新加坡）BAGINDA ALI BIN ZAINUL ABIDIN（新加坡）CHUNG WAI KIAN BERNARD（新加坡）LIM YOU TSERN（新加坡）CHEONG KIN CHIN（马来西亚）RIFADI AIF（印尼）KANASAKI MASASHI（日本）HARIKRISHNAN MANI（印度）事故原因系因操作不当？目前已公布的事故初步原因称，“皖神舟67”轮在未按照规定向主管机关办理试航报备手续、也未按规定报告船舶动态的情况下，擅自航行进行试航。
东方之星号客轮翻沉事件调查报告
东方之星号客轮翻沉事件调查报告东方之星号客轮翻沉事件是我国近年来造成巨大社会影响的一起重大灾难事故。
该事件发生于2015年6月1日，当时该客轮从南京开往长兴岛，中途船舶倾覆，造成442人死亡，乘客及船员共计454人，仅12人生还。
为了深入了解事件的起因和经过，国务院成立了由多个部门组成的调查组对事故进行彻底的调查。
调查报告指出，此次事件的导致原因是多种多样的，主要包括以下几个方面：1. 企业和管理人员严重失职据调查，东方之星号本来是一艘从事长江三角洲地区典型沿海船舶运输业的客轮，该公司一再变更业务模式，忽视企业标准化建设和安全规范要求，船舶保养维护不善，管理严重失职，给事故发生埋下了隐患。
2. 船舶装载超标、违规东方之星号客轮装载货物和人数远超过其载重能力，有数十个集装箱超出货物的极限序列，超载状态下该船的稳定性能很低，且装载人员的分布也十分不均衡。
同时，船舶过分追求经济效益，在危机情况下，安全和生命成为次要考虑，超时、超员、违规航行也成为可能的出现情况。
3. 紧急处置能力不足当时，东方之星号客轮遭遇强风和高浪袭击，船舶进水严重，导致翻沉。
调查组指出，船员和船长急于求解，不仅没有采取相应的紧急处置措施，还错估了事故的严重性，没有正常使用救生设备，及时采取有效的应对措施，及时将船员和乘客安全疏散。
东方之星号客轮翻沉事件是一次由企业、管理人员和监管部门共同存在的事故。
大家必须深入认识到这种事故的严重性，进一步强化安全生产和放火防范措施，强制执行相应的安全要求，依法查处在安全上面孔的行为，确保人民群众的生命财产安全。
同时，加大安全信息宣传力度，普及安全知识，提升全社会的安全意识，以推动构建安全生产基本制度，促进安全生产工作的可持续发展。
船舶事故报告格式范文模板
船舶事故报告格式范文模板一、船舶基本信息。
船名：[船名]船舶类型：[比如货船、客船等]船籍港：[具体港口名称]船长：[船长姓名]二、事故发生时间和地点。
1. 时间。
那可真是个不走运的时刻，就在[具体日期]，大概[具体时间，精确到小时甚至分钟更好]的时候，这事儿就突然发生了。
当时大家都在各司其职呢，谁能想到灾难说来就来。
2. 地点。
事故发生在[详细地点，包括海域名称或者靠近的陆地名称等]，那片水域看起来平常得很，可谁知道背后藏着这么个“坑”等着我们呢。
三、事故经过。
1. 事故发生前的情况。
在事故发生之前，船上一切似乎都还挺正常的。
天气呢，[描述天气状况，比如有点小阴天，但风平浪静的]，船员们也都像平常一样忙碌着。
有的在检查设备，有的在整理货物（如果是货船的话），我还在那跟几个伙计唠着家常呢，谁也没察觉有啥不对劲的地方。
2. 事故发生时的具体情况。
突然，就听到一阵奇怪的响声，像是什么东西被撕裂了一样。
然后船就开始剧烈摇晃起来，就像一个喝醉酒的大汉在跳舞，根本控制不住。
我当时都懵了，差点没站稳摔个狗吃屎。
原来是[说明事故直接原因，例如船撞到了暗礁，或者是机器突然故障等]。
海水就开始往船里灌，那速度就像一群饿狼冲进羊圈似的，特别快。
3. 事故发生后的紧急应对措施。
不过咱们船员也不是吃素的呀。
船长第一时间就拉响了警报，然后开始指挥大家行动起来。
一部分人赶紧去拿救生设备，像救生衣、救生圈啥的，然后分发给大家。
还有几个技术好的船员冲向了机舱，想要看看能不能把那个出故障的设备修好，阻止海水继续灌进来。
我和其他几个兄弟就开始组织乘客（如果是客船的话）或者其他船员到安全的地方集合，准备随时弃船逃生。
四、事故造成的损失。
1. 船舶损坏情况。
这船可被折腾得够呛。
船身侧面被撞出了一个大口子，就像被怪兽咬了一口似的。
里面的一些设备也被水淹得不成样子了，像[列举一些损坏的重要设备，例如发动机、导航系统等]，都得重新修或者换新的了。
船舶事故调查报告
船舶事故调查报告船舶事故调查报告摘要：本文对一起船舶事故进行了详细的调查和分析。
事故发生在某海域，一艘货船与一艘渔船发生碰撞，造成人员伤亡和财产损失。
通过对现场勘察、船舶黑匣子数据的分析以及相关证人证言的收集，我们得出了事故原因和责任的结论。
本报告旨在提供给相关部门和船舶管理者以及船员，以便他们能够从事故中吸取教训，采取措施预防类似事故的再次发生。
一、事故背景事故发生在某海域，当时天气条件良好，能见度较好。
货船是一艘载重量约为5000吨的大型船舶，负责运输大宗货物。
渔船是一艘小型渔船，主要用于捕捞作业。
两艘船在事故发生前，都按照规定的航行路线行驶。
二、事故经过根据事故现场勘察和相关证人证言，我们得知事故发生时，货船正按照航行计划，以适当的速度和航向行驶。
而渔船则在货船的右舷附近进行捕捞作业。
由于两船之间的距离过近，货船未能及时发现渔船。
在事故发生前，货船的雷达系统正常工作，但由于渔船较小，雷达系统并未显示出渔船的存在。
渔船也未能及时发现货船的接近，导致两船发生碰撞。
三、事故原因分析1. 人为因素在事故中，人为因素是主要的原因之一。
货船的船员未能及时发现渔船，并未采取避让措施。
渔船的船员也未能及时察觉货船的接近，并未采取适当的行动避免碰撞。
这表明船员的观察和判断能力存在一定问题。
2. 通讯问题事故发生时，货船和渔船之间未能进行有效的通讯。
如果双方能够通过无线电或其他通讯方式互相告知自己的位置和航行意图，或许能够避免碰撞的发生。
3. 规则遵守根据相关规定，货船应当保持一定的安全距离，并采取避让措施。
而渔船则应当避开航行中的大型船只。
然而，在这起事故中，两船未能遵守相关规则，导致碰撞的发生。
四、事故责任根据调查结果，我们认为事故的主要责任在于货船的船员。
他们未能及时发现渔船的存在，并未采取适当的行动避免碰撞。
渔船的船员也负有一定的责任，因为他们未能及时察觉货船的接近。
五、预防措施1. 强化船员培训船员应接受更加全面和严格的培训，提高他们的观察和判断能力。
沉船事故调查报告
沉船事故调查报告1. 背景介绍本次沉船事故发生在X海域，涉及一艘名为XXXX的货轮，在运输过程中不幸发生沉船事故。
本报告旨在对事故的原因、过程以及相关责任进行全面调查和分析。
2. 事故经过根据目击者证言和调查记录，以下是事故的经过描述：1.时间：事故发生在2021年X月X日，凌晨3点左右。
2.天气情况：当时海域天气状况复杂，存在海浪较大和大风等不利航行条件。
3.货轮状态：据船员证言，货轮运行出现异常，出现轻微撞击后发生侧翻。
3. 事故原因分析经过事故调查小组的分析，得出以下初步的事故原因：1.天气条件：恶劣的天气条件是事故发生的重要原因之一。
海浪较大、大风等不利航行条件增加了货轮的风险。
2.航行操作：据船员证言，货轮在恶劣天气下未采取适当的航行操作。
过于追求速度，未及时调整航向和速度，导致货轮与障碍物发生撞击。
3.船体结构和维修：货轮在事故前存在船体结构问题，并未及时修复。
这使得船体在撞击时过于脆弱，无法承受外部冲击。
4. 具体事故细节本节将详细描述事故的发生过程和基本细节：1.当时货轮正在运输货物，船上载有价值数百万元的货物。
2.据船员证言，货轮在3点左右突然发生撞击，船体倾斜后侧翻。
船员们被困在船舱内，部分船员受伤。
3.事发后，周围渔船和救援船队迅速赶往现场，进行救援行动。
4.救援人员成功营救了幸存的船员，并进行了初步的医疗救治。
5.沉船事故造成了船只的全面损失，货物也受到严重损坏。
5. 相关责任和处罚根据调查结果，以下是与沉船事故相关的责任和处罚：1.船舶运营公司：责令公司对船舶进行全面检查，并确保船只安全航行。
对违反安全规定的公司可能会面临经济处罚。
2.船长和船员：船长和船员在事故中负有不可推卸的责任。
对于未按照标准操作航行的船长和船员可能会面临行政和刑事责任。
3.船体维修单位：若船舶维修单位存在工作失职或隐藏船体结构问题的情况，可能面临法律制裁。
6. 防范措施和建议为了预防未来类似的事故发生，建议采取以下防范措施：1.定期检查船舶：对于所有商业船只，建议定期进行全面的检查，确保船体结构和设备完好。
长江沉船事故调查报告
长江沉船事故调查报告长江沉船事故调查报告一、事故概述2015年6月1日晚，一艘载有456人的东方之星游轮在长江航行途中突然翻沉，造成多人死亡和失踪。
这一惨剧震惊了全国，引起了广泛的关注和讨论。
为了查明事故原因，国家成立了专门的调查组进行调查。
二、事故原因分析经过调查组的分析，事故原因主要有以下几个方面：1. 设计缺陷东方之星游轮在设计上存在一定的缺陷。
游轮的重心过高，船体宽度不足，导致船体稳定性不佳。
此外，游轮的救生设备和疏散通道设计也存在问题，不利于乘客的疏散和逃生。
2. 船舶管理不善游轮所属公司在船舶管理方面存在严重问题。
调查组发现，游轮在船舶检验和维修方面存在违规行为，相关部门监管不力。
此外，船舶管理人员在应急处理和危险情况处置方面缺乏经验和专业知识。
3. 天气突变事故发生时，长江上突然遭遇强烈的风暴和大雨，天气条件极为恶劣。
这种突变的天气情况对游轮的航行安全造成了重大威胁。
然而，游轮船长和船员在面临恶劣天气时没有及时采取措施，导致船只失去控制。
4. 乘客疏散不及时调查组发现，在事故发生后，乘客疏散不及时，导致许多人无法及时逃生。
乘客们在面临危险时出现了恐慌和混乱的情况，没有按照应急预案进行疏散。
此外，游轮的疏散通道布局不合理，也加剧了疏散困难。
三、责任追究根据调查结果，调查组对事故责任进行了追究。
游轮所属公司的高层管理人员因违反船舶管理规定和安全操作规程，导致事故发生和严重后果的发生，被依法追究刑事责任。
相关部门的监管人员也因监管不力受到相应处理。
此外，游轮船长和船员也因失职失责受到相应的纪律处分。
四、事故教训与改进措施东方之星沉船事故给我们敲响了警钟，也给我们提供了宝贵的教训。
为了避免类似的事故再次发生，我们应该采取以下改进措施：1. 加强船舶设计和建造的监管，确保船舶的安全性和稳定性。
对于已经存在的船舶，应加强检验和维护，确保其安全运行。
2. 加强船舶管理和监管，建立健全的管理体系和监督机制。
沉船事故调查报告
沉船事故调查报告沉船事故调查报告一、事故时间:2002年2月28日。
约2100时。
二、事故地点:中国渤海曹妃甸以南海域,即,北纬:38度52分14.785。
东经:118度30分46.327。
三、天气状况:大雾、无风、无浪。
能见度约:3-5米。
四、“冀渔3326”的基本情况:“冀渔3326”系1998年9月份建造,180匹马力,木质扑捞渔船。
随船船员八人。
五、事故经过:冀渔3326号渔船于2002年2月26日和本村船队20条船在中国渤海曹妃甸东南方约12.7海里处作业。
(36渔区4小区即北纬38度46分,东经118度46分)于2002年2月28日上午返回渔港送本船队所产渔货,并于下午16时左右出港返回作业区,航向150-160度,后失去联系。
2002年3月1日该船队报渔港监督,接报后,渔港监督速组织在该海区生产的三个船队共计83条渔船进行海上拉网式的搜寻。
因1号海上风力达到7-8级,阵风10级,搜寻工作遇到困难而无法进行。
2号风力降到5-6级,所有船队及两艘渔政船同时赶到曹妃甸海域继续进行搜救工作。
在搜救过程中,于2002年3月2-6日在36海区1-3小区(东经38度53分,北纬118度34分)搜救船队渔民捞取“冀渔3326”船舱盖板、船长衣物及其他漂浮物(海篮子、水桶等)。
说明该船已失事沉没,船上8名船员及有可能全部遇难。
六、排查肇事船情况:2002年3月1日21时,渔港监督接到渔民报案。
3月2日电话报告海事局请求协查,海事局接报后立即开始工作。
1、根据报告对2月28日17时至24时进出新港的所有船舶进行逐条排查。
2、对已离港的船舶分别向该船的目的港,黄埔港、温州港、宁波港、上海港、烟台港、青岛港等海事局发出协查通知。
3、对在港船舶的船壳外观及航海记录资料(航海日志、海图、轮机日志、车钟记录等)进行检查,发现疑点对值班人员进行调查。
4、3月4日对停泊于新港锚地的四条锚泊船进行检查。
发现“巴”籍“塞”轮,右舷船壳,2舱吃水线以上约三米左右,有类似于“冀渔3326”号船壳的蓝色油漆及划痕,登轮检查该轮船长及不配合,拒绝提供一切航海资料和接受调查。
渡轮开到江中心十几秒就沉了 连求救信号都没来得及发出去
司机回忆 大水突然漫进了驾驶室
王中是江苏一家运输公司的货 车司机。 前天深夜他们一行四辆农用 货车， 从句容拉来红砖， 准备运往和 县。昨天凌晨 !)!" 左右， 四辆货车抵 达马和汽渡前排队。 !)(" 左右， 一艘 渡轮放下了踏板， 排在王中前面的车 辆依次上了船， 包括他的堂弟王化勇 的车， 可到了王中这辆车时， 船上已 经上满了车，船员拉起踏板开走了。 王中只好停在原地等候下一班渡轮。 过了约半小时，江面上传来消 息， 说刚才那艘渡轮沉没了。王中无 数次地拨打堂弟的手机， 发现一直处 于关机状态。 事发时在沉船上的货车司机杨 义华，获救后被送往马鞍山市中心 医院重症监护室。通过家属递进去 的电话，金陵晚报记者跟他简短聊 了几句。 他告诉记者， 事发时他正坐 在货车驾驶室里打盹，突然大水漫 进了驾驶室，他立即从打开的窗户 游了出来。
船员惊魂 根本就来不及穿救生衣
有一名船员获救后被送进了马 鞍山市人民医院重症监护室。 其妻子 将手机递进去与其简短通过话。 她向 金陵晚报记者转述其丈夫的话： “渡 轮出现下沉后， 十几秒钟的样子就沉 入了水下， 根本来不及穿救生衣。” 马和渡!"#号沉没太突然了。船 上本有无线发射台， 遇紧急状况可发 出求救信号。 然而， 在它沉没之前， 船 员们甚至还没来得及发出信号。 还是 一艘对驶来的渡轮发现江中有人， 才 知道出大事了。
· 现场
E ma i l : 8 4 6 8 6 5 0 0 @j l w b . n e t 电话： 0 2 5 8 4 6 8 6 5 0 0 责编： 周哲 版式： 高琴
2 0 1 2 年8 月1 7 日 星期五
渡轮开到江中心十几秒就沉了 连求救信号都没来得及发出去
XX汽渡“X.XX”沉船事故搜救行动情况报告
XX汽渡“X.XX”沉船事故搜救行动情况报告XX党委：现将我部参加XX汽渡“X.XX”沉船事故搜救落水失踪人员行动情况报告如下：一、基本情况X月XX日凌晨X时XX分左右，XX汽渡XXX号渡轮在驶往XX 县途中意外沉没。
我部于X时接到上级命令紧急出动，X时XX分第一批救援人员携带2艘冲锋舟等救援器材到达事故现场，迅速展开搜救工作，于XX日XX时在事故发生地下游约5公里处，发现一具遇难者遗体。
在XX天的搜救过程中，共出动XXX人次，车辆XX台次，行驶里程XXX公里；冲锋舟XXX台次，航程近XXXX 公里。
整个行动安全无事故，圆满完成了上级赋予的搜救任务。
二、主要特点（一）快速反应，行动坚决。
接到上级命令后，我部迅速启动应急预案，第一批救援人员和装备XX分钟后即到达事故现场展开搜救，行动坚决，反应迅速，忙而不乱。
主要做了以下五项工作：一是快速定下行动决心。
接到命令后，XX、XX迅速碰头，5分钟后即定下行动决心。
二是快速集结人员。
根据行动决心，值班员迅速发出集结命令，住在市区的干部职工XX分钟均按时归队。
XX名水上抢险分队人员和X名应急快反连人员也于XX分钟内在XX渡口集结待命。
三是快速启封装备。
组织人员迅速对X部操舟—1—机和X台车辆进行启封试机，携带对讲机、应急灯、救生衣、救生圈等器材，XX分钟即装车挂载完毕。
四是快速临战动员。
XXX 利用装载物资器材的间隙，传达了上经命令，作了简短临战动员，统一了人员思想，有效鼓舞了士气。
五是快速组织机动。
第一批救援人员和装备分乘X台车，XXX带X号车为先导，XXX带X号车断后，既保证了机动速度，又确保了行车安全。
（二）科学组织，全力搜救。
在整个搜救过程中，我们始终坚持科学组织，全力搜救。
一是正确领会上级意图。
到达现场后，部领导正确领会现场指挥部和XX前指决心意图，明确了不抛弃、不放弃，只要有一线希望，就要做百分之百努力的救人原则，并及时传达给参加搜救的全体人员。
《长江客轮沉没事故》课件
乘客信息
事发时船上共有乘客XX人，其中 XX名为中国籍乘客，其余为外国 籍乘客
事故原因初步分析
01
02
03
04
气象条件
事发时江面有大雾，能度很 低
航道情况
涉事水域为长江中游的繁忙航 段，水流湍急，船舶交汇频繁
船只状况
经初步检查，客轮在事发前未 发现机械故障或安全隐患
05 长江客轮沉没事故的预防 措施
加强客轮安全设施的配备与维护
客轮应配备先进的导 航和通信设备，确保 航行安全。
配备足够的救生设备 和消防设施，并确保 其处于良好状态。
定期对船体、发动机 和电气设备进行维护 和检修，确保其正常 运转。
提高客轮驾驶员的培训与考核标准
客轮驾驶员应具备合格的驾驶技能和 丰富的航行经验。
长期心理辅导
需要专业的心理辅导来帮助遇难 者家庭走出阴影，重建生活。
对当地经济的影响
旅游业受挫
事故发生地是著名旅游景点，事故导致游客数量 减少，旅游业受到冲击。
商业活动受限
事故发生地周边商业活动受限，影响当地商业氛 围和经济发展。
政府救助与重建
政府采取措施救助受影响地区，并进行重建工作 ，以恢复当地经济和社会秩序。
《长江客轮沉没事故 》ppt课件
目录
CONTENTS
• 事故概述 • 救援与打捞工作 • 事故影响与后果 • 事故调查与责任追究 • 长江客轮沉没事故的预防措施
01 事故概述
事故发生时间与地点
事故发生时间：XXXX年XX月XX日凌晨X点 事故发生地点：长江中游某水域
事故涉及船只与乘客
船只信息
处理措施
沉船事故调查报告
沉船事故调查报告沉船事故调查报告近期，一起沉船事故发生在南海海域，造成了巨大的人员伤亡和财产损失。
为了了解事故原因，保障航行安全，特别成立了一支由专业人员组成的调查组，对此次事故展开了全面的调查。
以下是该调查组的报告。
一、事故背景该事故发生在一艘名为“骏海号”的货船上。
据调查组了解，该船在当天凌晨从港口出发，计划前往邻近国家进行货物运输。
然而，在航行途中，该船突然遭遇了强烈的风暴和海浪，导致船体不稳，最终沉没。
二、事故原因分析1. 天气因素调查组认为，天气因素是导致此次事故的主要原因之一。
强烈的风暴和海浪给船体造成了极大的冲击和摇晃，使得船只失去了平衡，无法正常航行。
在事故发生前，船长并未及时获得天气预报，并未采取相应的措施来避免恶劣天气的影响。
2. 船只维护不善调查组还发现，该船的维护工作存在一定问题。
在事故发生前，船只的一些关键部件已经出现了磨损和老化现象，这导致了船只的结构强度下降，无法承受风暴和海浪的冲击。
此外，船只的救生设备也存在问题，无法及时有效地保护船员的生命安全。
3. 船员操作失误调查组在事故现场进行了船员的询问和调查，发现船员在事故发生时存在操作失误的情况。
船员在遭遇风暴后，未能及时采取正确的措施来保证船只的稳定。
此外，船员在紧急情况下的自救能力和应急处置能力也存在欠缺。
三、事故教训及改进措施1. 提高船只维护水平调查组建议，船只的维护工作应得到充分重视。
船只的所有关键部件和设备都需要定期检查和维护，确保其正常运行。
此外，船只的结构强度和抗风浪能力也需要进行全面评估和加强，以应对恶劣天气的挑战。
2. 加强船员培训调查组认为，船员的培训和技能水平是保障航行安全的重要因素。
船员需要经过全面的培训，掌握紧急情况下的自救和应急处置技能。
此外，船员还需要加强对天气预报和海况变化的了解，以便及时采取相应的措施来确保航行安全。
3. 加强航行监管调查组建议，加强对航行的监管力度，确保船只在航行过程中始终处于安全状态。
长江安徽段水上重特大交通事故引发的思考
长江安徽段水上重特大交通事故引发的思考吴乃平【摘要】介绍长江安徽段历史上发生的10起一次性死亡10人及以上的重特大交通事故,分析和思考这些事故的特点及产生原因,在控制渡船事故、创新转变安全生产政策干预模式、加强“边界时段”规律研究、加强对雾情的研究和观测、加强农用自备船舶管理方面进行思考,同时结合皖江段实际提出相关建议和对策,期望行业人士能从中得到启发或体味其中的教训.【期刊名称】《世界海运》【年(卷),期】2012(035)007【总页数】5页(P23-27)【关键词】长江;安徽;水上交通事故【作者】吴乃平【作者单位】芜湖海事局【正文语种】中文长江干线安徽段长343km，流域面积达6.6万 km2，占全省总面积的47.3%，被誉为水路运输的“黄金水道”，号称“八百里皖江”。
自1977年至今，长江安徽段共发生10起一次性死亡10人及以上的水上群死群伤重特大交通事故，有的震惊全国，如1977年的“5·14”、1990年的“1·24”碰撞事故等。
笔者对这些事故进行了整理和分析，并提出相关建议和对策。
一、事故概况见表1。
表1 长江安徽段重特大交通事故序号时间地点事故种类船名及概况甲方乙方死亡失踪人数直接原因或主要原因1977.5.14约1652时安庆港水道#1红浮附近碰撞DFH339（客渡船，长31.7 m，宽6.2 m，载客700客座），碰撞后沉没CJ2045船队死亡78人直接原因：DFH339轮违反《长江避碰规则》所规定的多条航行避让条款，如单船让船队、横越船让顺航道船等。
CJ2045船队没有及时主动采取避免碰撞的措施。
1982.4.1约0004时白茆水道中央夹口过河标下碰撞1 2无船名（钱××驾驶，挂机船，12匹马力） SG3号船队死亡12人挂机船未显示号灯，又占用上行船航道。
31987.1.22约1700时白茆水道漳河口附近（山西嘴过河标对面）沉没无船名（许××所属，3.44 t钢质挂机船，12匹马力）死亡28人严重超载，操作不当。
内河交通事故调查报告格式
内河交通事故调查报告格式“内河交通事故调查报告格式”×××(重、特)大水上交通事故调查报告×××年××月××日早晨(上午、下午)××时××分，××省××县(区、市)××镇(乡)××公司所属“××”号机动(非机动)短途(长途)客(货)船在××县(区、市)境内××镇(乡)××水域翻沉，造成船上×××人(其中船员××人)全部落水，×××人死亡的特别重大水上交通事故。
一、基本情况(一) 船舶基本情况“××”号机动(非机动)短途(长途)客(货)船由×××造船厂设计，并经××船检所审查批准，于××××年××月由××××造船厂建造完工，同年××月××日经××船检所检验取得《船舶检验临时合格证》，××月××日经×××船检所检验合格，取得《船舶检验证书》，船检登记号为×××××××××××。
该船分别于××××年××月××日和××××年××月××日由×××省×××船舶检验站进行中间检验，并于××××年××月××日和××××年××月××日取得《内河船舶适航证书》，编号为×××××××××××和××××××××××，船舶检验证书有效期至××××年7月11日。
船舶事故调查报告
船舶事故调查报告一、事故概述事故发生时间，一艘名为船名的船舶在事故发生地点发生了一起严重的事故。
该船的船舶类型为船舶类型，总吨位为总吨位，主要从事船舶主要用途运输。
二、船舶及船员情况1、船舶信息该船于建造时间建造，船龄为船龄，最近一次的维修保养时间为最近维修保养时间。
船舶的设备状况在事故前被认为处于正常运行状态，但经过后续检查发现存在一些潜在的安全隐患。
2、船员情况船上共有船员船员人数名，包括船长、大副、轮机长等主要职务。
船员的资质和培训记录显示均符合相关规定要求，但在应急处理能力方面存在一定的不足。
三、事故经过事故发生时间，船舶在正常航行中突然遭遇了恶劣天气情况或其他意外因素。
起初，船员们按照应急预案进行操作，但由于具体原因，导致船舶失去控制，偏离了原定航线。
随后，船舶与碰撞物体或其他导致事故的直接对象发生了碰撞，造成了船体的严重损坏。
事故发生后，船员们立即启动了求救信号，并采取了一系列自救措施。
四、事故原因分析1、人为因素船员在面对突发情况时，判断和决策出现失误，未能及时采取最有效的应对措施。
船员之间的沟通协作不够顺畅，导致操作指令传达不清晰，影响了应急处理的效率。
2、环境因素恶劣的天气条件给船舶的航行带来了极大的困难，增加了事故发生的风险。
3、船舶设备因素部分关键设备在关键时刻出现故障，未能发挥应有的作用。
船舶的维护保养工作可能存在不到位的情况，导致一些潜在的问题未能及时发现和解决。
五、事故损失情况1、人员伤亡本次事故造成了伤亡人数人死亡，受伤人数人受伤。
受伤人员已被及时送往附近医院进行救治。
2、船舶损坏船体遭受了严重的撞击和破损，部分舱室进水，船舶的动力系统、导航系统等关键设备也受到了不同程度的损坏。
3、货物损失船上运载的货物货物类型及数量遭受了损失，估计经济损失达到具体金额。
六、应急救援情况在接到求救信号后，当地的海事部门、救援队伍以及周边船只迅速响应，展开了紧张有序的救援行动。
经过救援时间的努力，成功营救了获救人数名船员，并控制了事故的进一步恶化。
XX县“7.8”船舶倾覆事故调查报告
XX县“7.8”船舶倾覆事故调查报告第一篇：XX县“7.8”船舶倾覆事故调查报告XX县XX镇“7·8”船舶倾覆事故调查报告（2010年8月2日）2010年7月8日11时40分，XX县XX镇石马村杨XX驾驶的“三无”运沙船，在芦坪村XX水北岸挖沙船边，船舶发生倾覆，导致杨XX落水身亡，直接经济损失约2万元。
事故发生后，XX县XX镇政府、县地方海事处主要领导及时赶赴现场进行抢险救援。
XX县人民政府组织了由县安全监督局、县交通局、县地方海事处、XX镇政府为成员单位的事故调查组。
事故调查组通过调查，查明了事故发生的原因和经过，认定了事故性质和责任，对事故责任者提出了处理建议，并提出了事故防范措施。
现将有关情况报告如下：一、事故概述㈠事故发生时间：2010年7月8日11时40分。
㈡事故发生单位：XX县XX镇（挖沙船个体经营户）。
㈢事故发生地点：XX水XX 县XX镇芦坪村航段。
㈣事故类别：船舶倾覆。
二、当事船舶概况船名：无船籍港：XX船舶类型：运沙船船舶材料：钢质船舶所有人及经营人：毕XX船舶制造厂：自造建造完工日期：2009年7月25日船舶毛尺度：船长：13.80米，船宽：3.0米，型深：0.80米船舶动力装置：舷外挂机，主机型号：ZS1115，额定功率：12.13KW救生设备：无航行区域：C级三、船员概况杨XX，男，44岁，XX县XX镇石马村村民，无《船员适任证书》。
四、事故发生的水域环境情况㈠气象情况：7月8日事故发生时，XX镇境内晴、无风、能见度良好。
㈡航道水文情况：事发河段宽200米，日常水深5米。
五、事故经过2010年7月8日上午9时，杨XX驾驶一艘运沙船在毕XX所有的挖沙船上装载沙石，11时35分左右，船装载完毕，杨XX未启动主机，先解掉船尾的缆绳，然后到船头解掉缆绳，在返回船尾到船体中部右舷时，船体突然发生倾斜，约3秒钟船体完全倾覆，导致杨XX落水。
事故发生后，毕XX等人立即组织当地渔民用滚钩进行搜救，下午14.00时，将杨XX打捞上岸，但杨XX已溺水死亡。
汽渡事故总结汇报材料
汽渡事故总结汇报材料汽渡事故总结汇报材料一、事故概述近期发生了一起严重的汽渡事故，造成了人员伤亡和财产损失。
事故发生在X江，造成了X人死亡，X人受伤，同时还有X辆车、X条船和其他财物的损失。
事故发生后，我们立即展开了调查，对事故原因进行了初步分析，并采取了一系列措施，以确保类似事故不再发生。
二、事故原因分析经过初步调查，我们认为事故的主要原因有以下几点：1. 不可预见的自然原因：事故发生时，江水急流，导致船只失去平衡，进而翻覆。
这是一个不可预见的因素，我们无法完全避免。
2. 过度载客：事故发生时，这条渡船上的乘客超过了最大承载量。
虽然在核定载客量时已经考虑了安全因素，但超载仍然存在严重的安全隐患。
3. 人为疏忽：在调查中发现，渡船工作人员在上船时未进行充分的安全检查，未确保所有乘客都系好安全带。
这种疏忽导致了事故后果的严重恶化。
三、事故后果和救援措施1. 人员伤亡：事故共造成X人死亡，X人受伤。
我们立即启动了紧急救援工作，将伤者送往附近的医疗机构进行治疗。
同时，我们还积极开展了家属安抚工作，提供必要的援助。
2. 财产损失：事故导致X辆车、X条船和其他财物的损失。
我们将对损失进行全面估计，并与相关机构和个人进行赔偿协商。
四、事故教训和改进措施1. 加强安全意识：我们将加强对渡船工作人员的安全培训，提高其安全意识和技能水平，确保他们能够妥善应对突发情况。
2. 严禁超载：我们将制定并严格执行渡船的最大载客量规定，加强对乘客身份和数量的核对，确保船只不超载运行。
3. 完善安全检查：我们将加强对渡船的日常安全检查，确保所有设备和安全装置的正常运行，并定期进行维修和检验。
4. 应急救援机制：我们将建立健全的应急救援机制，包括明确职责分工、合理配备应急设备和培训应急救援人员等方面，以应对各种突发情况。
五、组织安排和推进措施1. 成立专门调查组：为了全面了解事故的原因和处理情况，我们将成立一个专门的调查组，由相关专家和部门负责人组成。
内河船航行事故案例分析(2篇)
第1篇一、事故背景某年某月某日，我国某内河航道发生了一起严重的船舶碰撞事故。
事故造成一艘货船沉没，两艘船员受伤，直接经济损失达数百万元。
事故发生后，相关部门迅速介入调查，现将该事故案例分析如下。
二、事故经过1. 事故发生时间：某年某月某日15时30分。
2. 事故发生地点：某市某内河航道。
3. 事故涉及船舶：一艘货船（以下简称“货船A”）、一艘客船（以下简称“客船B”）。
4. 事故原因：（1）货船A船员违规操作。
货船A在航行过程中，船员在未取得船舶驾驶证的情况下，违规驾驶船舶。
事发时，货船A正在逆行，与顺行的客船B发生碰撞。
（2）客船B船员未严格遵守航行规则。
客船B在航行过程中，未及时发现前方货船A，且在碰撞发生前未采取有效避让措施。
（3）航道管理部门监管不到位。
事发航道管理部门对航道内船舶航行情况的监控力度不足，未能及时发现并制止违规航行行为。
三、事故分析1. 货船A船员违规操作是事故发生的主要原因。
船员在未取得船舶驾驶证的情况下驾驶船舶，严重违反了船舶航行安全管理规定，导致事故发生。
2. 客船B船员未严格遵守航行规则。
客船B在航行过程中，未及时发现前方货船A，且在碰撞发生前未采取有效避让措施，导致事故加剧。
3. 航道管理部门监管不到位。
航道管理部门对航道内船舶航行情况的监控力度不足，未能及时发现并制止违规航行行为，导致事故发生。
四、事故教训1. 加强船舶船员培训。
船员是船舶航行安全的关键因素，要加强对船员的培训，提高其安全意识和操作技能。
2. 严格执行船舶航行规则。
船舶航行过程中，船员要严格遵守航行规则，确保航行安全。
3. 强化航道管理部门监管。
航道管理部门要加强对航道内船舶航行情况的监控，及时发现并制止违规航行行为，确保航道安全。
4. 完善应急预案。
针对内河航道特点，制定切实可行的应急预案，提高事故应急处置能力。
五、事故处理1. 货船A船员因违规操作，被当地海事局依法吊销船舶驾驶证，并处以罚款。
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长江马鞍山市境内汽渡船重大沉船事故调查报告集团公司文件内部编码：（TTT-UUTT-MMYB-URTTY-ITTLTY-长江马鞍山市境内“8.16”汽渡船重大沉船事故调查报告2012年8月16日约01：40，马鞍山马和汽车轮渡有限公司所属“马和渡104”船在长江上从马鞍山市开往和县途中翻沉，造成11人死亡、4人失踪，实载5辆货车、3辆轿车、1辆电瓶车、1辆电动三轮车随船沉没的重大安全事故。
事故发生后，交通运输部、安徽省委省政府领导高度重视，对事故搜救、调查及善后处理工作作出重要批示。
根据部、省领导的批示和《安全生产法》、《内河交通安全管理条例》、《内河交通事故调查处理规定》等相关法律法规规定，交通运输部与安徽省人民政府联合成立了事故调查组及时开展了事故调查。
经过调查取证和专家分析、鉴定，按照“四不放过”的原则，查明了事故原因，认定了事故性质和责任，提出了对相关责任人的处理意见和防范措施建议。
一、基本情况（一）事故船舶概况1.船舶主要技术数据船?名马和渡104船籍港马鞍山国?籍中国船舶种类汽车渡船建造完工日期1992年09月01日船舶制造厂江苏江杨船厂改建日期无船舶改建厂无总?长53.00米船?宽12.00米型?深2.40米满/空载吃水1.600米/1.200米总吨位446净吨位250满载排水量373.000吨空载排水量210.000吨主机功率183.75千瓦×2主机型号/类型6160-13/柴油机船舶所有人/经营人马鞍山马和汽车轮渡有限公司2.船舶证书2）内河船舶检验证书簿：船检登记号/1992C2301048，发证机关/安徽省皖江船舶检验局，发证日期/2010年05月17日。
3）内河船舶适航证书：发证机关/安徽省皖江船舶检验局；发证日期/2011年05月05日；证书有效期/2012年08月20日。
4）船舶营业运输证书：编号/皖SN(2010)03汽渡-1704，发证机关/安徽省港航管理局；发证日期/2010年09月27日；证书有效期/2013年09月26日。
马和渡104《船舶营业运输证》（编号皖SN[2010]03汽渡-1704）许可经营范围为省内水路旅客运输（马鞍山猫子山-和县石跋河），有效期至2013年9月26日，年审有效期至2012年4月30日。
3.当班船员经查，事发时“马和渡104”轮实际在船船员5人，在船船员分别为“大副”张义（持二类船长职务适任证书）、“舵工”时军（持三等驾驶员职务适任证书）、水手苏东强、轮机长赵周安（持二类轮机长职务适任证书）、“加油工”张仁松（持三等轮机员职务适任证书）。
事发时，在船船员满足最低安全配员规则及有关要求。
（二）事发水域通航环境1.水文事发水域属长江下游感潮河段，河川径流既受上游来水影响，又受下游潮汐影响，水流特性位于潮流界和潮区界之间。
马鞍山水文局提供资料：事发当日01：40时长江马鞍山水位站潮位9.12米，落潮。
事发当日芜湖水位7.67米（落），南京水位6.25米（落）；事发时，事发地水流平顺，流速约1.5-1.8米/秒。
2.气象据马鞍山市气象台资料：事故水域所在地马鞍山地区8月16日0000～0200时，多云，能见度3.3公里至3.6公里，气温25.8～30.4℃，东北风1.6-2.7米/秒，相对湿度82-84%。
事发时，该水域多云，东北风2-3级，微浪，能见度良好。
3.航道事发地位于长江干线马鞍山段小黄洲尾与新生洲洲头之间水域，小黄洲、新生洲和新济洲将长江干线分为南北两汊。
马和汽渡渡线穿越马鞍山水道、小黄洲尾至新生洲头之间水域及乌江水道。
小黄洲与新生洲之间有浅梗，马鞍山马和汽车轮渡有限公司在小黄洲尾与新生洲头之间开通马和汽渡专用航道，在新生洲洲头设有马汽渡（1）专用浮，枯水期该专用航道需疏浚作业。
事发水域附近航标正常。
4.通航秩序事发前后马鞍山水道、乌江水道船舶密度、通航秩序正常；马和汽渡专用航道无其他船舶航行，通航秩序正常。
（三）事故相关单位情况1．马鞍山马和汽车轮渡有限公司1）公司概况马鞍山马和汽车轮渡有限公司（以下简称“马和汽车轮渡有限公司”）为“马和渡104”轮所有人、经营人，其前身为为马鞍山市-和县汽车轮渡管理处，隶属于原马鞍山市交通局。
2008年11月，马鞍山市-和县汽车轮渡管理处转企改制。
改制后，公司人、财、物及业务管理由长运集团负责，党群关系暂挂管在马鞍山市交通运输局。
公司设有安全部、机料部、财务部、综合部、工会等五个部门。
公司许可经营项目为旅客运输（省内水陆旅客运输，马鞍山猫子山—和县石跋河）。
公司《水路运输许可证》(交皖XK0004)于2010年9月27日由安徽省港航管理局换发，主营马鞍山猫子山至和县石跋河旅客运输，有效期至2013年9月26日。
公司现经营7艘汽车渡船，分别为马和渡101、马和渡102、马和渡103、马和渡104、马和渡105、马和渡106、马和渡107，航线均为马鞍山—石跋河渡线。
2）公司安全管理公司总经理为安全生产第一责任人，两名副总经理负责渡运安全和站务安全管理。
其中一名副总经理分工负责船舶渡运生产及安全管理，分管安全运营部、各渡船和机料部；一名副总经理负责南北站码头生产及安全管理。
安全运营部设有经理、安全监督员、文员等职位并有职责分工，负责人夏小金。
公司制度规定：安全运营部负责公司安全生产的组织、检查、考核，制定并检查各项管理制度的落实情况，对生产一线的安全隐患进行排查督促整改。
马和渡104轮设有船长、大副、轮机长、大管轮、加油工、水手岗位，船长苗德湘。
公司制度规定：船长负责全船的安全生产工作；当班大副负责本班渡运安全生产；水手兼任安全员，负责安全合理地装载车辆，配载过程中，要保持渡船平衡，提醒驾驶人员拉好手刹。
南北站码头设有站长、站务班长、售票员、放车员岗位。
其中南站站长为蒋振宇。
公司制度规定：南北站主要做好本班船舶调度、待渡车辆秩序管理和待渡区内载重车辆放车前的配载准备工作。
2011年之前公司设有稽查大队，主要职责是协助放车人员控制放车速度；监管反道闸口，禁止任何车辆反道行驶；督促客车旅客全部下车进入人行道。
2011年稽查大队撤销，其职责由南北站码头当班班长承担。
公司安全管理制度、岗位职责和应急预案相对健全。
公司每年组织一次专项安全培训，同时利用有关安全会议对中层干部、专职安全管理人员和公司中高级船员进行安全教育。
马和渡104轮每月19日前后定期进行月度保养，保养记录比较完善。
事故发生前船舶于7月18日进行月度保养。
事故与隐患马和汽车轮渡有限公司在2011年6月份前内部安全管理比较严格，随后出现明显滑坡；2012年上半年已显现事故多发苗头，但公司管理层未给予高度重视，仅在安全会议提出整改要求，并未认真组织落实。
事发前公司的安全岗位管理、车辆过渡秩序管理、船舶安全管理混乱。
渡口管理马和汽渡渡线为右岸马鞍山猫子山至左岸和县石跋河，航程约3.1公里，马和汽渡渡线是206省道马鞍山与和县的连接线。
随着地方行政区域的划转，和县划归马鞍山市行政区划后，过江旅客、车辆明显增多。
马和汽渡汽车过渡主要环节包括：称重、购票、待渡、上船等。
主要流程为：车辆到达渡口地磅称重，购票后进入待渡区；汽车渡船到达后放车员对待渡区车辆验票放行，期间按公司规定需掌握放行车辆的实际重量配载渡船；车辆到达汽车渡船后，甲板水手指挥车辆停靠。
公司要求，汽车渡船营运时，站长、调度、售票员、放车员、稽查员须在岗。
各岗位主要职责为：站长全面负责码头及渡运安全，调度负责船舶调度工作，售票员负责车辆计重、卖票，放车员负责车辆验票、放行并掌握船舶配载，稽查员维护码头秩序、防止上船车辆反道（汽车出口道路）行驶上船并协助放车人员放行车辆汽车渡船运行马和汽渡汽车渡船分分5种班次，公司规定：各班次当班船员当班日需24小时在船，本班次结束后休息48小时。
公司为每艘汽车渡船配备3班船员，各班船员上述5种班次每月各上2班，即每班船员每月上班10天，休息20天（公司汽车渡船2012年8月班次见附件4）。
按公司有关文件规定，事发班次在船船员主要职责为：大副负责渡运安全，严禁超载，保持船舶平稳性，航行中负责了望；舵工负责操舵；轮机长负责巡视机舱，保持主辅机正常运转；水手负责装车，机工负责巡视机舱，协助水手装车。
汽车渡船在南岸渡口装车完毕离泊后通常作法为：驾驶员由南操作台换至北操作台操作车、舵，以船舶左首侧跳板吊臂为参照点，吊向乌江水道7号红浮穿越马鞍山水道，平马汽渡（1）专用浮（置其于右舷）右转向驶向北岸渡口。
正常航行时，主机常车转速约850转/分，航速约11千米/小时；慢车时主机转速约750转/分，航速约8千米/小时。
3）问题与隐患制度落实不到位经查，事故暴露马和汽车轮渡有限公司多项安全制度未落实到位。
放车员未按要求查验过江车辆票据，控制上渡车辆吨位；甲板装车指挥人员未做到均匀装载，船舶开航时左倾明显，同时也未按照公司要求对车辆支垫三角木；当班大付未按职责规定开航前检查本船舶适航性能，南站当班班长未维护渡区秩序，5台汽车未按规定路线上船。
制度设计不合理马和汽车轮渡有限公司经马鞍山市人社局批准，执行不定时工作制和综合计算工时工作制。
船员及部分岸上工作人员实行值一休二制，最长值班时间达24小时。
事发当天，104船当班船员在船连续工作已达17.5小时；该公司南站共有12人，每天安排2人值班24小时，其中放车员岗位共3人，每班放车员仅1人，岗位配比不当。
公司经营实行船员效益提成与船舶装载量挂钩，导致部分船舶、船员存在重效益、轻安全。
当班人员不在岗事发航次时，南站当班人员3人中2人休息，仅1人负责放车与收费；马和渡104轮在船船员5人3人休息，仅“舵工”时军与加油工张仁松值班；岗位人员缺失以致职责无法有效履行。
岗位培训不到位公司未对船舶配积载等关键性岗位开展专项培训，甲板积载指挥人员凭工作经验积累；公司培训次数偏少、培训面偏窄；公司部分船员、放车员未参加过专门的安全业务培训，104号船长苗德湘等部分人员不知晓自身的安全管理职责。
2.马鞍山长运控股集团有限公司马鞍山长运控股集团有限公司（以下简称“长运集团”），成立于2002年5月13日，非公有制独立企业法人，公司地址马鞍山市花山区雨山东路123号，现任董事长、总经理王时海。
长运集团设有安委会，董事长、总经理王时海兼任安委会主任，分管安全生产工作的副总经理兼任安委会副主任，安全机务部等长运集团相关内设机构负责人及下属二级单位分管领导为安委会成员。
总体看，长运集团领导班子对安全工作较为重视，安全管理组织和制度相对健全。
但长运集团对马和轮渡存在的安全问题整改措施与力度不够，未能及时、有效督促马和汽车轮渡有限公司整改渡运安全隐患。
3.马鞍山市人民政府马鞍山市人民政府每年与市交通运输局等相关部门签定安全生产责任状，落实安全管理责任。