图解2009款迈腾双离合器自动变速器
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止动爪 驻车锁齿轮
图15 差速器结构图
维修技巧
S E RV I C E Te c h n i c
输入轴1在空心的输入轴2的内部， 通过花键与离合器K1相连；在1挡和3 挡齿轮之间还有输入轴1的转速传感器 G501的靶轮。
如图10所示，输入轴2为空心，套在 输入轴1的外部，通过花键和离合器片组 K2相连，在二挡齿轮附近还有输入轴2转 速传感器G502的靶轮。不难看出，多挡 共用齿轮的设计大大减少了变速器的体 积和质量。
1.多片式湿式离合器 如图6所示，在离合器工作时，活 塞1充油，活塞移动将离合器1内外片压 合，从而扭矩通过离合器外壳-离合器片 1-输入轴1进行传递，活塞1泄油后，离 合器1分离，蝶形回位弹簧将活塞退回， 扭矩传递中断，在离合器1分离的同时， 活塞2开始充油，活塞移动将离合器2内 外片压合，从而扭矩通过离合器外壳－ 离合器片2－输入轴2进行传递，这样始 终有一个离合器处于接合状态。离合器 K1负责将扭矩传入输入轴1，输入轴1用 来完成1、3、5、R挡，离合器K2负责将 扭矩传给输入轴2，输入轴2用来完成2、 4、6挡。发动机旋转使油产生离心力， 这个离心力作用使离合器接合过程中所 需的压力增加，为了离合器接合更加顺 利，必须对这个由离心力引起的压力进 行补偿，利用离合器K1的碟形弹簧与K1 活塞和K2外片支架形成的腔；K2回位弹
维修技巧
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图解2009款迈腾
● 文/河南 姚国林 双离合器自动变速器(一)
一汽大众推出的新一代2009款迈 腾，装备了6速D S G双离合变速器并配以 2.0T S I直喷增压发动机。在动力总成方 面，发动机除了排量有所增加和相应的 控制软件有所改变外，其余的结构没有 变化。而6速D S G双离合变速器确实是一 款全新的产品，也是国内B级车内几乎很 少装备的，这款代号D Q250的变速器为 德国生产。今后，一汽大众在大连的变 速器厂还会推出一款代号为D Q200的7速 D S G双离合器变速器，且该款变速器采 用干式离合器。下面就以新迈腾上搭载 的D Q250变速器(图1)为例详细介绍双离 合器自动变速器的原理、结构及传递路 线等。
2.
1. 4. 3.
6.
5.
图18 2挡动力传递路线
2挡传输路线：发动机－K2离合器 －输入轴2－2挡主动齿轮－ 2挡从动齿 轮－输出轴1－输出齿轮－差速器－驱 动车轮。
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图20 4挡动力传递路线
4挡传输路线：发动机－K2离合器 －输入轴2－4挡主动齿轮－ 4挡从动 齿轮－输出轴1－输出齿轮－差速器－ 驱动车轮。
2.内部机械系统构造 D S G变速器内部机械系统构造如图 7、8所示。 发动机扭矩通过离合器输入变速器 内部，在变速器中通过输入、输出轴及 齿轮啮合形成动力传递路线并将扭矩输 出到驱动桥。输入轴1和输入轴2空套在 一起，如图9所示。
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表1 迈腾各款车型参数
车型 迈腾1.8TSI
项目
＋6AT
发动机形式
直列4缸
发动机排量
1798ml
发动机最大功率
118kw
(5000～6200r/min)
迈腾2.0TSI ＋6AT 直列4缸 1984ml 147kw
(5000～6000r/min)
迈腾2.0TSI ＋6DSG 直列4缸 1984ml 147kw
举个简单的例子，当汽车在3挡行驶 时，4挡齿轮就处于预备状态，但是尚未
启用。一旦达到换挡点，其它挡位的齿 轮啮合，第3挡齿轮的离合器分离，同时 激活第4挡。两个离合器的接合与分离在 此过程中同时进行，产生上述所说的平 稳转换。这个转换过程只需在极短的几 毫秒中完成。热衷运动感受的驾驶员还 会体验到触摸按钮就进行齿轮转换的感 觉。在S挡运动模式下，发动机和变速器 配合可以带来更高的转速和更顺畅的自 动换挡，从而带来更高的转换动力。
8.6L/100km
8.3L/100km
发动机技术 涡轮增压、缸内直喷 涡轮增压、缸内直喷
涡轮增压、缸内直喷
变速器结构形式 带锁止离合器的液力 带锁止离合器的液力变矩器 双离合器+双输出轴机械
变矩器+行星齿轮变 +行星齿轮变速机构
式变速器
速机构
变速器控制方式 电控液压换挡
电控液压换挡
电控液压换挡
传动效率 液力变矩器的传动损 液力变矩器传动损失较大 机械变速器传动效率高
该款D S G变速器质量仅为94k g，最 大扭矩320N·m，采用两组多片式湿实 离合器，换油量约为5.2L，每6万k m更 换油液及滤清器。
接下来逐部分、逐类别对该款D S G 变速器进行介绍。 二、DSG变速器的工作原理
D S G变速器基本上由两个相互独立 的传动单元组成(图2~图5)，每个传动单 元都相当于一个手动变速器，且每个传动 单元有一个多片式离合器。两个多片湿式 离合器工作在D S G油中，由电液控制单元
簧固定片与K2活塞之间形成的腔，为这 两个空腔内充油，在发动机高速旋转过 程中离心力作用下产生的平衡油压来补 偿。
在每种操作情况下，离合器必须被 控制在一个相对稳定的状态下，并且贯 穿整个使用周期。因而离合器控制阀的 控制电流与离合器扭矩之间的必须进行 不断的调整、适应。离合器经常被控制 在大约10r/m i n的微量打滑状态，这种极 低的打滑量，叫做“微量打滑”，这有 利于改善离合器的状态，并且用于调节 离合器控制。
靶轮
5挡
1/倒挡 3挡
图9 输入轴结构图
靶轮
G195 G196
和
的
靶
轮
5挡 6挡 倒挡 输出齿轮
图12 输出轴2的结构图
1/倒挡轮 倒挡齿轮轴 图13 倒挡轴位置图
4/6挡
2挡 图10 输入轴2的结构图
1挡 3挡
4挡 2挡 输出齿轮
输入轴
滑套 图11 输出轴1的结构图
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·June
差速器输入轴齿轮 驻车锁齿轮 图14 差速器位置图
(5000～6000r/min)
发动机最大扭矩
250N·m
(1500～4200r/min)
280N·m (1800～5000r/min)
280N·m (1800～5000r/min)
0-100km/h加速
10.6s
9.3s
8.3s
最高车速
210km/h
230km/h
230km/h
综合油耗
8.5L/100km
如图11所示，输出轴1上有如下元 件：1、2、3挡同步器(3件式)，4挡同步 器(单件式)，1、2、3、4挡换挡齿轮， 与差速器相连的输出齿轮。
如图12所示，输出轴2上有如下 元件：变速器输出转速传感器G195和 G196的靶轮，5挡、6挡和倒挡换挡齿 轮，与差速器相连的输出齿轮。
如图13所示，通过增加1根倒挡轴 改变了动力输出的方向，形成倒挡，最 终与输出轴2相连。
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图21 5挡动力传递路线
5挡传输路线：发动机－K1离合器 －输入轴1－5挡主动齿轮－5挡从动齿 轮－输出轴2－输出齿轮－差速器－驱 动车轮。
2.
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R.
图16 倒挡动力传递路线
倒挡传输路线：发动机－K1离合器 －输入轴1－1/R挡主动齿轮－倒挡轴－ 倒挡从动齿轮－输出轴2－输出齿轮－ 差速器－驱动车轮。
图8 DSG变速器内部机械系统构造2 1-倒挡轴;2-输出轴2;3-输入轴2;4-输入轴1; 5-输出轴1;6-主减速器;7-P挡锁止机构
活塞2 K2的油压腔
离合器K2
K2的内片支架 螺旋弹簧
输入轴2
图5 离合器K2内部结构 K1 活塞 K1 压力腔 K1 泄油腔 K2 压力腔
K2 泄油腔 K2活塞 图6 多片式离合器工作原理示意图
6.
5.
图19 3挡动力传递路线
3挡传输路线：发动机－K1离合器 －输入轴1－3挡主动齿轮－ 3挡从动齿 轮－输出轴1－输出齿轮－差速器－驱 动车轮。
6.
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图22 6挡动力传递路线
6挡传输路线：发动机－K2离合 器－输入轴2－6挡主动齿轮－6挡从动 齿轮－输出轴2－输出齿轮－差速器－ 驱动车轮。(未完待续)
如图14所示，两个输出轴都与差速 器相啮合，差速器上面还集成了P挡齿轮 锁(图15)。
三、动力传递路线 动力传递路线见图16～图22。
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图17 1挡动力传递路线
1挡传输路线：发动机－K1离合器 －输入轴1－1挡主动齿轮－1挡从动齿 轮－输出轴1－输出齿轮－差速器－驱 动车轮。
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·June
维修技巧
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传动机构2 多片式离合器K2
发动机扭矩
多片式离合器K1 传动机构1 图2 DSG变速器工作原理示意图
对他们调整控制，通过分离、接合不同的 离合器实现挡位的变换。1、3、5挡和倒 挡由离合器K1控制；2、4、6挡由离合器 K2控制。其原理是：发动机动力可通过2 个离合器传送给变速器。在汽车用1挡加 速时，一个离合器接合；此时2挡已经挂 上，但相应的另一个离合器未接合。当需 要换2挡而分离第一个离合器时，第二个 离合器会在同时接合，其它挡位的变化依 此类推。另外，变速器可随时根据速度的 变化趋势预选出合适的挡位，这样在降挡 时不会出现挡位选择不合理的现象。双离 合器的最大好处是可以实现动力的不间断 输出。每个挡位齿轮上都有同步齿套和挡 位变换元件。
K1的外片支架
K2的外片支架
双质量飞轮
输入轴毂 主动百度文库片
主毂 图3双离合器结构
倒挡 6挡
5挡
动力输出
离合器1 离合器2 输入轴2
发动机 动力输入
输入轴1
分动器 动力输出
2挡 4挡
3挡 1挡
图7 DSG变速器内部机械系统构造1
K1的内片支架
活塞1 K1的油压腔
K1的外支架 离合器K1
输入轴
碟形弹簧 图4 离合器K1内部结构
图1 DQ250变速器的外观
1-P挡锁拉杆; 2-ATF油滤清器;
3-ATF油散热器; 4-扭矩输入花键轴;
5-油底壳;
6-线束连接插头20孔;
7-ATF油泵
一、DSG简介 DSG(Direct Shift Gearbox)即直接
挡变速器，它很好地接合了手动变速器 和自动变速器的优势，既具有手动变速 器的经济性、高传动效率，又具有自动 变速器的舒适性、易用性。搭载D S G变 速器比搭载传统手动变速器可以获得更 好的经济性、动力性和更高的车速，而 其城市工况和综合工况油耗几乎与搭载 手动挡的车型相同。表1是相关数据的对 比。
失较大
D S G变速器的突出特点就是由液 压控制的湿式双离合器系统代替了变矩 器，其中的离合器1负责控制奇数齿轮和 倒挡齿轮，离合器2负责控制偶数齿轮， 实际上可以说这是由两个平行的变速器 配合组成的一个变速器。
D S G有一个由两组离合器片集合而 成的双离合器装置，同时有一个由实心 轴及其外部套筒组合而成的双传动轴机 构，并由电子控制及液压装置同时控制 两组离合器及齿轮组的动作。在某一挡 位时，离合器1接合，一组齿轮啮合输出 动力，在接近换挡时，下一组挡段的齿 轮已被预选，而与之相连的离合器2仍处 于分离状态；在换入下一挡位时，处于 工作状态的离合器1分离，将使用中的齿 轮脱离动力，同时离合器2啮合已被预选 的齿轮，进入下一挡。在整个换挡期间 能确保有一组齿轮在输出动力，从而不 会出现动力间断的状况。
图15 差速器结构图
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输入轴1在空心的输入轴2的内部， 通过花键与离合器K1相连；在1挡和3 挡齿轮之间还有输入轴1的转速传感器 G501的靶轮。
如图10所示，输入轴2为空心，套在 输入轴1的外部，通过花键和离合器片组 K2相连，在二挡齿轮附近还有输入轴2转 速传感器G502的靶轮。不难看出，多挡 共用齿轮的设计大大减少了变速器的体 积和质量。
1.多片式湿式离合器 如图6所示，在离合器工作时，活 塞1充油，活塞移动将离合器1内外片压 合，从而扭矩通过离合器外壳-离合器片 1-输入轴1进行传递，活塞1泄油后，离 合器1分离，蝶形回位弹簧将活塞退回， 扭矩传递中断，在离合器1分离的同时， 活塞2开始充油，活塞移动将离合器2内 外片压合，从而扭矩通过离合器外壳－ 离合器片2－输入轴2进行传递，这样始 终有一个离合器处于接合状态。离合器 K1负责将扭矩传入输入轴1，输入轴1用 来完成1、3、5、R挡，离合器K2负责将 扭矩传给输入轴2，输入轴2用来完成2、 4、6挡。发动机旋转使油产生离心力， 这个离心力作用使离合器接合过程中所 需的压力增加，为了离合器接合更加顺 利，必须对这个由离心力引起的压力进 行补偿，利用离合器K1的碟形弹簧与K1 活塞和K2外片支架形成的腔；K2回位弹
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图解2009款迈腾
● 文/河南 姚国林 双离合器自动变速器(一)
一汽大众推出的新一代2009款迈 腾，装备了6速D S G双离合变速器并配以 2.0T S I直喷增压发动机。在动力总成方 面，发动机除了排量有所增加和相应的 控制软件有所改变外，其余的结构没有 变化。而6速D S G双离合变速器确实是一 款全新的产品，也是国内B级车内几乎很 少装备的，这款代号D Q250的变速器为 德国生产。今后，一汽大众在大连的变 速器厂还会推出一款代号为D Q200的7速 D S G双离合器变速器，且该款变速器采 用干式离合器。下面就以新迈腾上搭载 的D Q250变速器(图1)为例详细介绍双离 合器自动变速器的原理、结构及传递路 线等。
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1. 4. 3.
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图18 2挡动力传递路线
2挡传输路线：发动机－K2离合器 －输入轴2－2挡主动齿轮－ 2挡从动齿 轮－输出轴1－输出齿轮－差速器－驱 动车轮。
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图20 4挡动力传递路线
4挡传输路线：发动机－K2离合器 －输入轴2－4挡主动齿轮－ 4挡从动 齿轮－输出轴1－输出齿轮－差速器－ 驱动车轮。
2.内部机械系统构造 D S G变速器内部机械系统构造如图 7、8所示。 发动机扭矩通过离合器输入变速器 内部，在变速器中通过输入、输出轴及 齿轮啮合形成动力传递路线并将扭矩输 出到驱动桥。输入轴1和输入轴2空套在 一起，如图9所示。
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表1 迈腾各款车型参数
车型 迈腾1.8TSI
项目
＋6AT
发动机形式
直列4缸
发动机排量
1798ml
发动机最大功率
118kw
(5000～6200r/min)
迈腾2.0TSI ＋6AT 直列4缸 1984ml 147kw
(5000～6000r/min)
迈腾2.0TSI ＋6DSG 直列4缸 1984ml 147kw
举个简单的例子，当汽车在3挡行驶 时，4挡齿轮就处于预备状态，但是尚未
启用。一旦达到换挡点，其它挡位的齿 轮啮合，第3挡齿轮的离合器分离，同时 激活第4挡。两个离合器的接合与分离在 此过程中同时进行，产生上述所说的平 稳转换。这个转换过程只需在极短的几 毫秒中完成。热衷运动感受的驾驶员还 会体验到触摸按钮就进行齿轮转换的感 觉。在S挡运动模式下，发动机和变速器 配合可以带来更高的转速和更顺畅的自 动换挡，从而带来更高的转换动力。
8.6L/100km
8.3L/100km
发动机技术 涡轮增压、缸内直喷 涡轮增压、缸内直喷
涡轮增压、缸内直喷
变速器结构形式 带锁止离合器的液力 带锁止离合器的液力变矩器 双离合器+双输出轴机械
变矩器+行星齿轮变 +行星齿轮变速机构
式变速器
速机构
变速器控制方式 电控液压换挡
电控液压换挡
电控液压换挡
传动效率 液力变矩器的传动损 液力变矩器传动损失较大 机械变速器传动效率高
该款D S G变速器质量仅为94k g，最 大扭矩320N·m，采用两组多片式湿实 离合器，换油量约为5.2L，每6万k m更 换油液及滤清器。
接下来逐部分、逐类别对该款D S G 变速器进行介绍。 二、DSG变速器的工作原理
D S G变速器基本上由两个相互独立 的传动单元组成(图2~图5)，每个传动单 元都相当于一个手动变速器，且每个传动 单元有一个多片式离合器。两个多片湿式 离合器工作在D S G油中，由电液控制单元
簧固定片与K2活塞之间形成的腔，为这 两个空腔内充油，在发动机高速旋转过 程中离心力作用下产生的平衡油压来补 偿。
在每种操作情况下，离合器必须被 控制在一个相对稳定的状态下，并且贯 穿整个使用周期。因而离合器控制阀的 控制电流与离合器扭矩之间的必须进行 不断的调整、适应。离合器经常被控制 在大约10r/m i n的微量打滑状态，这种极 低的打滑量，叫做“微量打滑”，这有 利于改善离合器的状态，并且用于调节 离合器控制。
靶轮
5挡
1/倒挡 3挡
图9 输入轴结构图
靶轮
G195 G196
和
的
靶
轮
5挡 6挡 倒挡 输出齿轮
图12 输出轴2的结构图
1/倒挡轮 倒挡齿轮轴 图13 倒挡轴位置图
4/6挡
2挡 图10 输入轴2的结构图
1挡 3挡
4挡 2挡 输出齿轮
输入轴
滑套 图11 输出轴1的结构图
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差速器输入轴齿轮 驻车锁齿轮 图14 差速器位置图
(5000～6000r/min)
发动机最大扭矩
250N·m
(1500～4200r/min)
280N·m (1800～5000r/min)
280N·m (1800～5000r/min)
0-100km/h加速
10.6s
9.3s
8.3s
最高车速
210km/h
230km/h
230km/h
综合油耗
8.5L/100km
如图11所示，输出轴1上有如下元 件：1、2、3挡同步器(3件式)，4挡同步 器(单件式)，1、2、3、4挡换挡齿轮， 与差速器相连的输出齿轮。
如图12所示，输出轴2上有如下 元件：变速器输出转速传感器G195和 G196的靶轮，5挡、6挡和倒挡换挡齿 轮，与差速器相连的输出齿轮。
如图13所示，通过增加1根倒挡轴 改变了动力输出的方向，形成倒挡，最 终与输出轴2相连。
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图21 5挡动力传递路线
5挡传输路线：发动机－K1离合器 －输入轴1－5挡主动齿轮－5挡从动齿 轮－输出轴2－输出齿轮－差速器－驱 动车轮。
2.
1. 4. 3.
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图16 倒挡动力传递路线
倒挡传输路线：发动机－K1离合器 －输入轴1－1/R挡主动齿轮－倒挡轴－ 倒挡从动齿轮－输出轴2－输出齿轮－ 差速器－驱动车轮。
图8 DSG变速器内部机械系统构造2 1-倒挡轴;2-输出轴2;3-输入轴2;4-输入轴1; 5-输出轴1;6-主减速器;7-P挡锁止机构
活塞2 K2的油压腔
离合器K2
K2的内片支架 螺旋弹簧
输入轴2
图5 离合器K2内部结构 K1 活塞 K1 压力腔 K1 泄油腔 K2 压力腔
K2 泄油腔 K2活塞 图6 多片式离合器工作原理示意图
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图19 3挡动力传递路线
3挡传输路线：发动机－K1离合器 －输入轴1－3挡主动齿轮－ 3挡从动齿 轮－输出轴1－输出齿轮－差速器－驱 动车轮。
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图22 6挡动力传递路线
6挡传输路线：发动机－K2离合 器－输入轴2－6挡主动齿轮－6挡从动 齿轮－输出轴2－输出齿轮－差速器－ 驱动车轮。(未完待续)
如图14所示，两个输出轴都与差速 器相啮合，差速器上面还集成了P挡齿轮 锁(图15)。
三、动力传递路线 动力传递路线见图16～图22。
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图17 1挡动力传递路线
1挡传输路线：发动机－K1离合器 －输入轴1－1挡主动齿轮－1挡从动齿 轮－输出轴1－输出齿轮－差速器－驱 动车轮。
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传动机构2 多片式离合器K2
发动机扭矩
多片式离合器K1 传动机构1 图2 DSG变速器工作原理示意图
对他们调整控制，通过分离、接合不同的 离合器实现挡位的变换。1、3、5挡和倒 挡由离合器K1控制；2、4、6挡由离合器 K2控制。其原理是：发动机动力可通过2 个离合器传送给变速器。在汽车用1挡加 速时，一个离合器接合；此时2挡已经挂 上，但相应的另一个离合器未接合。当需 要换2挡而分离第一个离合器时，第二个 离合器会在同时接合，其它挡位的变化依 此类推。另外，变速器可随时根据速度的 变化趋势预选出合适的挡位，这样在降挡 时不会出现挡位选择不合理的现象。双离 合器的最大好处是可以实现动力的不间断 输出。每个挡位齿轮上都有同步齿套和挡 位变换元件。
K1的外片支架
K2的外片支架
双质量飞轮
输入轴毂 主动百度文库片
主毂 图3双离合器结构
倒挡 6挡
5挡
动力输出
离合器1 离合器2 输入轴2
发动机 动力输入
输入轴1
分动器 动力输出
2挡 4挡
3挡 1挡
图7 DSG变速器内部机械系统构造1
K1的内片支架
活塞1 K1的油压腔
K1的外支架 离合器K1
输入轴
碟形弹簧 图4 离合器K1内部结构
图1 DQ250变速器的外观
1-P挡锁拉杆; 2-ATF油滤清器;
3-ATF油散热器; 4-扭矩输入花键轴;
5-油底壳;
6-线束连接插头20孔;
7-ATF油泵
一、DSG简介 DSG(Direct Shift Gearbox)即直接
挡变速器，它很好地接合了手动变速器 和自动变速器的优势，既具有手动变速 器的经济性、高传动效率，又具有自动 变速器的舒适性、易用性。搭载D S G变 速器比搭载传统手动变速器可以获得更 好的经济性、动力性和更高的车速，而 其城市工况和综合工况油耗几乎与搭载 手动挡的车型相同。表1是相关数据的对 比。
失较大
D S G变速器的突出特点就是由液 压控制的湿式双离合器系统代替了变矩 器，其中的离合器1负责控制奇数齿轮和 倒挡齿轮，离合器2负责控制偶数齿轮， 实际上可以说这是由两个平行的变速器 配合组成的一个变速器。
D S G有一个由两组离合器片集合而 成的双离合器装置，同时有一个由实心 轴及其外部套筒组合而成的双传动轴机 构，并由电子控制及液压装置同时控制 两组离合器及齿轮组的动作。在某一挡 位时，离合器1接合，一组齿轮啮合输出 动力，在接近换挡时，下一组挡段的齿 轮已被预选，而与之相连的离合器2仍处 于分离状态；在换入下一挡位时，处于 工作状态的离合器1分离，将使用中的齿 轮脱离动力，同时离合器2啮合已被预选 的齿轮，进入下一挡。在整个换挡期间 能确保有一组齿轮在输出动力，从而不 会出现动力间断的状况。