第1讲-高速铁路运营管理

铁道部《中长期铁路网规划》中将我国客运专 线的速度目标值确定为200km/h及以上。
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2 世界高速铁路的发展概况
1964年日本东海道新干线开通； 拥有高铁的国家：日本、法国、德国、西班牙、意大 利、比利时、英国、瑞典、丹麦、韩国等，其中日本、 法国高速铁路最多，分别约达到2300公里和1580公 里； 运营速度最高的是法国的TGV地中海线，时速达到350 公里； 正在修建高速铁路的有10个国家和地区，累计线路总 长约为2660公里； 国外铁路既有线通过改造达到时速200公里及以上的营 业里程有约2万公里。
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各国高速铁路正点率比较
晚点时分(min) 日本 法国 瑞典 德国
1
92.5%
3
98.1% 90%
5
98.5% 98% 90%
10
99.1%
西班牙最近7年来，共发出列车10.5万次，运送旅 客2700万人，其中共发生254次列车晚点超过5分 钟，6.5万名旅客受到影响，火车正点率为99.5， 因晚点赔偿旅客的车票费占总收入的0.24%。
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东海道、山阳新干线列车停站时间标准
上车旅客人数 （人） <100 100-200 200-300 >300 有服务员的车站 有大的旅行团组 停站时间 45” 1’ 1’15” 1’45”-2’ 1’30” 临时设定时间 备注
平均下车时间：1.1”/ 人 平均上车时间：1.2”/ 人 列车在站最小立折时 间：16’
日本 法国 德国 西班牙
16
17
18
日本
国铁总长21,000公里, 每日有26,000班次。
高速铁路独立成体系，跨线客流高速站换乘。白天运行、夜间 维修。 东京-博多，1069.1公里，设站33个，3种高速列车61种停站方 式。 “回声号”：通勤旅客运行距离短，站站停车； “希望号”：便捷、快速、停站少，最多停6站； “光号”：停站次数界于二者之间，一般为8-12个。
高速铁路运营管理
聂磊 北京交通大学 2008-4
内 容
高速铁路速度规定 高速铁路发展概况 高速铁路运输组织的特点 国外高速铁路运营管理方式
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1 高速铁路速度规定
60年代日本新干线速度定为200km/h以上。 欧洲铁路联盟于1996年9月规定：
新建铁路运行速度达到或超过250km/h； 既有线通过改造使基础设施适应速度200 km/h。
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一、我国客运专线总体规划
2020年－1.2万公里客运专线，4000公里的城际客运 线路，联结30多个大城市。 “四横四纵” 。
线网规模远远超过日本的2325km和法国的 1570km；
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3 高速铁路运输组织的特点 高速度 高密度 高正点率（高质量）
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高速度
速度是高速铁路主要技术水平的标志，但旅客最关心的是 旅行速度，而不是最高运行速度。
线路的限速地段不能过多；
列车牵引性能要好，加减速快，起停车附加时间短； 高速铁路的行车组织工作，尤其是列车运行图的铺划，要 在保证旅客上下车的前提下，尽可能提高旅行速度。在满 足一定服务频率的前提下，要减少列车停站次数及停站时 间，一般大站3～5分钟，小站1～2分钟。 列车停站时间短，一般不挂行李车，行包由专列输送； 列车停靠站要准确对位，车站要在列车到达前组织好旅客 按车位等待。
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高正点率
各国都十分重视高速列车的正点率问题，作为与 其他交通运输方式竞争的重要手段。 西班牙高速列车晚点超过5分钟退还旅客的全额 车票费； 日本晚点超过2小时退还旅客的加快费，自1964 年开通以来所有列车的平均晚点时间不到一分 钟； 法铁承诺，当列车晚点超过30min，按票额30% 以交通券方式进行补偿。
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德国
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德国
没有专门的组织机构，与既有线一并管理；
采用新线建设和既有线改造方式，旅客列车及货物列车分时 混用，客车高中混跑； 城市的密集程度不大，ICE模式主要用于运能紧张的干线高 速化； 实现国内的一体化联络；实现德国高速铁路网与欧洲高速走 廊的联系；实现保证国际货运的快速通道的构建； 6：00-22：00开行高速列车，列车密度较低，ICE 1/小时， 其他为上高速线的IC列车，繁忙区段开行各类客车100列， 夜间开行货车80列。客车停站时间在1-4min之间。 德国高速铁路只有427km时，ICE高速列车就在4000km左 右的线路上运行。 23
全程不开行途中不停站的直达列车。 高速铁路是从事城际运输的最重要线路。高密度、长编组、多 定员、停站时间短、停站方案多、车站站线利用率高、列车服 19 务频率高是日本高速铁路列车组织的主要特点。
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法国
高速铁路网以巴黎为中心，呈放射状； 大运量的干线上修建。保证高速铁路与既有铁路网的联网互通，使 TGV列车通过既有线开行到人口密集的地区； 部分高速列车下线运行，通达里程远大于高速线里程，在高速铁路 还只有1576km时，TGV高速列车的运行范围7500km以上。 高密度、少中转、高速列车下高速线到既有线运行。 高速铁路上少量的270km邮政列车和200km快运货物列车，只运行 高速列车，最高运营速度从东南线的270km/h到地中海线的 320km/h；下既有线后>160km/h； 从市场需求角度考虑行车组织方案的基本设计要求，确定发车频率、 中间停站数量、列车开行列数与时段配合等，同时注意提高列车正 点率和有效利用高速动车组。
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上车（换乘）
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高密度
两种因素：客流量、列车定员
客流量主要决定于沿线社会和经济发展水平，其他交通运输 方式的情况以及高速铁路的运输质量及服务水平。 列车定员根据各国国情确定
日本：1300多人的大定员； 欧洲：小于1000人的小定员。
由于客流波动，早晚集中出行、某些区段客流量较大 时，可以考虑重联运行，但非高峰时段也要保证一定 的列车密度，以利吸引客流。
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AVE的运营
1994年9月11日，RENFE实行延误补偿措施：只要是由公司原因造成 AVE高速列车延误超过5分钟，将返还票价的全部金额。 1994—1997年期间，AVE、Talgo200列车旅客运输量的年平均增长 率达到了7%。
马德里—塞维利亚高速线每日运营列车
旅行路线 马德里—塞维利亚 马德里—雷阿尔城/普尔多亚 马德里—马拉加 马德里—卡的斯/韦尔瓦 比例 71.6% 7.6% AVE长途 38列/日 18列/日 18列/日 20.8%
6E+06
2001
现金流量
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AVE的运营
开通AVE以前
飞机 11%
开行AVE以后
飞机 4%
火车 2%
公共汽车 8%
火车 14%
公共汽车 15%
小汽车 60% AVE 52% 小汽车 34%
10年来，AVE的客运量和运输收入逐年递增，共运输了6000多万旅 客。马德里—塞维利亚两地之间的航空运输旅客数量则连年下降。
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AVE短途
Talgo200
AVE的运营
（ 7000000人次）
马德里-塞维利亚AVE高速铁路旅客增长情况
6000000 5000000 4000000
2000000 1000000 0
1E+06
1992
3E+06
1993
4E+06
1995
4E+06
3000000
1997
6E+06
1999
AVE的财政收支情况（单位：欧元/英里）
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值得借鉴的经验
不少国家的高速铁路成功地采用了客货列车分时运行 或多种速度等级旅客列车运行的运营方式，但要注意 合理的速差。 减少换乘是吸引旅客的重要手段之一。尽可能开行直 达运输，减少换乘，是各国共同致力的方向。 举例：1987年民营化后JR东日本公司为提高大东北新 干线的效益，将山形线（福岛至山形87.1km）改造成 标准轨，为适应山形线的限界，还专门开发了400系 高速列车，并于1992年7月1日实现了东京至山形直达 旅客运输，客流增长56.7%。
1993 运输营业额 路网收支平衡 年终赢利 81227 -439 -29215 -5794 1995 107154 9628 -16937 9201 1997 126285 24538 2349 27471 1999 159796 40428 26407 47548 2000 175974 50359 38026 59410 2001 194800 54981 41038 62496 2002 199894 58001 41463
西班牙铁路概况
•既有铁路网主要宽 轨（1.668米），部 分窄轨（米轨）。 •标准轨距铁路仅有 马德里—塞维利亚、 马德里-莱里达两段 高速铁路，长932公 里。
•全国铁路运营线总 长为1.5万公里。
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马德里-塞维利亚高速铁路
马德里—塞维利亚高速铁路资料
线路数据 最高运营速度 车站数量 轨距 轨道类型 最大坡度 曲线半径 300km/h 7 UIC（1435mm） UIC-60(双块轨枕) 12.5‰ 线路长 挖土方 填方 高架桥 桥梁总长 隧道 隧道总长 道碴 轨枕 钢轨 线路建设情况 471公里（复线） 3796万米3 3554万米3 31座 9845米 17座 15819米 248万米3 1600万根 11.3万吨
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AVE的运营
高、中速列车共线、客货混运。线 路北起马德里的阿托查站，南至塞 维利亚的圣胡斯塔站，沿线共设7 个车站。 马德里到塞维利亚的旅行时间，由 原来的5小时缩短到2小时15分钟。 高速线上，主要开行长短途AVE高 速列车、经高速线两端延伸至其他 城市的Talgo摆式车体列车（速度 为160~200公里/小时）以及少量快 运货物列车（速度为140公里/小 时）。
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高正点率的措施
区间通过能力的利用率不应太高，列车运行图的 铺画要为调度调整预留一定的弹性，甚至要铺画 一定数量的备用线，供晚点列车使用。 （案例：荷兰铁路列车运行图稳定性分析） 在调度指挥上要采取晚点列车不引起连锁反映， 更不能使正点列车也跟着晚点的调度指挥原则。
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4 国外高速铁路运营管理方式
52
159
134 135
27
54
25
41
33
33
10
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列车密度大
法兰克福车站
共有25股道，21条股道用于长途运输，每天 接发列车1100列，4条用于城市轻轨，每天接 发列车700列，日均客流量约35万人，高峰达 40万人（包括上车、送人、购物的人）。 科隆车站共有11条股道，每天接发列车1200 列，日均客流量22万人，其中中转换乘的旅客 约00米
75米2 LZB 25KV，50Hz
隧道截面积 信号制式 供电系统
马德里-塞维利亚高速铁路
仅用四年半时间建成471公里长的高速线，为世 界上建设时间最短的高速铁路； 全线基础设施建设费用共30.7亿美元（ 652万美 元/公里），为世界上造价较低的项目； 选用了TGV的高速动车组，德国的电气及电子 技术，将两种技术结合为一个整体； 采用了不同轨距/速度/类型（客/货）车辆混运 的组织 模式； 引进国外技术，分别将固定设施的养护维修工 作承包给供货商。
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列车密度大
旅客列车最小追踪间隔4分，高峰时间最多连续 持续2h，最密集时在1h内连续发车达到15列。
东京至各大站的服务频率 单位 次/日
运行 区间
东 东京京新横 静 滨 冈
东京名古 屋
东 京京 都
东 京新大 阪
东 京姬 路
东 京冈 山
东 京福 山
东 京广 岛
东 京小 仓
东 京博 多
服务 频率
98
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AVE的运营
马德里—塞维利亚高速铁路覆 盖约28%的人口和16.3%的的国 土，线路连接首都马德里—科 尔多瓦—塞维利亚三座较大的 城市，辐射到南部加的斯、赫 雷斯及韦尔瓦等城市。 塞维利亚以南为宽轨线路，通 过轨距变换装置，Talgo列车 可以实现标准轨/宽轨跨线运 行。 科尔多瓦—马拉加，塞维利 亚—加的斯、韦尔瓦线路三条 线总长484公里，均为单线。 与马德里—塞维利亚新线构成 的路网达到955公里。
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值得借鉴的经验
灵活多样的高速列车编组和定员； 在大中型客站，足够数量的列车服务频率； 各国高速列车的上座率随着高速铁路运营管理不断加强和 完善而逐年上升，日本、法国、西班牙平日都在60-70% 之间，德国在50-56%之间，节假日呈超员状态。 快捷、简明、方便、流畅的旅客流线和相对固定使用的站 台、站线。 完善的旅客向导系统，极大地方便了旅客的出行。 车站和列车上均配备和提供为旅客旅行所需的、先进的设 施和设备，舒适的候车和乘车环境。