第1讲-高速铁路运营管理
合集下载
相关主题
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
33
值得借鉴的经验
灵活多样的高速列车编组和定员； 在大中型客站，足够数量的列车服务频率； 各国高速列车的上座率随着高速铁路运营管理不断加强和 完善而逐年上升，日本、法国、西班牙平日都在60-70% 之间，德国在50-56%之间，节假日呈超员状态。 快捷、简明、方便、流畅的旅客流线和相对固定使用的站 台、站线。 完善的旅客向导系统，极大地方便了旅客的出行。 车站和列车上均配备和提供为旅客旅行所需的、先进的设 施和设备，舒适的候车和乘车环境。
28
AVE的运营
高、中速列车共线、客货混运。线 路北起马德里的阿托查站，南至塞 维利亚的圣胡斯塔站，沿线共设7 个车站。 马德里到塞维利亚的旅行时间，由 原来的5小时缩短到2小时15分钟。 高速线上，主要开行长短途AVE高 速列车、经高速线两端延伸至其他 城市的Talgo摆式车体列车（速度 为160~200公里/小时）以及少量快 运货物列车（速度为140公里/小 时）。
9
列车密度大
旅客列车最小追踪间隔4分，高峰时间最多连续 持续2h，最密集时在1h内连续发车达到15列。
东京至各大站的服务频率 单位 次/日
运行 区间
东 东京京新横 静 滨 冈
东京名古 屋
东 京京 都
东 京新大 阪
东 京姬 路
东 京冈 山
东 京福 山
东 京广 岛
东 京小 仓
东 京博 多
服务 频率
98
26
标称：4400米 最小：3900米
75米2 LZB 25KV，50Hz
隧道截面积 信号制式 供电系统
马德里-塞维利亚高速铁路
仅用四年半时间建成471公里长的高速线，为世 界上建设时间最短的高速铁路； 全线基础设施建设费用共30.7亿美元（ 652万美 元/公里），为世界上造价较低的项目； 选用了TGV的高速动车组，德国的电气及电子 技术，将两种技术结合为一个整体； 采用了不同轨距/速度/类型（客/货）车辆混运 的组织 模式； 引进国外技术，分别将固定设施的养护维修工 作承包给供货商。
日本 法国 德国 西班牙
16
17
18
日本
国铁总长21,000公里, 每日有26,000班次。
高速铁路独立成体系，跨线客流高速站换乘。白天运行、夜间 维修。 东京-博多，1069.1公里，设站33个，3种高速列车61种停站方 式。 “回声号”：通勤旅客运行距离短，站站停车； “希望号”：便捷、快速、停站少，最多停6站； “光号”：停站次数界于二者之间，一般为8-12个。
12
高正点率
各国都十分重视高速列车的正点率问题，作为与 其他交通运输方式竞争的重要手段。 西班牙高速列车晚点超过5分钟退还旅客的全额 车票费； 日本晚点超过2小时退还旅客的加快费，自1964 年开通以来所有列车的平均晚点时间不到一分 钟； 法铁承诺，当列车晚点超过30min，按票额30% 以交通券方式进行补偿。
Байду номын сангаас32
值得借鉴的经验
不少国家的高速铁路成功地采用了客货列车分时运行 或多种速度等级旅客列车运行的运营方式，但要注意 合理的速差。 减少换乘是吸引旅客的重要手段之一。尽可能开行直 达运输，减少换乘，是各国共同致力的方向。 举例：1987年民营化后JR东日本公司为提高大东北新 干线的效益，将山形线（福岛至山形87.1km）改造成 标准轨，为适应山形线的限界，还专门开发了400系 高速列车，并于1992年7月1日实现了东京至山形直达 旅客运输，客流增长56.7%。
34
一、我国客运专线总体规划
2020年－1.2万公里客运专线，4000公里的城际客运 线路，联结30多个大城市。 “四横四纵” 。
线网规模远远超过日本的2325km和法国的 1570km；
52
159
134 135
27
54
25
41
33
33
10
11
列车密度大
法兰克福车站
共有25股道，21条股道用于长途运输，每天 接发列车1100列，4条用于城市轻轨，每天接 发列车700列，日均客流量约35万人，高峰达 40万人（包括上车、送人、购物的人）。 科隆车站共有11条股道，每天接发列车1200 列，日均客流量22万人，其中中转换乘的旅客 约10万人。
13
各国高速铁路正点率比较
晚点时分(min) 日本 法国 瑞典 德国
1
92.5%
3
98.1% 90%
5
98.5% 98% 90%
10
99.1%
西班牙最近7年来，共发出列车10.5万次，运送旅 客2700万人，其中共发生254次列车晚点超过5分 钟，6.5万名旅客受到影响，火车正点率为99.5， 因晚点赔偿旅客的车票费占总收入的0.24%。
高速铁路运营管理
聂磊 北京交通大学 2008-4
内 容
高速铁路速度规定 高速铁路发展概况 高速铁路运输组织的特点 国外高速铁路运营管理方式
2
1 高速铁路速度规定
60年代日本新干线速度定为200km/h以上。 欧洲铁路联盟于1996年9月规定：
新建铁路运行速度达到或超过250km/h； 既有线通过改造使基础设施适应速度200 km/h。
铁道部《中长期铁路网规划》中将我国客运专 线的速度目标值确定为200km/h及以上。
3
2 世界高速铁路的发展概况
1964年日本东海道新干线开通； 拥有高铁的国家：日本、法国、德国、西班牙、意大 利、比利时、英国、瑞典、丹麦、韩国等，其中日本、 法国高速铁路最多，分别约达到2300公里和1580公 里； 运营速度最高的是法国的TGV地中海线，时速达到350 公里； 正在修建高速铁路的有10个国家和地区，累计线路总 长约为2660公里； 国外铁路既有线通过改造达到时速200公里及以上的营 业里程有约2万公里。
西班牙铁路概况
•既有铁路网主要宽 轨（1.668米），部 分窄轨（米轨）。 •标准轨距铁路仅有 马德里—塞维利亚、 马德里-莱里达两段 高速铁路，长932公 里。
•全国铁路运营线总 长为1.5万公里。
24
25
马德里-塞维利亚高速铁路
马德里—塞维利亚高速铁路资料
线路数据 最高运营速度 车站数量 轨距 轨道类型 最大坡度 曲线半径 300km/h 7 UIC（1435mm） UIC-60(双块轨枕) 12.5‰ 线路长 挖土方 填方 高架桥 桥梁总长 隧道 隧道总长 道碴 轨枕 钢轨 线路建设情况 471公里（复线） 3796万米3 3554万米3 31座 9845米 17座 15819米 248万米3 1600万根 11.3万吨
6E+06
2001
现金流量
31
AVE的运营
开通AVE以前
飞机 11%
开行AVE以后
飞机 4%
火车 2%
公共汽车 8%
火车 14%
公共汽车 15%
小汽车 60% AVE 52% 小汽车 34%
10年来，AVE的客运量和运输收入逐年递增，共运输了6000多万旅 客。马德里—塞维利亚两地之间的航空运输旅客数量则连年下降。
30
AVE短途
Talgo200
AVE的运营
（ 7000000人次）
马德里-塞维利亚AVE高速铁路旅客增长情况
6000000 5000000 4000000
2000000 1000000 0
1E+06
1992
3E+06
1993
4E+06
1995
4E+06
3000000
1997
6E+06
1999
AVE的财政收支情况（单位：欧元/英里）
6
东海道、山阳新干线列车停站时间标准
上车旅客人数 （人） <100 100-200 200-300 >300 有服务员的车站 有大的旅行团组 停站时间 45” 1’ 1’15” 1’45”-2’ 1’30” 临时设定时间 备注
平均下车时间：1.1”/ 人 平均上车时间：1.2”/ 人 列车在站最小立折时 间：16’
14
高正点率的措施
区间通过能力的利用率不应太高，列车运行图的 铺画要为调度调整预留一定的弹性，甚至要铺画 一定数量的备用线，供晚点列车使用。 （案例：荷兰铁路列车运行图稳定性分析） 在调度指挥上要采取晚点列车不引起连锁反映， 更不能使正点列车也跟着晚点的调度指挥原则。
15
4 国外高速铁路运营管理方式
1993 运输营业额 路网收支平衡 年终赢利 81227 -439 -29215 -5794 1995 107154 9628 -16937 9201 1997 126285 24538 2349 27471 1999 159796 40428 26407 47548 2000 175974 50359 38026 59410 2001 194800 54981 41038 62496 2002 199894 58001 41463
7
上车（换乘）
8
高密度
两种因素：客流量、列车定员
客流量主要决定于沿线社会和经济发展水平，其他交通运输 方式的情况以及高速铁路的运输质量及服务水平。 列车定员根据各国国情确定
日本：1300多人的大定员； 欧洲：小于1000人的小定员。
由于客流波动，早晚集中出行、某些区段客流量较大 时，可以考虑重联运行，但非高峰时段也要保证一定 的列车密度，以利吸引客流。
21
德国
22
德国
没有专门的组织机构，与既有线一并管理；
采用新线建设和既有线改造方式，旅客列车及货物列车分时 混用，客车高中混跑； 城市的密集程度不大，ICE模式主要用于运能紧张的干线高 速化； 实现国内的一体化联络；实现德国高速铁路网与欧洲高速走 廊的联系；实现保证国际货运的快速通道的构建； 6：00-22：00开行高速列车，列车密度较低，ICE 1/小时， 其他为上高速线的IC列车，繁忙区段开行各类客车100列， 夜间开行货车80列。客车停站时间在1-4min之间。 德国高速铁路只有427km时，ICE高速列车就在4000km左 右的线路上运行。 23
27
AVE的运营
马德里—塞维利亚高速铁路覆 盖约28%的人口和16.3%的的国 土，线路连接首都马德里—科 尔多瓦—塞维利亚三座较大的 城市，辐射到南部加的斯、赫 雷斯及韦尔瓦等城市。 塞维利亚以南为宽轨线路，通 过轨距变换装置，Talgo列车 可以实现标准轨/宽轨跨线运 行。 科尔多瓦—马拉加，塞维利 亚—加的斯、韦尔瓦线路三条 线总长484公里，均为单线。 与马德里—塞维利亚新线构成 的路网达到955公里。
29
AVE的运营
1994年9月11日，RENFE实行延误补偿措施：只要是由公司原因造成 AVE高速列车延误超过5分钟，将返还票价的全部金额。 1994—1997年期间，AVE、Talgo200列车旅客运输量的年平均增长 率达到了7%。
马德里—塞维利亚高速线每日运营列车
旅行路线 马德里—塞维利亚 马德里—雷阿尔城/普尔多亚 马德里—马拉加 马德里—卡的斯/韦尔瓦 比例 71.6% 7.6% AVE长途 38列/日 18列/日 18列/日 20.8%
全程不开行途中不停站的直达列车。 高速铁路是从事城际运输的最重要线路。高密度、长编组、多 定员、停站时间短、停站方案多、车站站线利用率高、列车服 19 务频率高是日本高速铁路列车组织的主要特点。
20
法国
高速铁路网以巴黎为中心，呈放射状； 大运量的干线上修建。保证高速铁路与既有铁路网的联网互通，使 TGV列车通过既有线开行到人口密集的地区； 部分高速列车下线运行，通达里程远大于高速线里程，在高速铁路 还只有1576km时，TGV高速列车的运行范围7500km以上。 高密度、少中转、高速列车下高速线到既有线运行。 高速铁路上少量的270km邮政列车和200km快运货物列车，只运行 高速列车，最高运营速度从东南线的270km/h到地中海线的 320km/h；下既有线后>160km/h； 从市场需求角度考虑行车组织方案的基本设计要求，确定发车频率、 中间停站数量、列车开行列数与时段配合等，同时注意提高列车正 点率和有效利用高速动车组。
4
3 高速铁路运输组织的特点 高速度 高密度 高正点率（高质量）
5
高速度
速度是高速铁路主要技术水平的标志，但旅客最关心的是 旅行速度，而不是最高运行速度。
线路的限速地段不能过多；
列车牵引性能要好，加减速快，起停车附加时间短； 高速铁路的行车组织工作，尤其是列车运行图的铺划，要 在保证旅客上下车的前提下，尽可能提高旅行速度。在满 足一定服务频率的前提下，要减少列车停站次数及停站时 间，一般大站3～5分钟，小站1～2分钟。 列车停站时间短，一般不挂行李车，行包由专列输送； 列车停靠站要准确对位，车站要在列车到达前组织好旅客 按车位等待。
值得借鉴的经验
灵活多样的高速列车编组和定员； 在大中型客站，足够数量的列车服务频率； 各国高速列车的上座率随着高速铁路运营管理不断加强和 完善而逐年上升，日本、法国、西班牙平日都在60-70% 之间，德国在50-56%之间，节假日呈超员状态。 快捷、简明、方便、流畅的旅客流线和相对固定使用的站 台、站线。 完善的旅客向导系统，极大地方便了旅客的出行。 车站和列车上均配备和提供为旅客旅行所需的、先进的设 施和设备，舒适的候车和乘车环境。
28
AVE的运营
高、中速列车共线、客货混运。线 路北起马德里的阿托查站，南至塞 维利亚的圣胡斯塔站，沿线共设7 个车站。 马德里到塞维利亚的旅行时间，由 原来的5小时缩短到2小时15分钟。 高速线上，主要开行长短途AVE高 速列车、经高速线两端延伸至其他 城市的Talgo摆式车体列车（速度 为160~200公里/小时）以及少量快 运货物列车（速度为140公里/小 时）。
9
列车密度大
旅客列车最小追踪间隔4分，高峰时间最多连续 持续2h，最密集时在1h内连续发车达到15列。
东京至各大站的服务频率 单位 次/日
运行 区间
东 东京京新横 静 滨 冈
东京名古 屋
东 京京 都
东 京新大 阪
东 京姬 路
东 京冈 山
东 京福 山
东 京广 岛
东 京小 仓
东 京博 多
服务 频率
98
26
标称：4400米 最小：3900米
75米2 LZB 25KV，50Hz
隧道截面积 信号制式 供电系统
马德里-塞维利亚高速铁路
仅用四年半时间建成471公里长的高速线，为世 界上建设时间最短的高速铁路； 全线基础设施建设费用共30.7亿美元（ 652万美 元/公里），为世界上造价较低的项目； 选用了TGV的高速动车组，德国的电气及电子 技术，将两种技术结合为一个整体； 采用了不同轨距/速度/类型（客/货）车辆混运 的组织 模式； 引进国外技术，分别将固定设施的养护维修工 作承包给供货商。
日本 法国 德国 西班牙
16
17
18
日本
国铁总长21,000公里, 每日有26,000班次。
高速铁路独立成体系，跨线客流高速站换乘。白天运行、夜间 维修。 东京-博多，1069.1公里，设站33个，3种高速列车61种停站方 式。 “回声号”：通勤旅客运行距离短，站站停车； “希望号”：便捷、快速、停站少，最多停6站； “光号”：停站次数界于二者之间，一般为8-12个。
12
高正点率
各国都十分重视高速列车的正点率问题，作为与 其他交通运输方式竞争的重要手段。 西班牙高速列车晚点超过5分钟退还旅客的全额 车票费； 日本晚点超过2小时退还旅客的加快费，自1964 年开通以来所有列车的平均晚点时间不到一分 钟； 法铁承诺，当列车晚点超过30min，按票额30% 以交通券方式进行补偿。
Байду номын сангаас32
值得借鉴的经验
不少国家的高速铁路成功地采用了客货列车分时运行 或多种速度等级旅客列车运行的运营方式，但要注意 合理的速差。 减少换乘是吸引旅客的重要手段之一。尽可能开行直 达运输，减少换乘，是各国共同致力的方向。 举例：1987年民营化后JR东日本公司为提高大东北新 干线的效益，将山形线（福岛至山形87.1km）改造成 标准轨，为适应山形线的限界，还专门开发了400系 高速列车，并于1992年7月1日实现了东京至山形直达 旅客运输，客流增长56.7%。
34
一、我国客运专线总体规划
2020年－1.2万公里客运专线，4000公里的城际客运 线路，联结30多个大城市。 “四横四纵” 。
线网规模远远超过日本的2325km和法国的 1570km；
52
159
134 135
27
54
25
41
33
33
10
11
列车密度大
法兰克福车站
共有25股道，21条股道用于长途运输，每天 接发列车1100列，4条用于城市轻轨，每天接 发列车700列，日均客流量约35万人，高峰达 40万人（包括上车、送人、购物的人）。 科隆车站共有11条股道，每天接发列车1200 列，日均客流量22万人，其中中转换乘的旅客 约10万人。
13
各国高速铁路正点率比较
晚点时分(min) 日本 法国 瑞典 德国
1
92.5%
3
98.1% 90%
5
98.5% 98% 90%
10
99.1%
西班牙最近7年来，共发出列车10.5万次，运送旅 客2700万人，其中共发生254次列车晚点超过5分 钟，6.5万名旅客受到影响，火车正点率为99.5， 因晚点赔偿旅客的车票费占总收入的0.24%。
高速铁路运营管理
聂磊 北京交通大学 2008-4
内 容
高速铁路速度规定 高速铁路发展概况 高速铁路运输组织的特点 国外高速铁路运营管理方式
2
1 高速铁路速度规定
60年代日本新干线速度定为200km/h以上。 欧洲铁路联盟于1996年9月规定：
新建铁路运行速度达到或超过250km/h； 既有线通过改造使基础设施适应速度200 km/h。
铁道部《中长期铁路网规划》中将我国客运专 线的速度目标值确定为200km/h及以上。
3
2 世界高速铁路的发展概况
1964年日本东海道新干线开通； 拥有高铁的国家：日本、法国、德国、西班牙、意大 利、比利时、英国、瑞典、丹麦、韩国等，其中日本、 法国高速铁路最多，分别约达到2300公里和1580公 里； 运营速度最高的是法国的TGV地中海线，时速达到350 公里； 正在修建高速铁路的有10个国家和地区，累计线路总 长约为2660公里； 国外铁路既有线通过改造达到时速200公里及以上的营 业里程有约2万公里。
西班牙铁路概况
•既有铁路网主要宽 轨（1.668米），部 分窄轨（米轨）。 •标准轨距铁路仅有 马德里—塞维利亚、 马德里-莱里达两段 高速铁路，长932公 里。
•全国铁路运营线总 长为1.5万公里。
24
25
马德里-塞维利亚高速铁路
马德里—塞维利亚高速铁路资料
线路数据 最高运营速度 车站数量 轨距 轨道类型 最大坡度 曲线半径 300km/h 7 UIC（1435mm） UIC-60(双块轨枕) 12.5‰ 线路长 挖土方 填方 高架桥 桥梁总长 隧道 隧道总长 道碴 轨枕 钢轨 线路建设情况 471公里（复线） 3796万米3 3554万米3 31座 9845米 17座 15819米 248万米3 1600万根 11.3万吨
6E+06
2001
现金流量
31
AVE的运营
开通AVE以前
飞机 11%
开行AVE以后
飞机 4%
火车 2%
公共汽车 8%
火车 14%
公共汽车 15%
小汽车 60% AVE 52% 小汽车 34%
10年来，AVE的客运量和运输收入逐年递增，共运输了6000多万旅 客。马德里—塞维利亚两地之间的航空运输旅客数量则连年下降。
30
AVE短途
Talgo200
AVE的运营
（ 7000000人次）
马德里-塞维利亚AVE高速铁路旅客增长情况
6000000 5000000 4000000
2000000 1000000 0
1E+06
1992
3E+06
1993
4E+06
1995
4E+06
3000000
1997
6E+06
1999
AVE的财政收支情况（单位：欧元/英里）
6
东海道、山阳新干线列车停站时间标准
上车旅客人数 （人） <100 100-200 200-300 >300 有服务员的车站 有大的旅行团组 停站时间 45” 1’ 1’15” 1’45”-2’ 1’30” 临时设定时间 备注
平均下车时间：1.1”/ 人 平均上车时间：1.2”/ 人 列车在站最小立折时 间：16’
14
高正点率的措施
区间通过能力的利用率不应太高，列车运行图的 铺画要为调度调整预留一定的弹性，甚至要铺画 一定数量的备用线，供晚点列车使用。 （案例：荷兰铁路列车运行图稳定性分析） 在调度指挥上要采取晚点列车不引起连锁反映， 更不能使正点列车也跟着晚点的调度指挥原则。
15
4 国外高速铁路运营管理方式
1993 运输营业额 路网收支平衡 年终赢利 81227 -439 -29215 -5794 1995 107154 9628 -16937 9201 1997 126285 24538 2349 27471 1999 159796 40428 26407 47548 2000 175974 50359 38026 59410 2001 194800 54981 41038 62496 2002 199894 58001 41463
7
上车（换乘）
8
高密度
两种因素：客流量、列车定员
客流量主要决定于沿线社会和经济发展水平，其他交通运输 方式的情况以及高速铁路的运输质量及服务水平。 列车定员根据各国国情确定
日本：1300多人的大定员； 欧洲：小于1000人的小定员。
由于客流波动，早晚集中出行、某些区段客流量较大 时，可以考虑重联运行，但非高峰时段也要保证一定 的列车密度，以利吸引客流。
21
德国
22
德国
没有专门的组织机构，与既有线一并管理；
采用新线建设和既有线改造方式，旅客列车及货物列车分时 混用，客车高中混跑； 城市的密集程度不大，ICE模式主要用于运能紧张的干线高 速化； 实现国内的一体化联络；实现德国高速铁路网与欧洲高速走 廊的联系；实现保证国际货运的快速通道的构建； 6：00-22：00开行高速列车，列车密度较低，ICE 1/小时， 其他为上高速线的IC列车，繁忙区段开行各类客车100列， 夜间开行货车80列。客车停站时间在1-4min之间。 德国高速铁路只有427km时，ICE高速列车就在4000km左 右的线路上运行。 23
27
AVE的运营
马德里—塞维利亚高速铁路覆 盖约28%的人口和16.3%的的国 土，线路连接首都马德里—科 尔多瓦—塞维利亚三座较大的 城市，辐射到南部加的斯、赫 雷斯及韦尔瓦等城市。 塞维利亚以南为宽轨线路，通 过轨距变换装置，Talgo列车 可以实现标准轨/宽轨跨线运 行。 科尔多瓦—马拉加，塞维利 亚—加的斯、韦尔瓦线路三条 线总长484公里，均为单线。 与马德里—塞维利亚新线构成 的路网达到955公里。
29
AVE的运营
1994年9月11日，RENFE实行延误补偿措施：只要是由公司原因造成 AVE高速列车延误超过5分钟，将返还票价的全部金额。 1994—1997年期间，AVE、Talgo200列车旅客运输量的年平均增长 率达到了7%。
马德里—塞维利亚高速线每日运营列车
旅行路线 马德里—塞维利亚 马德里—雷阿尔城/普尔多亚 马德里—马拉加 马德里—卡的斯/韦尔瓦 比例 71.6% 7.6% AVE长途 38列/日 18列/日 18列/日 20.8%
全程不开行途中不停站的直达列车。 高速铁路是从事城际运输的最重要线路。高密度、长编组、多 定员、停站时间短、停站方案多、车站站线利用率高、列车服 19 务频率高是日本高速铁路列车组织的主要特点。
20
法国
高速铁路网以巴黎为中心，呈放射状； 大运量的干线上修建。保证高速铁路与既有铁路网的联网互通，使 TGV列车通过既有线开行到人口密集的地区； 部分高速列车下线运行，通达里程远大于高速线里程，在高速铁路 还只有1576km时，TGV高速列车的运行范围7500km以上。 高密度、少中转、高速列车下高速线到既有线运行。 高速铁路上少量的270km邮政列车和200km快运货物列车，只运行 高速列车，最高运营速度从东南线的270km/h到地中海线的 320km/h；下既有线后>160km/h； 从市场需求角度考虑行车组织方案的基本设计要求，确定发车频率、 中间停站数量、列车开行列数与时段配合等，同时注意提高列车正 点率和有效利用高速动车组。
4
3 高速铁路运输组织的特点 高速度 高密度 高正点率（高质量）
5
高速度
速度是高速铁路主要技术水平的标志，但旅客最关心的是 旅行速度，而不是最高运行速度。
线路的限速地段不能过多；
列车牵引性能要好，加减速快，起停车附加时间短； 高速铁路的行车组织工作，尤其是列车运行图的铺划，要 在保证旅客上下车的前提下，尽可能提高旅行速度。在满 足一定服务频率的前提下，要减少列车停站次数及停站时 间，一般大站3～5分钟，小站1～2分钟。 列车停站时间短，一般不挂行李车，行包由专列输送； 列车停靠站要准确对位，车站要在列车到达前组织好旅客 按车位等待。