物流联运短路之谜

聚焦物流顽症——

物流联运短路之谜

目录

1．现代物流与多式联运的关系………………………………

1.1多式联运的含义……………………………………

1.2多式联运的优点……………………………………

1.3多式联运与现代物流的关系……………………………2．国内外多式联运的现状对比…………………………

2.1欧洲国家物流联运发展现状…………………………2.2我国物流联运发展现状………………………………3．我国物流联运存在的问题…………………………………

3.1影响我国物流联运发展的因素……………………

3.2发展海铁联运存在的问题…………………………4．联运短路的解决方案………………………………………

4.2多式联运的优化策略……………………………………

4.1 海铁联运的优化方案…………………………………5．多式联运的未来展望……………………………………

1、多式联运与现代物流的关系

1.1多式联运的含义

多式联运起源于百余年前的欧洲，是一种新型的运输方式。由于多式联运的出现较单一运输方式晚, 有关其称谓也不尽统一, 有的称联合运输或多式联运、有的称综合运输、有的称复合运输, 也有的称一贯运输。从有关国际公约的称谓上看, 尽管多式联运的叫法不统一, 但其内涵并无两样。多式联运是指使用多种运输方式, 利用各种运输方式、各自的内在经济, 在最低的成本条件下提供综合性服务。这种设法把不同的运输方式综合起来的方式, 也称作“一站式”的运输。最早的多式联运是铁路与公路相结合的运输方式, 通常称作驮背式运输。现在, 人们愈来愈强烈地意识到多式联运将成为一种重要的手段来提供高效的运输服务。

1.2多式联运的优点

（1）降低了传统分段运输的时间损失以及破损、盗失的风险；

（2）减少了分段运输的有关单证和手续的复杂性；

（3）减少了全程运输的各种相关费用；

（4）货主只需与多式联运经营人一方联系, 多式联运经营人对托运人的货物负全程责任；

（5)多式联运经营人提供的全程运费更便于货主就运价与买方达成协议；

(6)运输成本的降低有助于产品总物流成本的降低, 从而提高产品的市场竞争力。

1.3多式联运与现代物流的关系

（1）、多式联运是现代物流的有机组成部分

随着全球经济一体化进程的加快, 国际间商品流动程度迫切要求达到较高水准。多式联运方式在某种意义上大大缓解了国际间货物运输因时空差距而带来的压力。

（2）、多式联运是构建现代物流网络系统的基础

多式联运是现代物流网络运作的主体和纽带, 以多式联运作为建现代物流网络的基础有单式运输不可比拟的优势。具体表现在合理控制成本、增加效率、优化网络体系几个方面。

（3）、多式联运的形成是实现物流管理现代化的基础

在物流业发展的今天, 企业不再仅仅停留于产业链的某个环节上,全社会的物流观念正逐步形成, 并促进物流管理逐渐实现专业化、社会化。2．国内外多式联运现状的对比

2.1欧洲国家物流联运发展现状

欧洲各国铁路路网发达，技术装备先进，铁路运输由国家铁路公司垄断经营，近年又推行了“网运分离”的铁路行业改革，整体服务水平较高。但是由于欧洲板块的限制，欧洲多式联运的需求不集中，大多为800公里以内的中短途运输，长途运输由于需要边境运输通道和运输网络转接，发展较难。

再加上欧洲四通八达的内河网和高速公路网，卡车和驳船给铁路运输带来了巨大的挑战。目前，欧洲海铁联运的主要模式为南/北部港口(鹿特丹港、汉堡港、安特卫普港等)到内陆腹地(德国、意大利、瑞典等国)。对距离超过500公里的地区，铁路运输具有很强的吸引力。

由于近年来各主要港口和政府部门的大力支持，海铁联运和海河联运运输量提增长，从欧洲最大的集装箱港口—鹿特丹港来看，2006年，江海联运量达到13E箱，约225万TEU，占集装箱吞吐量的23.2%;海铁联运量达到49万箱，约81万TE占集装箱吞吐量的8.4%。同时由于近期在铁路方面政策支持和重大基础设施投资摆施，预计欧洲地区海铁联运运输量还将继续保持良好增长势头。

2.2我国物流联运发展现状

当今世界上，国际集装箱运输已进入多式联运的时代。我国是一个发展中国家，其综合物流发展过程相对比较缓慢，我国国际集装箱运输从70年代起步，80年代夯实基础，90年代全面进入发展时期，但集装箱运输始终处于分段运输阶段，集装箱多式联运尚处于发展初期。

我国多式联运的需求主要来自三大经济发达地区:长三角、珠三角以及环渤海地区。内陆公路运输和水路运输已经基本实现市场化，铁路运输部门由一家国有企业控制。内陆主要运输需求在500公里以内，公路运输和沿江地区的水路运输具有较大竞争优势。目前多式联运服务的对象几乎全部是外贸货物，尤其以进口方向居多。由于广大中西部地区外向型经济发展相对滞后，铁路运能近年十分紧张，再加上来自公路和水路的竞争，集装箱海铁联运发展十分缓慢。

在国际上，铁路比公路便宜20—30%，水路比公路便宜三分之二，联运是运输成本最低的一种方式。然而目前国内80%以上的货物运输仍然仅仅依赖公路，而公路、铁路、水运、航空之间的联网运输能力很差，这也导致物流成本居高不下。目前我国集装箱多式联运发展还并不完善，在某些方面还存在着一些不尽如人意的问题，如在海铁联运方面，铁路的运量还不能满足港口运输的要求，2007年中国集装箱发送量任然仅占铁路货物发送量的 2.3% ，远低于发达国家铁路30%~50%的水平。

3．我国物流联运存在的问题

3.1影响我国物流联运发展的因素

(1)、基础设施不足

自我国改革开放30多年来交通基础设施已得到相当迅速的发展但从总体上看我国交通运输设施的技术装备水平仍然偏低，不能适应运输需求大幅度增长的需求。我国铁路网密度分别是美国的1/3、日本的1/5、俄罗斯的1/3。而且我国铁路复线率和电气化程度仍然较低，列车运输速度慢，集装箱、冷藏箱等现代化运输手段落后，货运重载、客运高速、运营管理自动化等方面尚处于起步阶段。公路总体技术等级偏低，混合交通严重，通行能力较差，抗灾能力薄弱，三级及以下标准的公路达90%，其中等外公路高达20%而且我国公路网密度也较小，总的公路里程也不高。我国大部分港口的集疏运能力薄弱。不少港口不同程度只靠一种或两种集疏运方式，有的后方集疏运能力不配套，不能适应前方装卸能力的要求。据统计，目前全国铁路400多个区段中，约有1/3超负荷，主要干线只能满足需要的50%~70%，港口后方公路的运力也严重不足，因此压港、压货、压船现象常常发生。

(2)、衔接标准不一