塔台里的那群人

塔台里的那群人

站得高才能看得远

民航的航线并非是天高任我飞，而是要在一定的范围内飞行。飞机飞上天就必须要遵守空中交通规则，接受监视、控制与指挥，从而保证飞机飞行安全。空中交通管制员（简称“管制员”）就像地面交警一样，指挥着飞行员，告诉他们什么时候可以飞，应该怎么飞。机场作为飞机活动最密集的地方，大都建有高耸的塔台，管制员就工作在塔台的顶层。这里视野开阔，居高临下，能够总揽全局。

随着经济水平的提高，选择飞机出行的人越来越多。在一些大型机场，常常日均起降几百上千架次。为了保障旅客的人身安全，飞行的每一个过程都是需要监控和引导的，所以管制员的工作一定是高压力高责任心的。面对24小时不间断运行的航班，管制员的工作采取轮岗制，24小时不间断监控。同时，《民用航空法》中又规定了管制员在单位时间内可以管理飞机数量的上限，以及每天工作时间的上限，这归根到底还是为了保障航班的安全飞行。北京首都机场东区塔台（右），建筑高度80米，是全国首家由女管制员组成的塔台。

每一架飞机从起飞到降落会依次经过塔台管制区、进近

管制区和区域管制区，管制员会监控指挥整个飞行过程，为飞机保驾护航。不同区域的管制员各司其职，保证所有飞机在正确的方向、高度飞行，与其他航班不发生冲突。区域管制分管高空巡航的飞机，其管辖范围可以达到上千千米，管理进出或者是途经飞行情报区的飞机，区域管制员依靠空地通话、地面通信和远程雷达来确定飞机的位置。进近管制的高度范围是一个协定高度，各个地方会有不同。它的存在是为了管理飞机进近的过程，简单的来说就是依靠无线电话和雷达系统引导飞机下降后按照规定程序飞往既定机场降落的过程，进近席位有可能管理着几个机场，通常是一个中大型机场辐射周围一定范围的小机场。有时在天空中的飞机比较多，它们必须排队等待降落，进近管制员需要安排这些飞机在空中等待，依次降落。塔台的工作就是管理飞机什么时候上跑道起飞，什么时候脱离跑道，所有飞行器起飞及降落前必须获得塔台管制的许可。这个工作看起来简单，但是风险也比较高，塔台管制员需要识别地面上的各种情况，比如跑道入侵、排序（多个飞机在相近的时间点降落时，需要给它们安排降落次序）、五边飞机（五边是飞机降落前最后的一个飞行轨迹，也是降落方向的延长线，只有加入了五边，飞机才能对准跑道）等等。行业内有句话“塔台要么不发生事故，要么就是大事故”。话虽然说的绝对，但也是不无道理。在2016年10月11日虹桥机场跑道入侵事件中，就是

因为塔台管制员遗忘飞机动态，违反工作标准造成跑道侵入，险些酿成两机相撞悲剧。据推算，两架飞机只差3秒就相撞。也就是说当地面事故发生时，留给塔台管制员处理情况的裕度是很小的，所以这更加需要塔台管制员的高度专注。根据机场的繁忙程度，有的空管单位会设置地面席位和放行席位以进一步减轻管制员的负荷，保证航班的安全。空中交通管制塔位于机场的最高点，这里有最开阔的视野。每个管制员前面有几块屏幕，以此掌握各自负责区域内飞机的飞行状况。学习是绕不过去的坎

管制员的培养主要有两种方式，一种是大学毕业后参加各地区空管局的社会招聘考试;另一种是通过高考报考我国具有培养管制员资质的院校，像中国民航大学、南京航空航天大学、以及位于四川的中国民用航空飞行学院等。在校期间，除了学习普通大学的必修课程外，更多的是要学习民航以及空中交通管制相关学科，比如飞行原理、机型理论、民航英语阅读、空中交通管制基础等。另外，交通运输专业的学生还需要进行空中交通管制模拟机培训，这是一种非常有效的方式，可以通过模拟真实的环境，使得管制员能够体验工作的实际情况，真正为航空器飞行安全保驾护航。

大多数人在报考管制员专业之前对空中交通管制模拟机一无所知，甚至连模拟机长什么样子都不知道。大学期间的模拟机训练是最难的也是最有意思的，在模拟机上机操作

之前，我??需要花很多时间来学习管制理论课程，掌握这些理论知识之后才允许上机操作。当第一次迈进模拟机教室时，除了新奇，带给我们更多是震撼。我们需要把理论学习的要点在模拟机上体现出来，比如航空器之间的间隔、标准通话、特情处置等，各种冲突处置的办法都是不尽相同的。模拟机操作需要3人搭档，一人在机长席位，一人在管制席位，另一人则为助理管制员。机长负责操作管制员发出的指令，助理管制员则需要监控管制员的指令。在刚开始操作的时候也是状况百出，常常指挥着就突然没有声音了，大多情况下是因为紧张造成的大脑空白。有时指挥的是国外航空公司的飞机，却脱口而出就是中文，这样就不合格了。但是指挥我国的飞机就可以用中文，这种快速中英文切换有时会反应不过来。另外，在操作过程中很容易把非专业的话语带到通话中来，比如1 200米高度，专业术语是“幺两”，CCA1708我们需要说“国航幺拐洞八”。还有各种专业术语，在最开始模拟机训练的时候会很容易弄错，处理突发问题紧张到面红耳赤也是常有的事情。空中交通管制模拟器模拟飞机排队起飞的情景

模拟机训练是快速提升自己专业能力的课程，它不仅需要将理论知识应用到实践中，更需要在训练过程中不断思考总结。为了顺利通过模拟机训练，我们需要预留出足够的时间做预案，弄清楚当天需要指挥的架次、应该怎么飞、有什

么潜在冲突、需要怎么解决等，这都需要了然于心。另外，管制员在发指令时要做到干脆、果断、准确，这也是需要平时刻苦训练的。当然，机长席的同学要严格操作管制席同学发来的指令，这也是必须的。徒弟不易师父难当想要成为一名真正的空中交通管制员单靠学校培养是远远不够的，首先要通过民航局组织的考试。只有通过这次考试的同学才可以进行下一阶段的面试，由各地区空管局以及分局站的专业人士组织评估你的成绩、临场反应、管制素养等。当然这是双向选择的，如果双方达成了意向，就要开始为期几个月甚至半年的培训了，在培训期间新员工还需要进行新一轮的管制模拟机训练。训练课程是根据当地真实航班情况来编写的，强度和难度瞬间就提升了。由于培训期间没有独立指挥飞机的资格，每个人会分配到一个管制员教员，也就是我们的师父。因为管制员接触的圈子相对狭小和固定，所以在单位关系最密不可分的就是师父了。岗位上，师父会倾其所有，将毕生绝学传授于我们，有时候难免会被“教导”得狼狈不堪。在管制现场，徒弟坐在指挥席位，师父坐在助理席位，师父手里的话筒开关可以随时切断徒弟的话筒，防止发出错误指令。印象最深刻的是在一次模拟机训练中，飞机进入五边两千米后，按照流程应该扫视跑道，但当时却忘记了，直接造成飞机落地坠毁。这如果在实际管制现场就会酿成无法弥补的过错。每个管制员在真正独立行使