公务机机场建设的冲动与隐患.

方面增加了现有公务机运营商的成本,另一方面也成为公务机维修业务难以开展进而获取高额利润的瓶颈。如果有公务机的专用机场,那么公务机的停放、维修、保养,飞行保障,甚至飞机租赁、飞行训练等问题就可以得到统一的解决。

但现实是,与欧美国家民用机场分布密集、很多城市都拥有公务机专用机场不同,我国的民用机场本来就数量较少,而且也不是所有的民用机场都可以保障公务机起降。我国目前适合公务机降落的机场只有200个左右,还没有公务机专用的机场,机场配套的公务机地面服务一般都设立在上海、北京、深圳、珠海等经济发达地区。公务机机场等配套设施的不足无疑为我国公务航

空产业的腾飞增加诸多变数,使众人期盼的起飞“前夜”变得格外漫长。

扑面而来的建设热潮

从上述情况看来,中国公务航空市场的“井喷式”发展似乎已经开始,而公务机机场的匮乏和市场的巨大缺口正预示着新的商机和又一轮的建设热潮。有专家就曾指出,目前,各路资本纷纷进入国内机场投资领域,公务机机场建设的热潮正在兴起。不过,对于目前我国公务机机场的数量究竟是匮乏还是过剩,业界依然存在争议。

首先,目前国内一线重点城市的机场已经无法满足

↓2012年9月4日,北京国际商务航展开展,有 80家国内外企

业参展。

我国公务机机场的

数量究竟是匮乏还是过剩,业界依然存在↑2013年4月16日,亚洲最大商务航空展在上海开幕。

公务机日常业务的需求。如北京、上海、深圳等城市,由于大量定期航班的压力,机场容量已经极度饱和,公务机飞行时刻申请难度较大。在机场资源方面,也面临很多限制,比如公务机的停机位严重不足,飞机滑行所需时间过长。

据统计,去年上海机场公务机航班量达3800架次,占全国1/3的市场份额,并仍以每年10%以上的幅度增长。这不仅使机场本就饱和的航班时刻更加紧缺,也在一定程度上制约了公务机高效、便捷优势的发挥。

然而对于当下国内一些二三线城市修建公务机机场的热潮,不少业内人士却并不看好。有业内人士认为,就目前情况来看,我国公务机的保有量还远远不够,有些二三线城市的公共机场的运营还处于亏损状态。只有公务机保有量达到一定规模,机

场建设才能持续发展下去。另外,要建设公务机机场,肯定就要飞国际航线,这相当于国家要开一个新的口岸,在操作上执行起来并不容易。

问题的症结在于,这些涉及到公务机机场建设整体规划布局的问题目前看来还是一个剪不断理还乱的困局。而倘若没有前期的部署和调查,没有明确的盈利模式,急于超前建设公务机机场,交给公众的必将是一个不会让人满意的答卷。

公务机机场建设,路阻且长

有人把公务航空发展和机场等基础配套设施的建设形象

地比喻成“鸡生蛋,蛋生鸡”的过程。在这个过程中,公务航空的发展会引起基础配套设施的变革,同时基础配套设施的不断完善又将促进公务航空发展。因此,考量建设公务机机场的可行性,我们还要理性地对我国公务航空市场发展现状进行重新评估。很明显,制约我国公务航空发展的因素还有很多。

首当其冲的是空域使用限制。现在地面等待事件和延误事件发生得比较频繁,这实际上与空域紧张有直接关系。基于国防和社会发展的阶段性特点,中国天空的管理是十分严格的。我国的公务飞机只能在有限的民航航路上申请飞行,这些空间上的限制导致公务机无法充分发挥灵活、高效的优势。公务航空因此失去了一大块市场发展空间。

同时,关于空域开放的运行管理规章也亟须完善。2011年出台的《关于进一步深化我国低空空域管理改

革意见》,虽然明确了低空开放的一些方向性问题,但实际操作的相关法规和标准体系还有待细化明确。

航班时刻资源的紧缺,也成为公务机产业发展的阻碍因素。某机场集团的主要领导人就曾经坦言,希望公务机客户尽量选择在每天凌晨0点~6点搭乘公务机在机场起降,以避开民航运输高峰。而且,在上海、北京等定期航班频繁起降的大城市,公务机的起降量也非常

大。因此,公务机就不得不与民航的定期航班分享非常稀有的时刻资源,这最终会影响公务机作为时间机器和流动办公室的功效。北京的一些公务机客户为了避开首都机场拥挤的航班时刻,就把起飞地点定在南苑机场或者八达岭机场。

另据了解,目前我国引进公务机的税费超过了

22%,远高于普通的民航客机。有公务机运营公司的相

↑2013年04月17日,亚洲最大的商务航空展在上海举行,30架“私人飞机”盛装出席。

→首届河南内地公务机展在新郑国际机场举行,赵本山同

款公务飞机亮相。

达到。如果市场需求受到抑制,那么机场的修建就更成为了“无需着急”的事情。

融资,纸上的繁荣

综上所述,在中国公务航空市场表面日益火爆的同时,我们似乎更需要“冷思考”。在考量公务航空市场发展

关人士称,国内对于公务机的需求没有问题,但希望税费和收费门槛可以降低。另外,高额的飞机管理、维护和地面服务费用,因缺乏与其他国家民航管理部门的互惠协定而导致适航审定程序繁琐而耗时等状况,都在一定程度上制约了我国公务航空的发展。有业内人士称,如果这些市场的客观制约性因素不能妥善解决,未来10年内,中国公务机市场的规模可能连500架都难以

现状的同时,也应该反思公务航空市场的未来能否承担大规模建设公务机机场带来的风险,及如何化解风险。

在庞大的公务机产业链上,大众常见的身影有庞巴迪等飞机制造销售商、民生金融租赁等融资租赁商、金鹿公务和国航公务等运营管理商。与欧美公务航空市场相比,目前中国公务航空仅处于春天来临之前的“融冰”时期。除了制造销售商看起来已经分到国内公务航空利好的“蛋糕”以外,公务机的融资租赁和运营商似乎还在企望的阶段,鲜见盈利。作为产业内的发展主体,自顾尚且不暇就更谈不上化解修建机场带来的行业风险,

更多的只能是心有余而力不足。其他的与机场建设有关的维修保养、地勤服务提供商在国内似乎还没有找到自己的市场定位,为建设专用的公务机场投融资?对不起,我需要再观望一下!

有行业资深人士指出,尽管从2012年各家融资租赁公司就喊出“抢占公务机市场”的口号,但是受制于资金、政策和人才限制,公务机市场对于融资租赁公司