整车-06_BIP车身前端扭转刚度分析规范V1.0版

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轿车白车身弯扭刚度试验和仿真对比

轿车白车身弯扭刚度试验和仿真对比
程志伟;叶志刚;宋俊
【期刊名称】《汽车工程师》
【年(卷),期】2011(000)002
【摘要】静刚度在评价汽车安全性与舒适性方面具有举足轻重的作用,白车身刚度试验和仿真是获取刚度参数值的有效手段.文章论述了轿车白车身静态弯曲和扭转刚度试验,并综合考虑对白车身刚度影响的区域,对比分析了不同加栽工况下的试验和仿真计算结果,表明弯曲和扭转刚度及门窗调扣变形试验和仿真数据能定量分析车身重要部位的强度,为提出加强或减弱结构的有效措施提供了依据.
【总页数】4页(P36-39)
【作者】程志伟;叶志刚;宋俊
【作者单位】广州汽车集团股份有限公司汽车工程研究院;广州汽车集团股份有限公司汽车工程研究院;广州汽车集团股份有限公司汽车工程研究院
【正文语种】中文
【相关文献】
1.轿车白车身静刚度仿真与试验对标 [J], 韩立;张兵;曹宏伟
2.轿车白车身弯扭刚度试验和仿真对比 [J], 程志伟;叶志刚;宋俊
3.普通乘用车白车身弯扭刚度试验约束\r系统的研究 [J], 向晓峰;陈军;谭伦兵
4.轿车白车身静刚度仿真与试验对标 [J], 韩立;张兵;曹宏伟;
5.轿车白车身弯扭静刚度试验方法研究 [J], 王多华
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轿车白车身扭转刚度的有限元建模与实验分析_张林涛

扭转角／（）°
７０
■
６０
■
■
５０
◆
◆
◆ 模型 ■ 实验
４０
◆◆
３０
■ ■
◆
２０
■
◆
■◆
１０
■◆ ■ ◆ ◆◆
０
■■ ■
－１０
０
１
２
３
４
５
位置／ｍｍ
（ｂ）车身扭转角曲线的模型和实验比较图９车身变形和扭转角曲线的模型和实验比较
通过对比可以看出，模型和实验所得到的曲线趋势完全一致，前纵梁模型的对比试验的变形值稍微大一些，是因为实验用车在前纵梁处增加了加强板，提高了强度，而有限元模型中没有加。门槛梁和后纵梁实验的变形值比模型的稍微大一些，这和软件中单元属性和实际材料的差别以及实验过程中存在操作误差和仪器误差有关。整体来看，模型的曲线较平滑，有限元模型的建立还是比较精确的。３．２模型和实验所得出的刚度值的比较
扭转角／（ ′）５５．１８５９．８４６２．４６３１．９２２７．９０２２．６３１６．４７１１．５４５．０３０．４７－１．７７－２．０７
相应节点的变形／ｍｍ
－１．５７６
－３．７２
－５．８６４
－８．００８
－１０．１５２－７０４．６１６１５５．７８８１０１６．１９２１８７６．５９６２７３７沿车身纵向节点的位置／ｍｍ
图１轿车白车身有限元模型
位在四个车轮的悬置位置，并用ＭＰＣ１８４单元将约
束与加载位置抽出为四个节点，以使其与实验状态
相吻合。然后对后悬置点进行６个自由度的全约束，

一种车身局部模块刚度贡献度的评价方法

一种车身局部模块刚度贡献度的评价方法
那景新;袁正;贺午阳;慕文龙
【期刊名称】《汽车工程》
【年(卷),期】2016(038)010
【摘要】为更好地指导车身结构中各局部模块刚度的设计,提出了一种车身局部模块刚度贡献度的评价方法.首先建立车身结构的整体仿真模型,并根据车身结构性能的要求,将车身结构整体分解成若干个局部模块.然后通过给各局部模块的刚度一个适当的改变量,考察整车结构刚度的变化,并计算各局部模块的刚度贡献度和材料刚度利用率.最后将它们作为评价参数对各局部模块的刚度贡献情况进行有效评价.将该评价方法应用于某12m承载式客车车身结构设计中,以最大化扭转刚度为目标对车身各局部模块进行了刚度评价与结构优化,优化后在骨架质量略有下降的前提下,整车结构的扭转刚度提高了22％,验证了本文方法的有效性.
【总页数】5页(P1274-1277,1226)
【作者】那景新;袁正;贺午阳;慕文龙
【作者单位】吉林大学,汽车仿真与控制国家重点实验室,长春130022;吉林大学,汽车仿真与控制国家重点实验室,长春130022;吉林大学,汽车仿真与控制国家重点实验室,长春130022;吉林大学,汽车仿真与控制国家重点实验室,长春130022
【正文语种】中文
【相关文献】
1.白车身弯扭刚度测试技术与评价方法 [J], 李伟;端木琼;李占方
2.模块化组合策略在白车身刚度试验中的应用 [J], 梁雪梅;陈军
3.白车身弯扭刚度测试技术与评价方法 [J], 李伟;端木琼;李占方;
4.白车身局部刚度及外覆盖件抗凹性试验装置设计 [J], 徐华俊;汤萍;赵益辉
5.一种车身局部模态贡献度评价方法及其应用 [J], 袁正;那景新
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各品牌车身扭转刚度列表

各品牌车身扭转刚度列表扭转刚度是汽车的关键参数，用以衡量将车身框架扭转1度需要施加多少力。

数值当然是越大越好。

以消费者的角度看，高扭转刚度车身的好处是什么？在过弯时，它让你觉得“牢靠”，尤其是地面凹凸不平的时候。

当车身受到悬挂传来的外力，它扭转的程度更小，因此车舱感受到的异响和晃动也会相对更小。

因为有这些好处，豪华车和运动车往往具备更高的扭转刚度。

不幸的是，许多制造商不会公布这些数据，即便他们的产品本身扭转刚度非常好。

有些制造商会公布这些数据，但并不宣扬，或以此作为卖点。

数据来源都有据可查。

比如欧美汽车工业传媒公布的信息（motortrend，car and driver等）；或者工业协会文件（例如SMDI，SAE等）；或者汽车制造商的个人采访。

有些数据是根据多方信息推导而来，并不保证100%正确。

数据单位 Nm/deg 牛米/度AcuraAcura MDX –2014 model 12.4% more than 2013 model, 2007 model 20% better than 2006 model, 2003 model 35% more than 2002 modelAcura RDX – 2008 model (39% HSS) exceeds 2007 BMW X3; 2014 model 24% betterAcura RLX (2014) – 47% better than previous RLAcura TL (1998) – 70% better than previous generation Alfa RomeoAlfa Romeo 147 3-door 16,600Alfa Romeo 156 19,200Alfa Romeo 159 31,400Aston MartinAston Martin DB9 Convertible 15,500Aston Martin DB9 Coupe 27,000Aston Martin Rapide 28,000Aston Martin Vantage Roaster 21,000Aston Martin Vantage Coupe 27,273Aston Martin Vanquish 28,500AudiAudi A2 11,900Audi A4 (B7, 2005 – 2008) 22,000Audi A4 (B8, 2009 – ) 23,100Audi A8 (D2, 1997 – 2003) 25,000Audi A8 (D3, 2004 – 2010) 36,000Audi A8 (D4, 2011 – ) 38,230Audi R8 (2014 – ) 40,000Audi TT Coupe Mk1 19,000Audi TT Coupe Mk2 28,500Audi TT Roadster Mk1 10,000BentleyBentley Azure 18,000Bentley Flying Spur (2013) 36,500BMWBMW E30 M3 (race car w/roll cage) 23,500 (data source the same as F80 M3)BMW E36 M3 10,900BMW E36 Z3 5,600BMW E39 5-Series 24,000BMW E46 Convertible 10,500BMW E46 Coupe (w/folding seats) 12,500BMW E46 Sedan (w/folding seats) 13,000BMW E46 Sedan (w/o folding seats) 18,000BMW E46 Wagon (w/folding seats) 14,000BMW E46 M3 GTR (w/roll cage) 46,000 (data source the same as F80 M3)BMW E60 5-Series 24,200 (16,250 from JLR source) (1st bending: 45.6 Hz; 1st torsional: 44.7 Hz)BMW E63 6-Series Coupe 28,000BMW E64 6-Series Convertible 15,000BMW E53 X5 23,100BMW E70 X5 28,000BMW E71 X6 29,000BMW E83 X3 21,400 (w/o panoramic sunroof); 19,000 (w/ panoramic sunroof)BMW E85 Z4 16,000BMW E85 Z4 Coupe 32,000BMW E85 Z4 M 16,000BMW E85 Z4 M Coupe 32,000BMW E52 Z8 10,500BMW E90 3-Series 22,500BMW E90 3-Series Convertible 15,750BMW F07 5GT 31,500 (w/o sunroof); 27,500 (w/ sunroof)BMW F10 5-Series 30,200 (bending 9,300)BMW F12 6-Series Convertible 22,500BMW F13 6-Series Coupe 43,000BMW F15 X5 29,400BMW F25 X3 30,000 (w/o sunroof); 26,000 (w/ sunroof)BMW F30 3-Series 29,300BMW F80 M3 40,000BMW E65 7-Series (2002 –2008) 31,200 (1st bending moment: 26 Hz, torsional moment: 29 Hz)BMW F01 7-Series (2009 – ) 37,500BugattiBugatti EB110 19,000Bugatti Veyron 60,000Bugatti Veyron Grand Sport 22,000BuickBuick Enclave (2008 – ) 25,900CadillacCadillac ATS (2013 – ) 29,000 (1st bending mode: 30.7 Hz)Cadillac CTS Sedan (2008 – 2013) 19,143Cadillac CTS Sport Wagon (2012 – 2014) 18,416 (3.8% less than sedan)Cadillac CTS (2014 – ) 26,800Cadillac CT6 (2016 –) 36,600 (1st bending mode: 31.5 Hz) Link 1Link 2ChevroletChevrolet Camaro Convertible (2011 – 2015) 18 Hz (torsional, dynamic), 21 Hz (bending, dynamic)Chevrolet Cobalt 19,300Chevrolet Corvette C5 9,100Chevrolet Corvette C7 (2014 – ) 14,500Chevrolet Cruze 17,660Chevrolet Malibu (8th-gen, 2013 –2016) 23,000 (w/o moonroof)Chevrolet Malibu (9th-gen, 2016 -) 23,600 (w moonroof) ChryslerChrysler 300 (LX platform, 2005 – 2010) 17,897 (13,200 lb-ft/deg, 1st torsional moment: 40 Hz, 1st bending moment: 48 Hz)Chrysler 300M (LH platform, 1999 – 2004) 16,948 (12,500 lb-ft/deg)Chrysler Crossfire 20,140Chrysler Durango (not the latest generation) 6,800Chrysler Pacifica (2017 – ) 22,900 (1st torsional mode: 30.5 Hz; 1st bending mode: 37.6 Hz)Chrysler Sebring Convertible (FJ/JX, 1996 – 2000) 4,400Chrysler T own & Country (5th-gen, 2008 – 2016) 12,200 (1st torsional mode: 26.9 Hz; 1st bending mode: 32.2 Hz)DaewooDaewoo Lanos (1999 – 2002) 10,500Daewoo Nubira (1999 – 2002) 14,500DodgeDodge Neon (1st gen, 1995 – 1999) 6,000Dodge Neon (2nd gen, 2000 – 2005) 8,300Dodge Viper Coupe (2008 – 2010) 7,600Dodge Viper GTS-R 25,082Dodge SRT Viper (2013 – ) 11,400FerrariFerrari 355 10,000 (bending 7,100)Ferrari 360 Modena 23,000 (bending 10,100)Ferrari 360 Spider 13,800Ferrari 430 27,600Ferrari 430 Convertible 10,200Ferrari 458 33,120Ferrari 458 Spider 23,184 (70% of the Coupe)Ferrari 550 Barchetta Pininfarina 14,711Ferrari F50 34,600FIATFIAT Bravo 10,800FIAT Tempra Sedan 6,700FIAT Brava 9,100FIAT Bravo 10,600FiskerFisker Karma 35,000 (bending: 23,000)FordFord Fiesta 3-door (3rd gen, 1989 – 1997) 6,500Ford Focus 3-door 19,600Ford Focus 5-door 17,900Ford Fusion (2010 – 2012) 17,453 (1,000 kNm/rad)Ford Fusion (2013 – ) 19,286 (1,105 kNm/rad)Ford GT 27,100Ford GT40 MkI 17,000Ford Maverick 4,400Ford Mustang 2003 16,000Ford Mustang 2005 21,000Ford Mustang Convertible (2003) 4,800Ford Mustang Convertible (2005) 9,500GenesisGenesis G80 (2017 -) 39,400 (bending 11,600)Genesis G90 (2017 – ) 42,930GMCGMC Acadia (2007 – ) 25,900HoldenVE Commodore: 50% higher than VZVF Commodore: 5-6% higher than VEHondaHonda Accord Coupe (2008) – 20% better than 2007 model Honda Accord Sedan (2008 – 2012, 8th-Gen) 16,440 (actual test), 21,667 (CAE simulation)Honda Accord Sedan (2013 – present, 9th-Gen) 23,345Honda Civic Hatchback (6th-Gen, EK) 10,700Honda Civic Sedan (NA market 9th-Gen, 2012 – 2015) 28,800 (N/mm –attention: N/mm is different than nm/deg) Honda Civic Sedan (NA market 10th-Gen, 2016 –) 35,975 (N/mm)Honda Odyssey (5th-gen, 2018 – ) +44% from 4th-genHonda Ridgeline (2nd-gen, 2017 – ) + 28% from 1st-genHonda S2000 (1st-Gen, AP1) 7,100HyundaiHyundai Genesis Coupe (2010 – ) 22,500Hyundai Genesis Sedan (2009 – 2014) 33,966Hyundai Genesis Sedan (2015 -) 39,400 (bending 11,600)Hyundai Sonata (2006 – 2010) 14,600Hyundai i40/Sonata (US market) (2011 – ) 35,300InfinitiInfiniti G Sedan (2003 – 2006) 46.6 Hz (1st bending), 55.6 (1st torsional)Infiniti G Sedan (2007 – 2013) 23,000Infiniti M Sedan (2006 – 2010) 52 Hz (1st bending), 58.1 (1st torsional)JaguarJaguar F-Type Convertible (2014 – ) 18,000Jaguar F-Type Coupe (2015 – ) 33,000Jaguar X-Type Estate 16,319Jaguar X-Type Sedan 22,000Jaguar XF (X250, 2007 – 2015) ~17,300Jaguar XF (X260, 2016 – ) 22,000 (28% higher than X250)Jaguar XJ (X350, 2004 – 2009) 21,700Jaguar XK (X100, 1996 – 2006) 16,000Jaguar XKR-S Coupe (X150, 2011 – ) 28,400Jeep Grand Cherokee (WK2, 2010-) 23,000 (bending stiffness:10,200 N/mm)KoenigseggKoenigsegg 28,100Koenigsegg Agera 58,000Koenigsegg Agera R 65,000Koenigsegg CC8 28,100LamborghiniLamborghini Gallardo 23,000LamborghiniMurcielago 20,000Lamborghini Aventador 35,000Lamborghini Countach 2,600Lamborghini Gallardo Super Trofeo Stradale 35,000Land RoverLand Rover Freelander 2 28,000Land Rover Range Rover (L322, 2003 – 2012) 32,000 LexusLexus LFA 39,130Lexus LS460 – 2013 model 60% more than 2012 model LincolnLincoln Continental (2017 – ) 30,712 (1,760 kNm/rad, base roof), 20,766 (1,190 kNm/rad, w/dual-panel moonroof) LotusLotus 33 3,253Lotus Elan 7,900Lotus Elan GRP body 8,900Lotus Elise 10,000Lotus Elise 111s 11,000Lotus Elise S2 Exige (2004) 10,500Lotus Esprit SE Turbo 5,850Lotus Evora 26,600Lotus SID Concept 16,000MaseratiMaserati Coupe/4200 GT 23,000Maserati Quattroporte (5th-gen, M139, 2005 –2013) 31,360MazdaMazda CX-5 (2013 – 2016) 27,000Mazda CX-5 (2017 – ) 31,185 (15.5% increase, source from Mazda press release)Mazda MX-5 (NA, 1990 – 1993) 4,881Mazda MX-5 (NA, 1994 – 1998) 5,152Mazda MX-5 (NB, 1999 –2000) 5,219 (+1.3% torsional; +7.6% bending; +35% dynamic torsional)Mazda MX-5 (NB, 2001 – 2005) 6,367 (16-in wheels: +22% torsional; +16% bending); 5,532 (15-in wheels: +6% torsional; +13% bending);Mazda MX-5 (NC, 2006 – 2008) 8,132 (+47% torsional; +22% bending. See press release)Mazda RX-7 (FB) 9150Mazda RX-7 (FC) 10500Mazda RX-7 (FD) 15000Mazda RX-8 30,000McLarenMcLaren F1 13,500LexusMG ZT 24,000MG MGF 7,100MG MGTF 8,500Mercedes-BenzMercedes R230 SL-class (2006) 17,000 (top down), 21,000(top up)Mercedes R230 SL-class (2012) 16,399Mercedes R231 SL-class (2013) 19,400Mercedes W212 E-class 29,920Mercedes W221 S-class 27,500Mercedes W222 S-class 40,500MINIMINI Cooper (2003) 24,500MINI Cooper Convertible (1st gen) 9,000NissanNissan Maxima (8th-gen, A36, 2016 – ) 25%+ (7th-gen base), 6%+ (7th-gen sport) sourceNissan Micra 3-door (K11, 1992 – 2003) 4,000Nissan Sunny (B14, 1993 – 1998) 8,200Nissan Prairie (M11, 1988-1998) 7,500OpelOpel Astra G 3-door (1998 – 2004) 10,500Opel Astra G 5-door (1998 – 2004) 11,700Opel Astra G Sedan (1998 – 2004) 11,900Opel Corsa B 3-door (1993 – 2000) 6,500Opel Corsa C 3-door (2000 – 2012) 8,000Opel Omega B2 (1999 – 2003) 13,000Opel Vectra A 6,000Opel Vectra B 12,000Opel Vectra C 18.000PaganiPagani Zonda C12 S 26,300Pagani Zonda F 27,000Pagani Zonda Roadster 18.000PorschePorsche 911 Cabriolet 991 (2012) 11,699Porsche 911 Carrera GT 26,000Porsche 911 Carrera Type 997 33,000Porsche 911 Coupe 991 (2012) 30,359Porsche 911 Turbo (2000) 13,500Porsche 911 Turbo 996 27,000Porsche 911 Turbo 996 Convertible 11,600Porsche 959 12,900Porsche 987 Cayman 31,500Porsche Carrera GT 26,000RenaultRenault Sport Spider 10,000Renault Twingo I (1993 – 2007) 14,200Rolls-RoyceRolls-Royce Phantom 40,500RoverRover 600 20,800 (1st torsional vibration: 60 Hz) SaabSaab 9-3 Convertible (2008 – 2012) 11,500Saab 9-3 Sport Sedan (2008 – 2011) 22,000Saab 9-3 SportCombi (2008 – 2011) 20,548 SaleenSaleen S7 45,000SaturnSaturn Outlook (2007 – 2009) 25,900SubaruSubaru Impreza WRX (2nd-Gen, 2002 – 2007) 23,000 Subaru Impreza (4th-Gen, 2012 – ) 24,500TeslaTesla Model S 19,000, 1st torsional moment: 42 HzToyotaToyota Celica (T230, 2000 – 2005) 13,600Toyota Corolla 3-door hatchback (E110) 10,500Toyota Mark X (2004 – 2009) 16,000Toyota Starlet (80 Series) 7,600VolvoVolvo S60 (2001 – 2009) 20,000Volvo S60 (2011 –) 29,400 (47% increase of previous generation)Volvo S80 18,600Volvo XC90 (2003 – 2014) 21,400Volvo XC90 (2016 –) 27,392 (28% increase from first generation)VolkswagenVW Beetle (2012 – ) 26,000VW Fox 17,941VW Passat Estate (B6) 23,000VW Passat Estate (B7, European market, 2010 – ) 25,000 Link VW Passat Saloon (B7, European market, 2010 – ) 30,000VW Phaeton 37,000VW Golf IV 3-door 19,600VW Golf IV 5-door 17,600VW Golf V 18,400VW Golf V GTI 25,000VW Touareg (2008 – 2010) 36,900。

白车身扭转刚度分析方法对比-顺便谈谈蔚来ES8

白车身扭转刚度分析方法对比-顺便谈谈蔚来ES81概述在上一篇文章《白车身弯曲刚度分析方法对比》中，我们介绍了白车身弯曲刚度分析方法，在这一篇文章中我们将接着介绍扭转刚度分析方法。

因为同属车身刚度分析，所以本文重复了上一篇的少部分文字。

好在两篇文章都是本人所作，并不涉嫌抄袭。

白车身刚度是整车设计的一个重要指标，它决定了车辆在外力作用下抵抗变形的能力。

白车身刚度与整车多项性能均有关联，例如耐久性能、碰撞安全性能、操稳性能和NVH性能等。

通常我们主要关注两个车身刚度指标，即弯曲刚度和扭转刚度。

当前的主流设计趋势就是在控制成本和重量的前提下，尽量将车身弯扭刚度提升。

对于乘用车而言，白车身的扭转刚度相比弯曲刚度更值得关注。

白车身的失效形式以扭转疲劳为主，当扭转刚度不足时，车身在外力作用下将发生较大的扭转变形，反复加载后局部薄弱点就可能疲劳破坏。

如果车身扭转刚度不足，行驶时车身变形较大，可能导致整车各部件之间发生摩擦异响；尤其是背门框和侧门框会产生较大的洞口变形量，影响车辆动态密封性能。

白车身扭转刚度对整车操稳性能也有明显影响。

白车身扭转刚度还是白车身轻量化程度的重要表征。

国际上流行的一个重要的车身设计指标—轻量化系数，就是根据白车身扭转刚度、白车身质量、轴距和轮距计算得到的。

相比白车身弯曲刚度分析方法，扭转刚度分析方法还不算特别混乱，但也存在很多不一致的地方。

本文将对国内汽车业内常用的几种白车身扭转刚度分析方案作对比分析。

在本文的末尾，还将对最近热度非凡的蔚来ES8白车身扭转刚度数值进行简单的点评。

2有限元模型对比虽然名称叫白车身扭转刚度分析，但所用的白车身有限元模型并不一定是传统意义的BIW模型。

有些主机厂所分析的模型是BIW，有些则是BIW加风挡玻璃也就是所谓的BIP模型。

对于电动车而言，分析模型还可能是BIW+电池包，或者BIP玻璃+电池包。

其中BIP模型使用的最为广泛。

上面所提到的BIW，指的是焊接或者铆接车身的本体部分，不包括四门两盖、仪表板支撑横梁、翼子板等部件以及粘在车身的玻璃。

车身弯曲及扭转刚度目标值确定方法探讨

车身弯曲及扭转刚度目标值确定方法探讨在汽车的设计生产过程中，车身刚性是非常重要的评判指标与设计基础。

一辆汽车想要具有良好的操作稳定性能，良好的车身刚性是基础。

车身刚性并不是直接提升车辆的操作稳定性能，但却是汽车相关性能调校的基础。

若汽车的刚性太差，车身就会吸收一部分能量发生形变，最终将会出现转向问题或行走线路达不到预期等情况，或者给人感觉整车松散，从而影响车辆的操作稳定性。

白车身刚度主要包括弯曲刚度和扭转刚度。

弯曲刚度可用车身在垂直载荷作用下产生的挠度大小来描述，扭转刚度可以用车身在扭转载荷作用下产生的扭转角大小来描述。

车身弯曲及扭转刚度的加载方法、计算方法及结果评价方法等多种多样，每个企业也有不同的要求。

本期我们重点探讨车身弯曲刚度及扭转刚度目标值的制定方法。

一、车身刚度目标的来源车身刚度目标来源有不同的出处，通过查找相关文献其主要有以下：1、Bending Stiffness Requirement：The feeling of solidness as the vehicle drives over road irregularities. Solidness is a subjective feeling that the ve hicle is “well put together”, “vault-like”, and not “loose” or “shaky”. This subjective feel has been correlated to engineering parameters; one of the more significant is body vibration resonance.2、Torsional Stiffness Requirement：To ensure good handling properties, the body should be torsionally stiff relative to the suspension stiffness.To ensure a solid structural feel and minimize relative deformations which result in squeaks and rattles. This is related to the fundamental natural frequency of the body twisting mode.3、总结以上两点，即车身弯曲刚度目标来源主要是整车弯曲模态，扭转刚度目标来源主要是操纵稳定性和整车扭转模态。

整车-03_BIP车身门框变形分析规范V1.0版

BIP车身门框变形分析规范编号：LP-RD-RF-0003 文件密级：机密BIP车身门框变形分析规范V1.0编制：日期：编制日期审核/会签日期批准日期BIP车身门框变形分析规范修订页编制/修订原因说明：首次编制原章节号现章节号修订内容说明备注编制/修订部门/人参加评审部门/人修订记录：版本号提出部门/人修订人审核人批准人实施日期备注目录1 简介 (2)1.1分析背景和目的 (2)1.2软硬件需求 (2)软件 (2)硬件 (2)1.3分析数据参数需求 (2)1.4分析的时间节点 (2)2 模型前处理 (2)2.1模型准备 (2)2.2模型检查 (3)2.3模型处理 (3)2.4约束及载荷 (4)3 有限元分析步骤 (4)3.1 分析步设定 (4)3.2 分析文件输出 (4)4 分析结果处理及评价 (5)4.1分析结果查看 (5)4.2评价指标 (5)5 附录 (5)BIP车身门框变形分析规范1 简介1.1分析背景和目的车身的扭转刚度和弯曲刚度是评价汽车性能重要标准之一，也是车身在实际使用中经常遇到的工况。

作为汽车的骨架，车身必须具有出色的扭转刚度、弯曲刚度特性，给安装在车身上的各个汽车零部件系统提供可靠、稳定的支撑，避免出现过大的振动和噪声。

车身是连接前后悬架的桥梁，车身的扭转刚度、弯曲刚度会影响整车对驾驶员操控指令的响应时间，良好的车身扭转刚度、弯曲刚度会使响应时间更为快捷，给乘客以舒适、可靠的驾驶感觉。

为了避免车身在扭转、弯曲工况下各个门框变形过大，出现干涉、异响、开裂等现象，通常也会在分析车身扭转、弯曲刚度时，考察各个门框变形，规避上述风险。

1.2软硬件需求软件前处理：Altair Hypermesh；后处理：Altair Hyperview；求解器：MSC Nastran 101；硬件前、后处理：HP或DELL工作站；求解：HP服务器、HP或DELL工作站。

1.3分析数据参数需求本流程内的白车身指带有前后保险杠横梁和前后风挡玻璃的车身金属骨架。

整车-06_BIP车身前端扭转刚度分析规范V1.0版

BIP车身前端扭转刚度分析规范编号：LP-RD-RF-0006 文件密级：机密BIP车身前端扭转刚度分析规范V1.0编制：日期：编制日期审核/会签日期批准日期BIP车身前端扭转刚度分析规范修订页编制/修订原因说明：首次编制原章节号现章节号修订内容说明备注编制/修订部门/人参加评审部门/人修订记录：版本号提出部门/人修订人审核人批准人实施日期备注目录1 简介 (2)1.1分析背景和目的 (2)1.2软硬件需求 (2)软件 (2)硬件 (2)1.3分析数据参数需求 (2)1.4分析的时间节点 (2)2 模型前处理 (2)2.1模型准备 (2)2.2模型检查 (2)2.3模型处理 (3)2.4约束及载荷 (4)3 有限元分析步骤 (4)3.1 分析步设定 (4)3.2 分析文件输出 (4)4 分析结果处理及评价 (5)4.1分析结果查看 (5)4.2评价指标 (5)5 附录 (5)BIP车身前端扭转刚度分析规范1 简介1.1分析背景和目的车身前端扭转刚度是评价汽车性能重要标准之一，也是车身在实际使用中经常遇到的工况。

前端结构给安装在其上的动力总成、蓄电池、前端模块等汽车零部件系统提供可靠、稳定的支撑，避免出现过大的振动和噪声，同时满足长期使用耐久性能要求。

1.3分析数据参数需求本流程内的白车身指带有前后保险杠横梁和前后风挡玻璃的车身金属骨架。

如果车身侧围开有小窗，且小窗玻璃和车身用胶粘连，这部分窗玻璃也应包含在内。

如果副车架与车身刚性连接（副车架与车身连接处没有胶套），或者有其它通过螺栓连接的用于提高车身刚度的零部件（如动力电池），也应包含在本流程定义的白车身概念内。

1.4分析的时间节点本分析在车型项目开发TR2-TR4节点之间进行。

轿车车身模态及扭转刚度灵敏度分析

轿车车身模态及扭转刚度灵敏度分析作者：刘盼,夏汤忠,王萍萍,刘文华,袁智,陆志成来源：《汽车科技》2011年第06期摘要：本文以某轿车白车身为研究对象，建立有限元模型，采用优化软件OptiStruct，以车身结构件的板厚为设计变量，进行车身一阶扭转固有频率、车身扭转刚度对板厚的灵敏度分析，找出对车身动、静态特性影响较大的部件，据此确定车身结构的最优设计方案。

该方法能够为车身结构动态、静态特性的改进、车身的轻量化和车身结构的优化设计提供重要依据。

关键词：白车身；有限元；OptiStruct；灵敏度分析中图分类号：U463.82+1 文献标志码：A 文章编号：1005-2550（2011）06-0042-04Mode and Torsional Stiffness Sensitivity Analysis of a Passenger Vehicle BodyLIU Pan，XIA Tang-zhong，WANG Ping-ping，LIU Wen-hua，YUAN Zhi，LU Zhi-chen（Dongfeng Peugeot Citroen Automobile Company LTD，Technology Center Vehicle Department，Wuhan 430056，China）Abstract：In this paper，a finite element model is developed to analyze the sensitivities of its natural frequency and torsional stiffness and mass to the thickness of sheet of the body.The optimization software of OptiStruct is adopted. The main parts which are greatly affecting the dynamic and static characteristics of bodywork are found. According to the analysis results，an optimal conceptual design is given. This method provides an important reference for improving the dynamic and static performance of bodywork，lightening its weight and optimizing its design.Key words：white bodywork；finite element；optiStruct；sensitivity analysis随着计算机软、硬件技术的快速发展，使得CAE仿真模拟分析技术展现出高效、详细和低成本的强大优势，CAE仿真分析优化技术已广泛应用于汽车研发设计各个阶段，在车身开发设计中显示出其强大的作用。

车身扭转刚度测试标准

车身扭转刚度测试标准全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：车身扭转刚度是指车身在受到扭转力作用时的抗扭转能力，也是评估车辆抗扭转性能的一个重要指标。

车身扭转刚度测试是为了确保汽车在行驶过程中的稳定性和安全性，通过测试可以评估车辆在扭转情况下的变形程度和回复能力，从而为车辆设计和制造提供参考依据。

车身扭转刚度测试标准通常由国际、国家或行业组织颁布，以保证测试的准确性和可比性。

在汽车行业，常用的车身扭转刚度测试标准包括ISO、SAE、JIS等国际标准，以及各国自身的标准规范。

测试车身扭转刚度的方法通常有两种：静态测试和动态测试。

静态测试是在车辆停车状态下进行的，通过施加扭转力，测量车身的扭转角度和扭转力，从而计算车身扭转刚度。

动态测试则是在车辆行驶过程中进行的，通过模拟实际驾驶场景，测试车辆在扭转情况下的动态响应和变形情况。

在车身扭转刚度测试中，需要使用专业的测试设备和工具，如扭转台、扭转力传感器、数据采集系统等。

测试过程中需要严格按照标准规范操作，确保测试结果的准确性和可靠性。

一般来说，测试过程包括准备工作、测试操作、数据采集和分析等环节。

车身扭转刚度测试标准是汽车行业重要的测试规范之一，它对于保证车辆行驶的稳定性和安全性起着重要作用。

通过遵守测试标准，进行规范的测试操作，可以提高车身扭转刚度测试的准确性和可靠性，为汽车设计和制造提供科学依据。

希望未来汽车行业能够更加严格遵守车身扭转刚度测试标准，不断提升车辆的抗扭转性能，为消费者提供更加安全可靠的汽车产品。

【2000字完】第二篇示例：车身扭转刚度是指汽车在行驶过程中，车身围绕垂直轴线发生扭转变形的程度。

车身扭转刚度越高，意味着车辆在转弯或遇到突发情况时，车身的变形会更少，从而提高了车辆的稳定性和操控性。

车身扭转刚度测试是评价一款汽车性能的重要指标之一。

在进行车身扭转刚度测试之前，首先需要确定测试的标准。

目前，国际上常用的车身扭转刚度测试标准包括ISO、SAE和JIS等。

0002-2019_驾驶室BIW扭转刚度分析规范

目录1 前言 (1)2 范围 (1)3 规范引用文件 (1)4 术语和定义 (1)5 具体内容 (1)5.1有限元模型 (1)5.2边界条件 (2)5.3分析结果 (2)6 总结 (3)1 前言通过驾驶室BIW扭转刚度分析，了解驾驶室的抗扭性能，为驾驶室设计优化提供参考依据。

2 范围本文规定了商用车驾驶室BIW扭转刚度分析方法和评判标准。

本文适用于商用车的驾驶室BIW扭转刚度分析。

3 规范引用文件《重庆坚峰汽车科技有限公司CAE建模规范》4 术语和定义5 具体内容5.1有限元模型根据提供的数据，建立有限元模型如图1所示：只包括白车身焊接本体，不包括玻璃、不包括附件及内饰件等。

网格和连接要求参照《重庆坚峰汽车科技有限公司CAE建模规范》执行。

图1 驾驶室有限元分析BIW模型5.2边界条件约束：约束后锁止机构车身安装点，左123自由度，右13自由度。

加载：在车身翻转机构安装点左右两侧之间建立MPC，并在左侧位置加载全局坐标系Z向F大小的力（由2000N·m换算）。

测量点：左右MPC抓取点全局Z向位移mm。

扭转刚度分析的边界条件和载荷如图2.1和2.2所示：图2.1 约束图2.2 加载5.3分析结果1）测量点位置如图3所示：图3 车架弯曲刚度分析测量点左最大Z向位移d zl，右最大Z向位移为d zr，两测量点之间距离L。

扭转角度Ɵ=arctan（ǀd zlǀ+ǀd zrǀ）/L，扭转刚度k=T/Ɵ。

2）白车身BIW扭转刚度曲线如图5所示：曲线平滑，刚度无大的突变。

图4白车身BIW扭转刚度Z向位移曲线6 总结1）白车身BIW扭转刚度>标杆车BIW扭转刚度；2）白车身BIW扭转曲线连续且无突变。

轿车白车身扭转刚度分析及改进

轿车白车身扭转刚度分析及改进徐杰;曹建国;雷刚【摘要】利用有限元软件HyperMesh对某轿车白车身几何模型进行修正,并对其进行了网格划分.将模型后悬架支撑点固定在加载装置上,约束后悬架支撑点的6个自由度,通过加力装置在车身前悬架支撑点处施加扭矩,进行整车扭转刚度和洞口变形分析,并根据分析结果对白车身结构提出了改进建议,对车身结构设计具有一定的指导意义.【期刊名称】《山东交通学院学报》【年(卷),期】2011(019)002【总页数】4页(P22-24,35)【关键词】白车身;扭转刚度;洞口变形;有限元【作者】徐杰;曹建国;雷刚【作者单位】重庆广播电视大学汽车工程学院,重庆400052;重庆工商职业学院汽车工程系,重庆400052;重庆广播电视大学汽车工程学院,重庆400052;重庆工商职业学院汽车工程系,重庆400052;重庆理工大学重庆汽车学院,重庆400050【正文语种】中文【中图分类】U463.82车身是轿车的重要组成部分，是整个轿车零部件的载体。

车身作为轿车的承载体，必须有足够的刚度以保证其装配和使用要求，同时应具有合理的动态特性以控制振动与噪声，还应具有足够的抗冲击强度以保证发生事故时乘员的安全。

本文利用有限元软件HyperMesh/Optistruct对某轿车白车身的整车扭转刚度和洞口变形进行分析，并且对白车身结构提出改进建议。

1 有限元模型车身的CAD模型由轿车生产厂家提供，系由Catia建模而成。

首先利用HyperMesh对模型进行简化和离散。

划分网格之前对模型进行必要的几何清理，修正模型存在的缺陷，清除不必要的细节，形成一个简化的模型，以便进行网格划分，从而获得较好的网格质量，提高计算精度。

由于车身主要由钣金冲压件焊接而成，因此，采用壳体单元Querd4和Tria3对各个钣金构件进行离散化，单元平均大小为10 mm。

钣金件之间的焊点采用Cweld单元进行精确模拟，焊点直径为4 mm。

白车身弯曲刚度分析

白车身弯曲刚度分析规范前言本标准是为指导白车身的弯曲刚度分析而建立的，目的是通过其规范白车身弯曲刚度分析流程，并提高分析的一致性。

本规范是在过往分析应用的基础上总结形成。

本标准在内容和格式的编排上，符合产品开发体系版式标准的要求。

白车身弯曲刚度分析规范1 范围本标准规定了白车身加载边界条件和、结果的处理和评价方法。

本标准适用于乘用车、部分商用车白车身弯曲分析。

本标准不适用于重型卡车、皮卡类车型。

2 规范性引用文件下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。

凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。

凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。

无3 术语和定义3.1.本规范中的BIW是指焊接车身的本体部分，不包含通过螺栓装配在车身本体上的部分（车门、发动机罩、行李箱盖以及需要螺栓连接的翼子板、仪表板支持横梁以及焊接在车身上的固定铰链），如图1所示。

图1 BIW示意图3.2.BIP带前挡风玻璃的白车身（在白车身弯曲刚度分析中需要考虑前挡风框变形率时使用不带玻璃的白车身模型，其余窗框变形率使用带玻璃的白车身模型）。

4 白车身弯曲刚度分析4.1加载如图2所示，找出纵梁上位于前后约束在X向的中点位置，用rbe2抓取此位置对应地板上面100*100mm的区域，左右分别加载-Z 向1000N 。

图2 白车身弯曲刚度分析边界示意4.2 约束如图2所示，采用对称约束方式，左后悬反冲块123，约束右后悬反冲块13，左前悬反冲块23，右前悬反冲块3，其中反冲块区域应变rbe2抓取100*100mm 范围内的节点。

4.3 结果后处理4.3.1 刚度值由载荷作用线作一竖直方向的平面与左、右中纵梁底面相交，其与左、右中纵梁底面中线的交点为测量点，测量左侧交点沿Z 向的位移量ΔZ1 和右侧交点沿Z 向的位移量ΔZ2，计算出平均值Δ和刚度值K ，记录于表1 所示的表格中。

轿车车身扭转刚度试验方法研究

轿车车身扭转刚度试验方法研究
袁玲;仇彬;于霞
【期刊名称】《农业装备与车辆工程》
【年(卷),期】2007(000)011
【摘要】论述了轿车车身的静态扭转刚度试验测量,包括测量方法、测量载荷的确定及测量过程,并且给出了此测量方法的应用实例,为此类轿车车身扭转刚度试验提供了参考.
【总页数】4页(P13-16)
【作者】袁玲;仇彬;于霞
【作者单位】合肥工业大学,安徽,合肥,230009;合肥工业大学,安徽,合肥,230009;合肥工业大学,安徽,合肥,230009
【正文语种】中文
【中图分类】U463.82
【相关文献】
1.轿车车身模态及扭转刚度灵敏度分析 [J], 刘盼;夏汤忠;王萍萍;刘文华;袁智;陆志成
2.机组轴系扭振模型扭转刚度在线自适应调整方法研究 [J], 俎海东;李晓波;焦晓峰
3.电动轿车车身结构扭转刚度分析 [J], 高云凯;杨丰辰;彭和东
4.车身扭转刚度匹配与可视化方法研究 [J], 黄斌;胡朝辉;罗德洋
5.扭转梁扭转刚度的理论计算方法研究 [J], 李建如
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基于有限元分析的某重卡白车身扭转刚度优化设计

基于有限元分析的某重卡白车身扭转刚度优化设计Zhao Zhen;Shan Changzhou;Wang Xiangting【摘要】文章基于有限元软件分析,简单介绍白车身扭转刚度的分析方法,以某款重卡白车身为例,重点论述了在前期开发设计过程中,通过优化关键铰接点的断面结构,并辅以有限元软件的模拟计算,最终达成了扭转刚度的目标要求.【期刊名称】《汽车实用技术》【年(卷),期】2018(000)023【总页数】3页(P254-256)【关键词】白车身;扭转刚度;有限元分析;截面惯性矩;结构优化【作者】Zhao Zhen;Shan Changzhou;Wang Xiangting【作者单位】;;【正文语种】中文【中图分类】U4621 引言随着汽车技术的发展和消费者生活水平的提高，汽车内部的舒适性等 NVH性能越来越受到重视，而白车身扭转刚度是作为汽车性能的重要评价指标之一，直接影响车辆的NVH性能。

本文基于有限元软件分析，简单介绍白车身扭转刚度的分析方法；并以某款重卡白车身为例，重点论述了在前期开发设计过程中，通过优化关键铰接点的断面结构，并辅以有限元软件的模拟计算，最终实现了扭转刚度的目标要求。

2 分析过程2.1 模型建立图1 白车身扭转刚度分析模型基于车身3D数模建立的有限元分析模型如下图1所示，钣金及顶盖采用SHELL 单元模拟，点焊采用ACM单元模拟，粘胶采用Adhesive单元模拟，螺栓采用RBE2单元模拟。

过程中使用的有限元分析软件有HYPERMESH、NASTRAN和HYPERVIEW。

表1 材料属性?2.2 边界条件模拟工况：当车前轮遇到突起物抬起时，此时发生的扭转变形最为严重。

约束：前悬位置处约束Z向平动自由度，后悬处约束XYZ向平动自由度；加载：前悬位置施加2000Nm扭矩。

图2 白车身扭转刚度分析边界条件2.3 计算公式在左右前悬处施加的扭矩M可转化为两个大小相等、方向相反的力F分别作用在左前和右前悬置处。

整车-01_BIP车身扭转刚度分析规范V1.0版

BIP车身扭转刚度分析规范编号：LP-RD-RF-0001 文件密级：机密BIP车身扭转刚度分析规范V1.0编制：日期：编制日期审核/会签日期批准日期BIP车身扭转刚度分析规范修订页编制/修订原因说明：首次编制原章节号现章节号修订内容说明备注编制/修订部门/人参加评审部门/人修订记录：版本号提出部门/人修订人审核人批准人实施日期备注目录1 简介 (2)1.1分析背景和目的 (2)1.2软硬件需求 (2)软件 (2)硬件 (2)1.3分析数据参数需求 (2)1.4分析的时间节点 (2)2 模型前处理 (2)2.1模型准备 (2)2.2模型检查 (3)2.3模型处理 (3)2.4约束及载荷 (4)3 有限元分析步骤 (5)3.1 分析步设定 (5)3.2 分析文件输出 (5)4 分析结果处理及评价 (5)4.1分析结果查看 (5)4.2评价指标 (5)5 附录 (6)BIP车身扭转刚度分析规范1 简介1.1分析背景和目的车身的扭转刚度和弯曲刚度是评价汽车性能重要标准之一，也是车身在实际使用中经常遇到的工况。

1.3分析数据参数需求本流程内的白车身指带有前后保险杠横梁和前后风挡玻璃的车身金属骨架。

如果车身侧围开有小窗，且小窗玻璃和车身用胶粘连，这部分窗玻璃也应包含在内。

一种乘用车整车扭转刚度测试系统及方法[发明专利]

专利名称：一种乘用车整车扭转刚度测试系统及方法专利类型：发明专利
发明人：于长清,孙野,巫洋
申请号：CN202010635057.4
申请日：20200703
公开号：CN111964915A
公开日：
20201120
专利内容由知识产权出版社提供
摘要：本发明公开了一种乘用车整车扭转刚度测试系统及方法，在保持车辆完好状态下进行测试、方便可行，测试精度高，可以很好为设计人员进行车身仿真分析及了解竞争车型数据提供有效支持。

包括四立柱液压作动器试验台、称重传感器、前倾角传感器、后倾角传感器；前倾角传感器通过前端传感器固定装置安装在车辆的前部，后倾角传感器通过后端传感器固定装置安装在车辆的后部，前、后倾角传感器用于测试扭曲的角度；四个称重传感器分别安装在四立柱液压作动器试验台的四个作动器末端，车辆放在四个称重传感器上。

申请人：中国第一汽车股份有限公司
地址：130011 吉林省长春市长春汽车经济技术开发区新红旗大街1号
国籍：CN
代理机构：长春吉大专利代理有限责任公司
代理人：杜森垚
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白车身扭转刚度精品课件

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14、抱最大的希望，作最大的努力。2020年9月11日星期五下午1时43分33秒13:43:3320.9.11
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15、一个人炫耀什么，说明他内心缺少什么。。2020年9月下午1时43分20.9.1113:43September 11, 2020
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16、业余生活要有意义，不要越轨。2020年9月11日星期五 1时43分33秒13:43:3311 September 2020
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（1）静刚度试验台静刚度试验台主要是依据该车身结构以及前后
悬架的安装形式，采用专用夹具将白车身与试验台刚性连接，车身前后调平，中轴线和扭转横梁中心线一致。对于弯曲刚度测试和扭转刚度测试，试验台前T 形支架的状态是不同的，后支架始终处于固定状态。弯曲刚度测试时，前T 形支架加双柱支撑，而扭转刚度测试时，前T 形支架绕其中心旋转一定角度。
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（2）加载装置加载装置包括千斤顶、力传感器和标准砝码对
于扭转工况，通过放在力传感器上的千斤顶对试验台前臂施加力的作用，对白车身产生扭矩；弯曲工况则根据该车的实际载重布置情况，在车身不同位置加载标准砝码，通过支撑点对其产生弯矩。
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（3）测试及数据采集系统测试及数据采集系统包括了位移传感器、门窗
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试验结果
1、弯曲刚度（略） 2、扭转刚度
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扭转刚度
车身在凹凸不平的道路上，抵抗变形的能力称为扭转刚度。按照车前轴满载F 负荷考虑，施加扭矩如下：
M=0.5F·S 式中：F 为前轴荷；S 为前轮距。试验采用分级加载，共分5 级，扭转分为左右两侧加载；各进行三次重复测量，按三次测量取平均绘制扭转变形曲线及计算车身扭转刚度。

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BIP车身前端扭转刚度分析规范编号：LP-RD-RF-0006 文件密级：机密
BIP车身前端扭转刚度分析
规范V1.0
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BIP车身前端扭转刚度分析规范
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1 简介 (2)
1.1分析背景和目的 (2)
1.2软硬件需求 (2)
软件 (2)
硬件 (2)
1.3分析数据参数需求 (2)
1.4分析的时间节点 (2)
2 模型前处理 (2)
2.1模型准备 (2)
2.2模型检查 (2)
2.3模型处理 (3)
2.4约束及载荷 (4)
3 有限元分析步骤 (4)
3.1 分析步设定 (4)
3.2 分析文件输出 (4)
4 分析结果处理及评价 (5)
4.1分析结果查看 (5)
4.2评价指标 (5)
5 附录 (5)
BIP车身前端扭转刚度分析规范
1 简介
1.1分析背景和目的
车身前端扭转刚度是评价汽车性能重要标准之一，也是车身在实际使用中经常遇到的工况。

1.2软硬件需求
软件
前处理：Altair Hypermesh；
后处理：Altair Hyperview；
求解器：MSC Nastran 101；
硬件
前、后处理：HP或DELL工作站；
求解：HP服务器、HP或DELL工作站。

1.3分析数据参数需求
本流程内的白车身指带有前后保险杠横梁和前后风挡玻璃的车身金属骨架。

如果车身侧围开有小窗，且小窗玻璃和车身用胶粘连，这部分窗玻璃也应包含在内。

1.4分析的时间节点
本分析在车型项目开发TR2-TR4节点之间进行。

2 模型前处理
2.1模型准备
导入白车身有限元模型，前副车架模型，动力电池模型并通过RBE2进行连接。

网格划分细则，请参阅《CAE分析共用模型建模指南》。

2.2模型检查
建立materials属性卡片，为各个组件赋上材料属性，详细检查确保模型正确，主要检查内容如
下：
（1）检查重复单元，带自由端单元，网格是否满足质量要求；
（2）检查焊点、焊缝等连接有无缺失或漏焊；
（3）检查各连接处理是否正确，关键部位尽量采用四边形网格，模型检查规范细则请参阅《CAE 分析共用模型建模指南》。

2.3模型处理
有关建模的详细要求应遵循《CAE分析共用模型建模指南》。

对于约束和加载的关键部位，应重点关注：
图2-1前减震器安装点
如图2-1所示，以减震器衬套与减震器安装板所有接触区域节点抓取RBE2，RBE2主动点坐标为减震器衬套硬点坐标。

图2-2后减震器安装点
如图2-2所示，以后减震器衬套硬点坐标为主动点，后减震器安装螺接区域节点为从动点抓取RBE2。

2.4约束及载荷
本规范仅定义了承载式白车身前端扭转刚度的约束和加载方式，非承载式车身及车架前端扭转刚度考核不能使用本规范。

约束及加载方法如下图2-3所示。

2.4.1约束方法
前减震塔中心（右）约束X、Y、Z向平移自由度，后减震塔约束X、Y、Z向平移自由度，如图2-3所示。

2.4.2加载方法
在前减震塔中心（左）上施加数值为2000N的集中载荷，方向为Z正向，如图2-3所示。

图2-3 BIP车身前端扭转刚度约束、加载方法
3 有限元分析步骤
3.1 分析步设定
求解器：NASTRAN,SOL=101；
控制参数：POST，-1；
seall=all
super=all
echo=none
输出内容：Displacement Stress。

3.2 分析文件输出
创建完上述所有载荷步之后，将整个分析模型输出到Nastran面板下的bdf格式文件。

然后将bdf文件提交Nastran求解器上求解，得到包含计算结果的信息的“*.op2”文件。

4 分析结果处理及评价
4.1分析结果查看
提取前减震塔（左）加载点处的垂向位移z ，并按(4-1)式计算出BIP 车身前端扭转刚度。

()
L z FL
K ft /tan 1-=
(4-1)
式中：
K ft ——BIP 车身前端扭转刚度(N/mm)； F ——施加在BIP 车身上的垂直载荷（N ）； L ——前减震塔两加载点之间的距离（m ）； z ——加载点的位移（mm ）。

4.2评价指标
一般要求轿车BIP 车身前端扭转刚度大于18000 Nm/deg 。

5 附录
图5-1 BIP 车身前端扭转刚度位移云图。