(整理)城市轨道交通车站装饰装修工程施工技术研究.

城市轨道交通车站装饰装修工程成套施工技术研究

1．城市轨道交通车站装饰装修工程的基本情况

近年来，全国主要城市的轨道交通发展方兴未艾，也给建筑施工企业带来了极大的发展机会。根据城市轨道交通站点装饰工程的特点，分为地上、地下站点装饰两个类型，轨道交通站点建设趋于安全、经济、人性化，我公司从参与承建大连十里岗轨道交通站点的装饰施工开始，已先后在大连、上海、南京、西安、广州、重庆等地承接轨道交通站点的装饰施工工程，积累了一定的施工管理经验和施工技术，为了提高公司及行业在轨道交通站点装饰工程方面的竞争力度及管理能力，特整理及总结轨道交通站点装饰施工技术研究。

2．城市轨道交通车站装饰装修工程成套施工技术的创新点

采用理论联系实际的研究方法，以参建者亲身实践经历为基础，针对当前轨道交通站点相对典型的地下及高架两种站点建筑形式，分别从风险管理、交叉组织管理及技术管理以及新技术新材料应用等多方面展开研究，创新点如下：

（1）轨道站点装饰工程施工安全管理施工技术。主要包括高架车站的地面交通组织和安全防护以及轨行区安全管理施工技术

（2）站点装饰专业与机电安装等各专业空间组织及配合施工技术。

（3）车站装饰工程的测量放线及预制加工施工技术

（4）地下车站材料运输组织

（5）车站防震、防水、无障碍等细节处理技术

3．关键技术

（1）轨道站点装饰工程施工安全管理施工技术

轨道交通地下站由于完全处于地下，并且牵扯轨道列车，危险源较常规项目较多，对消防疏散、应急照明、高空坠落、临边、洞口及轨行区维护要求较高。依据在施以及已完轨道交通站点装饰工程的现场施工风险管理情况归纳施工各类危险源，针对主要施工危险

源分别进行控制。其中轨道交通建设中轨行区的安全管理是轨道交通建设中特有安全管理。我公司针对多年来轨道交通经验，编写并制定了《轨道交通站点装饰施工及轨行区作业安全管理办法》。

其次，高架站因其造价低，占地面积小，专业少等特点将是今后轨道交通车站发展的主流方向，往往高架站都将规划在城市主干道上方，与地面交通形成立体交通网。但是也将给高架站点施工制造了难题，如何在城市主干道上方完成施工，我公司在上海地铁7号线高架车站的施工组织中，完整的走下了从制定交通组织方案，交警支队审批，到交警总队审批，而后到安全防护以及临边防护的一系列流程，将其总结归纳，希望能对而后的轨道交通高架站点的施工提供帮助，

（2）站点装饰专业与机电安装等各专业空间组织及配合施工技术：

主要对轨道交通站点装饰多专业、多工种的交叉施工管理进行研究。首先根据施工现场的内外部环境因素分析了施工过程中交叉施工管理的类型，而后针对诸多交叉施工管理类型研究控制措施。

轨道交通站点多，线距长，专业多，管线多，吊顶空间少等难点，如何对轨道交通站点进行管线空间管理，减少返工及合理预留、预埋是轨道交通站点施工的难题。我公司在对大连、上海、南京、西安等地的轨道交通站点施工的过程中总结整理了一套施工，通过专业工程师依据各专业图纸进行整合安排，而后通过管线管理系统软件进行整合，合理安排管线的预埋及预留。

此外轨道交通站点施工专业多，工期短，联调联试时间紧，我公司通过多年来从事轨道交通站点的装修施工，摸清了一套轨道交通施工的程序，为施工组织中，有目的控制工期提供依据。

（3）车站装饰工程的测量放线及预制加工施工技术

地铁装饰施工的基准线有别于房屋建筑的基准线，地铁中的基准线都是以轨顶标高为标准的，所有的装饰基准线都是以轨道顶面这个点为基准。比如西安地铁以轨顶标高往上1050mm为站台层地面完成面，因此我们在放线的时候按照规定标高向上反1050mm定位站台层完成面，即为站台0.0mm线，在往上放出站台层50标高和吊顶标高。在根据图纸测

量出站台至站厅完成面的高度为4950mm,以站台完成面向上放出站厅完成面，同样的方式放出站厅50标高及站厅吊顶完成标高。但是这里需要强调的时，站台到站厅被站厅楼板分隔开，因此我们需要找到站厅和站台连通的通道来完成以上工作，比如垂直电梯、站台到站厅楼梯区域等，还需要注意的是，由于地铁站内站台和站厅具有一定的坡度，我们在取规定标高点的时候要多区几个点，原则上我们是每隔三米取一个点并进行定位，以便于后期复测。我们在完成以上工作后，还需要对业主提供的水准线及基准点进行复核，看我们放出来的线是否和业主提供的水准线符合。

因为地铁为公共市政设施，且地下空间相对于房建来说，层高较小，但要满足公共设施的建筑规范，空间高度需要达到设计要求，比如站厅、站台吊顶标高为3米，因此地铁施工中的空间管理尤其重要，这也是有别与房建项目的。在地铁施工中，空间净标高必须满足规范、使用性能及美观上的要求，因此地铁施工中对标高测量是一个很重要的环节，更是质量控制中的一个关键点，若是标高没有控制好，很有可能出现严重的质量问题。例如：如果轨顶标高至站台完成面低于列车门下口高度，则会出现列车门底比站台地面低的现象，这样对乘客下车会容易出现绊倒现象；如果轨顶标高至站台完成面高于列车门下口高度，则会出现列车门底比站台地面高的现象，这样对乘客下车容易出现失足摔倒现象。因此轨道交通的测量放线是个很重要的程序，需要我们认真的把关。

(4) 地下车站材料运输组织

主要针对轨道交通地下车站的材料运输进行研究。本站首先针对地下车站的材料进行归类及物理特性分析，依据其分类分别研究便捷及节省成本的运输模式。具体见轨道交通站点主要材料分类及运输方式一览表。

（5）车站防震、防水、无障碍等新技术应用

轨道交通建筑往往代表一个城市的文化及经济发展程度，大力推广新材料、新工艺，建设绿色建筑是轨道交通建筑发展的重点，本章主要对轨道交通建筑的新材料新工艺进行研究。

1、PTFE膜结构屋面张拉技术

PTFE膜材是一种玻璃纤维外涂聚四氟乙烯的建筑膜材，他具有结构强度高，耐久性好，防火难燃，自洁性好等特点，而且它不受紫外线的影响，使用寿命可以达到20年以上。另外膜材料对太阳能的反射率高，所以膜结构材料热吸收量少。在夏季炎热的日光的照射下室内也不会受太大影响。它具有一定的透光率，同时也为室内节约了大量能源，完全符合现代建筑的设计要求。

PTFE膜结构屋面张拉技术是通过结构计算及造型要求，设计并加工钢骨架，并通过吊装、焊接、螺接等形式，固定在混凝土及钢结构等承重结构上。通过现场测量，计算机平面及3D放样在加工厂使用膜材裁剪机及膜材焊接机加工成现场需要材料形状的及大小，并运抵现场。通过分时、对称、均匀等张拉方式将膜材的预制应力进行释放，并通过膜夹板，橡胶垫以及螺栓进行固定成型。

2、预制水磨石块材的地面粘贴技术

预制水磨石块材是利用传统的水磨石加工技术，加工成荒料，然后按照大理石及花岗岩的切割技术进行板块切割，最后在加工厂中施以水晶渗硅养护技术以及磨抛打蜡养护技术。最后加工成纹理鲜艳，光亮如镜，经营剔透标准板块。预制水磨石板块改变了传统水磨石易风化、易磨蚀、易起砂，污迹斑斑、黯淡无光等缺点。另外具有价格低廉，纹理色彩拓展性好，无色差，加工快等优于天然石材的特点，在本项目中大量的应用。

预制水磨石块材粘贴技术是在结合传统水磨石施工技术以及天然石材镶贴技术经过攻关形成的适用于这种新材料的地面粘贴工艺，施工方案中充分考虑了因成分的不同适当的调整了各种应力释放的空间。

3、搪瓷钢板干挂技术施工技术

搪瓷钢板是指一种将无机玻璃质材料通过熔融凝于基体钢板上并与钢板牢固结合在一起的新型复合材料，它相比于传统的氟碳喷涂、粉末喷涂钢板材料具有耐高温、耐刮擦、易于清洁、耐磨性强、不褪色、耐候性强、耐酸碱性，绝缘，不可燃在A级，使用寿命长达50年，理化性能不变等特点，此外他可以在表面进行艺术表现，而且不改变材料性能，深受设计师的喜爱。

搪瓷钢板干挂技术通过在板块背面预埋专用挂件，合理设置预埋间距，采用吊装或干挂的方式进行施工，板块间留伸缩缝，根据设计要求及拼花要求，进行排版安装。以形成装修效果。