现阶段加大基础设施建设的必要性

适时适度加大基础设施建设的必要性

我国不能再依赖投资拉动经济增长，要转变经济增长模式，从以投资拉动经济增长的模式，转变到以消费拉动的模式上来。那么，从消费需求的角度看，我国现有的公共基础设施——公路、铁路及城市公共交通已满足当前的需求了吗？继2008年四季度开始实施的4万亿投资规划经历了4年时间收尾后，2012年四季度国家发改委又批复了总额约7万亿元的投资项目（重点涉及轨道交通、公路等基建项目建设），其目的仅是为了稳定GDP增速吗？

一、当前的公共基础设施建设尚未满足现有需求

1、公路、铁路的供给跟不上需求的增长

过去10年，我国的基础设施建设取得了巨大的成就。公路方面，已建成“五纵七横”12条国道主干线，西部开发8条省际通道也基本贯通。目前我国公路总里程列世界第三，次于美国与印度，高速公路里程和铁路线里程均列世界第二，次于美国。铁路方面，截至2012年底，全国铁路营业里程达到9.8万公里，居世界第二位；高铁运营里程达到9356公里，居世界第一位，我国已进入高铁时代。但问题是，近10年来，居民收入大幅增加，消费结构明显改变，对公路、铁路的需求量也大增。首先，家庭汽车拥有量显著增加；其次，区域经济发展差异扩大，地区人口数量及结构、资源禀赋、生产力布局等不平衡，导致人员流

动

范围广泛且频繁；第三，生活水平的提高又催生了日益兴旺的假日旅游、休闲旅游和探亲访友等客流。目前的状况是，高速公路拥堵不堪，不仅是在节假日，平时高速公路上的车流量也非常大，时速也达不到所谓的高速。铁路方面，目前京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣六大铁路等主要干线许多区段通过能力利用率已经饱和。据世界银行的统计，我国公路和铁路建设整体密度接近OECD国家的平均水平，但人均里程明显不足。

2、城市基础设施建设跟不上城市化速度

我国在过去30年中的城市化速度超过了世界任何国家，城市化进程极为迅速，目前全球超过50万人口的城市中，有四分之一都在我国。全球50万以上人口的城市共有961个，而我国占了236个。预计到2025年，我国又将有107个城市加入这一行列。我国的城市化率从1980年的19%跃升至2010年的49.68%，预计至2025年将达到59%。城市化率的上升带来对城市基础设施建设的巨大需求，但目前来看，我国城市基础设施供给处于供不应求的状态。一般来说，城市人口增加，必然会增加排污量，然后是需要与之相匹配的住房和城市道路。中信证券研究的结果显示，对比近五年各地居民污水排放量与新增道路长度的比值(比值越小说明道路建设越不足)，可以看到，在北京、上海以外，河南、湖北、湖南、河北等中部地区的新增道路长度相对不足，而西部地区则集中在陕西、贵州和四川

。

二、公共基础设施投资规模不断扩大但仍满足不了需求的原因

我国近10年来，基础设施投资力度不断加大，但仍不能满足需求，除需求快速增长外，2000年以前的基础设施薄弱和近年来的资本形成率下降也是重要原因。

1、我国基础设施薄弱，近10年的投资在很大程度上是对以前的补课

（1）铁路跨越式发展只是在“十一五”期间才呈现的

我国铁路建设只是在“十一五”（2005年-2010年）期间才呈现跨越式发展，由于2008年金融危机爆发，国家骤然加大了对铁路的投资，铁路建设才突飞猛进。2008年、2009年和2010年的铁路固定资产投资额分别为4144亿元、7013亿元和8340亿元，同比分别增长61.48%、69.01%和19.61%。但之前的“十五”和“九五”期间，铁路的年投资投资额不足千亿元。

图1 1995-2012年铁路固定资产投资额变化情况

2011年温州高铁事故出现后，高铁运行安全遭受质疑，同时高铁建设的融资压力也越来越大，2011年后铁路投资额回落，2011年的铁路城镇固定资产投资额为5915亿元，2012年为6056亿元。

（2）公路投资只是在2003年之后才开始明显加大

我国公路投资在“八五”和“九五”期间的投资力度都不大，只是在“十五”的后半期——2003年起才开始大幅提高。2002年公路投资额才1658.9亿元，2003年大幅跃升至3162亿元，此后逐年大幅增加。2009年的投资额达到10557亿元，2012年达到17134亿元。

“十一五”公路发展最快的时期，全国公路网总里程五年新增63.9万公里，高速公路新增3.3万公里。“十五”期间建成高速公路2.47万公里，是“八五”和“九五”建成高速公路总和的1.5倍。“八五”和“九五”期间，公路发展并不大。

图2 1995-2012年公路固定资产投资额变化情况

（3）受制于地方政府融资能力，城市公共交通投资难以稳定增加

我国城市公共交通投资只是在2006年以后才开始明显增加，城市公共交通投资明显与我国城镇化发展不协调。城镇化的发展要求城市公共交通投资有计划的稳定增长，但受制于地方政府的融资能力及地方政府财政收入等因素影响，城市公共交通投资难以稳定增加。

从数据上看1，2003年-2005年每年城市公共交通投资额在500亿元左右，2006年-2008年，由于宏观经济处于繁荣期，地方政府财政收入增长情况较好，有能力投资城市公共交通，这段时间的投资额明显增加，2006年-2008年的投资额分别为800.6亿元、1073亿元和1274.9亿元。受经济危机影响，2008年四季度国家推出4万亿投资规划，城市公共交通获得较多投资，2009年以后，年投资额跃升至2000亿元。但现阶段国内经济弱势增长，地方政府财政收入增速下降，融资能力远不如2006年-2008 1在《中国统计年鉴》上，城市公共交通投资额只有2003年-2011年的数据。

年期间，要稳定城市公共交通投资，还需

国家投资规划的支持。

图3 2003-2011年城市公共交通固定资产投资额变化情况

2、资本形成率下降

虽然近10年来，我国在公共基础设施建设方面的投资额不断加大，但由于投资的资本形成率受多方面影响，有所下降，削弱了资本积累效果。也就是说，表面上看公共基础设施方面的投资额高速增长，但实际形成的产品供给的扩张速度并没有那么快。自2003年以来，我国的固定资本形成总额低于全社会固定资产投资额，其原因是全社会固定资产投资额包括土地购置费，固定资本形成总额不包括。固定资产的高增长并没有带来资本存量的同步扩张。另外，全要素生产率增长放缓。全要素生产率来自于技术进步、制度创新等。据有关机构测算，我国全要素生产率增长率自2007年到达高点后，开始下降。全要素生产率增长放缓也降低了资本形成率。

三、合理规划，适时适度加大基础设施投资，有效增加供给