加快长江江海联运体系建设

加快长江江海联运体系建设
江海联运是一种具有可持续发展优势的运输方式，在经济上不仅可以有效减少单位运输费用，降低损耗，发挥出长江黄金水道运量大、单位能耗低、环境污染少的优势；而且江海联运在操作中也可以减少中转运输环节，驳船次数，其中武汉至洋山直达快行已经能够实现上水三天下水两天的快速运行，武汉出口货物只需两天就可以直达上海洋山港发运欧洲，节约时间五天，节约成本550美元/TEU，省时省力，江海联运必将成为今后我国国内水路运输发展的新方向。

一、我国内河发展江海联运的必要性
１．发展江海联运是建设节约型社会、实现可持续发展之策相对于其他运输方式，充分利用内河航运占用土地少、污染小、能耗低的优势，是最符合可持续发展战略和建设节约型综合运输体系要求：①利用天然河道和历史上形成的人工河道，基本不占用耕地。

②运量大、成本低。

像长江这样的大江大河普通船队可达万吨，最大船队达3万吨，相当于10余列火车的运量；内河水运每千吨公里成本仅为铁路的1/3，公路的1/6。

③能耗低。

据美国运输部统计，卡车的能源消耗为内河船舶的10倍，火车的能源消耗为内河船舶的2倍。

④有利于环境保护。

水运产生的噪音、震动、灰尘污染明显比公路、铁路运输少。

因此，内河航运是符合我国可持续发展战略的一种“绿色”、环保的运输方式。

２．发展江海联运是服务国际航运中心建设、增强我国港口竞争力的良方
2005年底，洋山港的投入使用，是国家建设上海国际航运中心，推进我国由航运大国迈向航运强国的一项重大战略决策。

江海联运集疏运体系的建立及有效运作对于航运中心运行具有至关重要的意义。

目前，洋山港的建成虽然破解了长江流域入海口枢纽港的瓶颈制约，但是大小洋山港区孤悬外海，与上海陆域仅有全长32.5公里的东海大桥连接，东海大桥的年通过能力为300万标箱，仅能满足目前洋山港一期的需要。

从交通运输系统稳定性角度来看，这种过分依赖单一方式的运输结构将会造成整个综合运输系统的稳定性减弱，尤其是对于以跨海大桥作为惟一陆上通道的洋山港来说，一旦遭遇恶劣天
气，桥面发生紧急情况，洋山港的正常运行将受到极大地影响；同时随着洋山港二期三期工程的陆续投用，集装箱运量的快速增长，仅靠东海大桥是无力完成巨大的疏运任务的；目前上海港有80％以上的集装箱运输是通过汽车完成的，给上海市的公路系统带来了很大的压力，也造成了近年来上海的道路交通紧张。

另一方面，从经济效益角度分析，洋山港启用后，将有较多的集装箱要从长江支线港口运往洋山港。

由于内河与海区的特点不同，按照船舶规范的要求，目前的内河船只还不能直接驶入海区，长江中上游地区出口欧洲各国的货物必须先水运到上海外高桥码头卸船，再接转沿海驳船运到洋山港出运，这不仅增加了装卸费用和运输成本，而且降低了运输效率。

因此，无论从系统稳定性还是经济效益角度出发，减少东海大桥公路运输压力，保障洋山港的安全运作，保持集装箱运输的通畅，在长江中下游港口与洋山港之间进行江海联运，充分发挥水运“量大价廉”的优势就显得十分必要了。

３．发展江海联运是推动长江流域梯度开发、促进区域经济和谐发展的重要举措
长江沿线28个开放城市中，对外开放港口已达22个，开放水域长达1357公里，已形成世界上内河开放距离最长的港口群。

长江干线中的南京、张家港、南通、镇江、武汉、重庆、芜湖、江阴和安庆等9个港口，现共拥有15个集装箱专用泊位，长江干线已形成从事国际集装箱装卸作业的港口群体。

长江适箱货物分布所呈现的特点是，
武汉以下适箱货物运量约占长江全线适箱货物总运量90％以上，并且下游省市外贸出口货物中，工业制成品所占比重较中上游省市大，而且每年保持着高速发展的态势，仅武汉港近年来集装箱年吞吐量就以30％的速度增长，而江苏省出口速度年增长率超过25％，堪称全国第一。

长江中下游已经成为洋山港的主要集装箱货源腹地，大量的国际集装箱需要经由长江水路和公路进行疏运。

而且随着重庆和四川地区轻重工业和外向型经济的发展以及沿海制造业逐渐迁移到江西、湖南、湖北等具有成本优势的地区，长江中上游开始逐步成为具有强劲发展潜力的地区，也给长江航运市场带来了巨大的商机，其货运总量及集装箱运量近年均呈快速发展态势。

东部沿海经济发达地区所拥有的内河航运优势已使长江中下游、珠江三角洲等地区人均GDP已超过3000美元，我国中西部地区经济不发达，人均GDP低于1000美元，但国家实施西部大开发政策，区域经济参与全球分工，迫切要求加快“江海联运”、“通江达海”交通设施的建设。

长江上游载货汽车滚装运输的高速发展就是一个例子。

该区域内河航运优势已经显现，并初步得到了地方政府和市场的认可，近年内河基础设施建设已有较大改观，如若国家加大投入，必将更加有力地加快该区域经济的发展。

二、欧美航运发达国家江海联运的成功经验
尽管面临不同的发展环境，但研究发达国家的交通运输发展过程，是从历史和比较的角度寻找适合自身发展路径和模式的有效途
径。

通过研究国际上两条著名的内河，我们会找到一些启发和答案。

作为西欧第一大河，莱茵河流经列支敦士登、奥地利、法国、德国和荷兰，在鹿特丹以西注入北海，干流通航里程约1000公里，年货运量约达3亿吨，相当于20条铁路，年货运密度1168万吨／公里。

莱茵河航道最大的两个特点是国际化和标准化。

莱茵河是国际河流，但由莱茵河航行中央委员会（CCR）统一代表各国建设管理。

根据1861年的曼海姆・莱茵航道公约制订的CCR的组织法，CCR负责协调莱茵河管理工作，对航行于莱茵河的船型尺度、航行要求、技术要求、建造质量以及航道规划等方面进行规范性管理。

经过CCR多年的不懈努力，莱茵河已经基本实现了航道统一标准化：1000吨级以上航道占41.7％，400吨级以上航道占5.76％。

其中以欧洲Ⅳ级航道为主，水深2.5米，宽150米以上。

从荷兰鹿特丹，7000吨级船舶可达科隆，5000吨级可达曼海姆，2000吨级可达斯特拉斯堡，1500吨级洪水季节可达巴赛尔。

船舶载运工具标准化，莱茵河运输方式多为自航船和自航船顶推船队，以吃水－2.5米、长85米、宽9米、1350载重吨船舶为标准的欧洲内河自航驳船，顶推船队有２、４、６、９艘驳船组成；集装箱船型主要为208ＴＥＵ驳船，500ＴＥＵ为最大船型。

同时为了适应多式联运，莱茵河里的大多数码头配有多式联运的铁路线和运输设施。

密西西比河是世界上最发达的水系之一，货运量及货运周转量都居世界第一位，货运量占全美内河货运总量的60％以上。

密西西比河位于美国经济发达的东部，流经美国31个州，北通五大湖。

近几
十年来，由于内河运输业的竞争条件不断加强，到上世纪末，密西西比河的年货运量已经达到10亿吨左右，密西西比河的货运量相当于同等长度的19条铁路，年货运密度达到1027万吨／公里，从1824年开始进行统一规划、设计、施工、运行管理及维护。

现今密西西比河干流上游及除密苏里河外的各主要支流都已基本实现了航道统一标准化，通航里程约２万公里，其中水深在2.74米以上的航道约占2/3，可航水道总长2.5万公里。

密西西比河干流全长3766公里，主要航道水深3.65米，可通行1350－2720载重吨驳船队。

密西西比河航道尺度和船闸基本上实现了标准化。

同时密西西比河拥有一个高效的大型散货运输系统，以顶推无人分节驳顶推船队运输方式为主，上游和支流都可以航行8～15艘驳船组成的顶推船队，载重量1～2万吨；中游可航行由15～25艘驳船组成的顶推船队，载重量为2～3万吨；下游最大的顶推船队由30～40艘驳船组成，载重量4～6万吨。

顶推船队一律采用无人驳，推轮的自动化程度很高。

密西西比河的港口机械化程度基本上达到100％，2万吨级的船队只要8小时就可完成装卸作业；吞吐能力大，件杂货码头为10～20万吨，散货码头吞吐能力都在100万吨以上，有些码头吞吐能力达到900万吨。

通过莱茵河和密西西比河江海联运现状的分析，我们可以看到中国内河发展的差距所在，究其原因，技术层面上是由于船舶标准落后、航道标准与通过能力不足、管理水平低下、港口功能单一，体制层面上缺乏统一有效的协调机制也是制约江海联运发展滞后的重要原因。

一句话，良好的江海联运需要良好的综合配套设施和政策的支撑。

三、我国长江内河江海联运分析及展望
据测算，长江水道的运输能力相当于5条同等长度的铁路，有巨大的效益优势，但由于长期投入不足，长江航道、桥、闸坝、运输船舶、码头泊位等各种航道港口设施规格不协调，江海难以衔接，致使长江运输严重滞后于运输需求，长江水运的优势远没有得到发挥。

长江水系经营内支线集装箱运输的船公司有26家，拥有集装箱船120余艘，总共8000TEU，其中最大的自航全集装箱船是144TEU型，这些船舶的技术状况只能满足长江A级航区内河船舶规范的要求，而无法满足出长江口到洋山港约70海里Ⅱ类航区海船规范的要求，其所载出口货物必须先水运到上海外高桥码头卸船，再接转沿海驳船运到洋山港出运，这无形中增加了运输成本，降低了运输效率。

如不尽快改变这种落后的现状，将会成为整个长江水系运集疏运通道的障碍。

当前为结合国际航运中心建设，充分发挥长江流域集装箱“集疏运”的服务功能，破解江海联运中存在着的模式、中转点、船型等一系列问题，多方专家已经过探讨，研究莱茵河和密西西比河江海联运的成功经验，找出长江内河集装箱运输的差距所在，提出一系列技术可行、经济合理的优化方案，如加大投资力度、加强集装箱运输发展规划、加强集装箱船舶的标准化工作、规范集装箱运输市场等。

政府及各方市场主体已经开始着手推进长江江海联运的发展：2006年5月，长江中上游第一条真正意义上的江海联运直达航线——中远“武汉—洋山江海直达航线正式开通，彻底改变了长江中上游地区货物必须经由下游中转的传统出海运输方式：船舶在挂靠武汉港
后，将不再挂靠沿途其他港口，只需两天就直达上海洋山港，直接运往欧洲。

此举为华中地区客户出口货物提供了更加快捷的船期和更有市场竞争力的出运方式，整个中部地区的对外开放水平也因此大大提高。

6月底，中国第一艘江海联运专用的400箱位的集装箱船正式在上海开工建造，将专门应用于长江中下游港口至上海洋山深水港航线，可重载全年通航于武汉至洋山沿线各港，每船年运量可达3万标准箱。

到洋山港二、三期工程完工前后，届时中国长航集团将组成“400箱洋山级”江海直达集装箱船队，全部投入洋山至武汉直达航线，实现江海直达运输。

近年来国内经济的强劲发展而带动水路运输快速前进，无论是在政府层面，还是在企业层面，发展江海联运都已渐成为一种共识，前进的脚步已经迈出，前面的天空只会更加广阔！。