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CRH5型动车组制动试验

(一)上车前外观检查

确认动车组停留位置型号正确。

(二)司机室检查

1．由动车组非操纵端接车，打开司机室门锁进入非操纵端司机室，打开司机室照明灯开关，检查设备及灭火器齐全良好。

2．按压蓄电池合按钮，闭合蓄电池通过蓄电池电压表，检查确认蓄电池电压不低于16.8V。

3．检查各脱扣开关处于闭合位，QCA电网控制板各按钮开关、钮子开关外观完好，位置正确。

4．闭合LKJ电源开关，GSM—R列车无线调度电话开关，确认LKJ 列车无线正常启动。

5．检查操纵台各拨键开关，按钮开关位置正确，外观良好，备用制动手柄中立位，牵引制动控制手柄置零位，换向开关置零位。

6．插入主控电钥匙旋转至“1”位，检查报警灯面板上的系统配置报警指示灯是否闪亮，指示灯停止闪亮后，确认报警灯面板上有无报警显示，确认ATP系统正常启动。

7．闭合主指令控制开关，通过诊断监视器第1页和第2页，确认全列车厢正常工作（显示绿色方块），DJ1闭合良好。

8．将受电弓升降杆搬至闭合位，升起TP或TPB车的受电弓(总风压力低时，辅助风泵自动投入工作)通过网压表确认网压稳定后，接压黑色主断合按钮，闭合主断路器。

9．通过诊断监视器确认主断闭合各高压开关正常工作，各动车辅助变流器正常工作，检查总风压力是否上升，主压缩机是否正常工作，当总风压力达到850kpa时进行制动试验。

10．制动试验

(1)备用制动试验：

①将备用制动隔离手柄搬至开启位(与水平垂直)，此时制动管压力应下降至与均衡风缸压力一致。

②将备用制动手柄移至缓解位，此时制动管压力应逐渐上升至600kpa。

③将备用制动手柄移至制动位，此时制动管均衡风缸管压力应下降，制动缸压力应上升，松开备用制动手柄，手柄应回至中立位，制动管、均衡风缸管压力停止下降。

④将备用制动手柄移至缓解位，此时制动管、均衡风缸管压力应逐渐上升至600kpa，制动缸压力应逐渐缓解至“0”。

⑤将备用制动手柄移至紧急制动位，制动管压力、均衡风缸压力下降至“0”kpa，制动缸压力应上升至定压。

⑥将备用制动手柄移至运行位，制动管压力、均衡风缸压力应逐

渐上升至600kpa，制动缸压力应缓解至“0”。

⑦将备用制动手柄移回位中立位，将备用制动隔离手柄搬至隔离位(水平位置)。

(2)牵引、制动控制手柄制动试验

①将牵引、制动手柄由零位移至第一扇形区最末端，此时制动缸压力应上升至(动轴不少于230kpa，非动轴330kpa)制动管压力保持600kpa，通过诊断监视器第三页观察轴制动应显示红色方块。

②将牵引制动手柄由第一扇区末端移至第二扇形区末端，此时制动缸压力应上升(动轴330kpa，非动轴450kpa)列车管压力保持600kpa。

③将牵引制动手柄由第二扇形区未端移至紧急制动位，此时制动管压力降至0kpa，列车起紧急制动作用。

④下压牵引、制动手柄，移回至零位，列车管压力应逐渐上升至600k pa制动缸压力应下降至“0”kpa，通过诊断监视器第三页观察辆制动应显示绿色方块。

(3)停车制动试验

①按下司机台上的红色停放制动施加开关，报警灯面板上的红色停放制动施加指示灯应点亮，通过诊断监视器制动页面确认停放制动已作用。

②按下司机台上停车制动施加开关，制动缸压力应上升报警灯面

板上的停车制动指示灯应点亮，通过诊断监视器制动页面确认全列轴制动应显示红色方块，列车制动。

③将牵引制动手柄移至牵引位，施加牵引力通过诊断监视器制动页面确认列车轴制动显示绿色方块列车缓解。

④按下司机台上的自动制动测试开关进行自动制动测试试验，试验结束后，试验结果将显示在诊断监视器上。

(4)停放制动试验

①按下司机台上红色停放制动施加开关，检查报警灯面板上的红色指示灯是否点亮，并通过诊断监视器，确认停放制动已作用，注意T2车无停放制动，制动页面。

②按下停放制动缓解开关，通过诊断监视制动页面确认停放制动已解除。

我国动车组的发展及综合性能试验

我国动车组的发展及综合性能试验中国铁路近年来，动车组和摆式列车的研究为既有线提速开创了新的途径，开行动车组和摆式列车已成为既有线提速的有效方式。动车组机动灵活、周转快、运用方便，适合于城际铁路的旅客运输。在曲线多、半径小的线路采用摆式列车提速，见效快、效果显著。广深线采用X2000摆式列车，已成功地运营了2年多，取得了显著的经济、社会效益。目前，很多铁路局已积极筹划采用摆式列车提速。(千金难买牛回头我不需再犹豫) 1 我国动车组的发展及应用我国动车组的发展可以追溯到1988年研制的KDZl型动力分散电动车组，1989年，该电动车组在铁道科学研究院环行试验基地创造了141 km/h的最高试验速度。1998 年由唐山机车车辆厂研制生产的双层内燃动车组首先在南昌铁路局投入运用。1998 年广铁(集团)公司引进瑞典Adtranz高速X2000摆式动车组在广深线投入运营，促进了国产动车组的发展。近几年来，我国相继推出了2M5T 内燃动车组、“新曙光” 2M9T内燃动车组、“神州号”内燃动车组、“春城号”3M3T电力动车组，分别在南昌铁路局、沪宁线、京津线、昆明─石林线投入运营。1999年，由铁道部5 家机车车辆工厂、3个研究所和2所大学共同研制开发了200 km／h“大白鲨”1M6T 高速电力动车组。2000年，株洲电力机车厂和长春客车厂共同为广深铁路股份有限公司研制生产了200 km／h“蓝箭”交流传动电动车组。2001年，由四方机车车辆厂、株洲电力机车厂和株洲电力机车研究所共同研制了“中原之星”动力分散交流传动电动车组，该电动车组是我国第1列应用国产变流机组的电动车组，于10月26 日完成了综合性能试验，11月18日正式在京广线郑州─武昌投入运营。此外，“九五”国家重点攻关项目“200 km／h动力分散交流传动电动车组研制”已顺利完成，该动车组于2001年5月底抵达铁道科学研究院环行试验基地，经过2个月的性能调试后进行了综合性能试验，10 月底在广深线进行了线路试验，线路最高试验速度达到了 249.6 km／h，创造了中国铁路列车的最高速度。我国国产动车组基本参数比较见表1。(剖析主流资金真实目的，发现最佳获利机会！) 表1 我国产动车组基本参数名称编组动力模式及传动方式 KZDI型电动车组 7(M+T) 动力分散、电力传动

CRH2型高速动车组制动控制原理

CRH2型高速动车组制动控制装置试验台如何实现对制动控制装置进行测试的本文论述了时速在200Km -350Km 每小时的CRH2型动车组制动控制系统制动原理，主要阐述了CRH2型高速动车组制动控制装置试验台如何实现对制动控制装置进行测试的方法，并附带介绍了CRH2型高速动车组制动控制装置试验台的国产化过程。现有的CRH2型动车组制动控制装置原型是日本那博斯特克公司生产的，制动方式有倉1）常用制动与快速制动,即电制动与空气制动一起作用；（2）紧急制动，仅由空气制动作用；（3 ）动力制动力与空气制动力自动配合，空气制动力=所需制动力-电制动力；（4 ）1N-7N制动等级（5）时速在110Km/h —下的耐雪制动。 1 、制动控制系统系统由制动控制系统和基础制动装置组成。 1 、1 制动控制系统该系统由制动信号发生与传输部分、微机制动控制单元（MBCU）、气制动控制单元（PBCU）和转向架制动控制单元组成。 1、1、1制动信号发生部分主要由制动控制器、调制及逻辑控制器组成，采用光纤传送模式，其主要任务是产生制动信号并将信号传递到各车辆的MBCU或PB CU。调制器用于将制动控制器的指令转换成相应的脉宽调制信号，主要有10V 逻辑电平与110V逻辑电平。逻辑控制器根据司机的操作，通过逻辑电路，使指令线在相应的工况下发出相应的指令信号。它还同时接收ATP发出的指令。制动指令线主要有： ①PWM线，2根，传递常用制动信号模拟量至各车的MBCU 。 ②紧急制动线,2根，其中1根为开关线，另1根为回线，前者串接了各个控制紧后者将紧急制动指令急制动的开关, 如司机紧急制动按钮开关、总风欠压开关等送至各 PBCU 。紧急制动为失电制动。

最新版《动车组操规》附件4：动车组制动试验程序-20150821修改(DOC)

附件4 动车组制动试验程序一、CRH1型动车组制动试验办法（一）适用范围本办法用于指导CRH1A型、CRH1B型、CRH1E型动车组的制动试验。（二）全部制动试验办法 1.启动制动测试有两种方式： 1.1通过激活司机室IDU上的“启动试验”按钮启动（附图1）附图1

1.2通过操纵台上的“制动测试”按钮启动（附图2）附图2 1.3制动测试启动后，可以通过IDU提示信息进行操作。手柄操作顺序如下：（1）施加停放制动，按制动试验按钮开始试验。

（2）按IDU提示，将司机主控手柄置于“0”位。（3）按IDU提示，将司机主控手柄置于“7”位。（4）按IDU提示，将司机主控手柄置于“0”位。（5）按IDU提示，将司机主控手柄置于“8”位。（6）按IDU提示，将司机主控手柄置于“0”位。执行完成以上步骤后，IDU会给出试验结果。 1.4如果制动试验失败，则根据IDU提示的故障信息处理，处理完毕后再次尝试制动测试。

1.5当车组因故障导致部分单车制动被切除时，此时通过操纵台上的“制动测试”按钮无法启动制动测试，必须通过IDU上的“启动试验”按钮启动。（三）简略制动试验办法简略制动试验采用启动制动试验方式，即通过激活司机室IDU上的“启动试验”按钮启动。 1. 施加停放制动，开始试验（按停放制动按钮施加停放制动，将司机主控手柄置于0位，按IDU上“启动试验”按钮开始测试）。 2. 施加最大常用制动（按IDU提示，将司机主控手柄置于7位）。

3. 缓解最大常用制动（按IDU提示，将司机主控手柄置于0位）。 4. 施加紧急制动（按IDU提示，将司机主控手柄置于8位）。 5. 缓解紧急制动（按IDU提示，将司机主控手柄置于0位）。执行完成以上步骤后，IDU会给出试验结果。二、CRH2型及CRH380A型动车组制动试验办法（一）适用范围本办法用于指导CRH2A型、CRH2A统型、CRH2B型、CRH2C型、CRH2E型、CRH380A(L)型、CRH380A统型、CRH380AJ型动车组的制动试验。（二）全部制动试验办法 1.动车组停车后，用主控钥匙打开制动控制器，将制动手柄移至“快速”位。 2.按压紧急制动复位开关（UBRS），故障显示灯“紧急制动”灯熄灭。 3.通过MON显示器确认MR压力大于780kPa。 4.进行制动试验 4.1制动手柄“快速”位，通过MON显示器确认BC压力：各车BC压力不小于210kPa； 4.2制动手柄移置“运行”位，通过MON显示器确认各车

动车组制动技术综述

动车组制动技术综述列车制动的一般概念是指对行进中的列车施行减速或使在规定的距离内停车。制动的重要性不仅在于它直接关系到运输安全，还在于它是进一步提高列车运行速度的决定因素。列车速度越高，对制动的要求也就越高。因而，动车组的制动技术成为其高速运行的关键技术之一。一、动车组制动方式分类 1.按动能消耗方式分：（1）摩擦制动：闸瓦制动、盘形制动、磁轨制动等；（2）动力制动：电阻制动、再生制动、轨道涡流制动、旋转涡流制动等。 2.按制动形成方式分：（1）粘着制动：闸瓦制动、盘形制动、电阻制动、再生制动、旋转涡流制动等；（2）非粘着制动：磁轨制动、轨道涡流制动等； 3.按动力的操作控制方式分：空气制动、电空制动、电磁制动。二、高速动车组制动系统的基本要求 1．制动能力的要求制动能力表现为停车制动时对制动距离的控制。在同样的制动装置、操纵方式和线路条件下，其制动距离基本上与列车制动初速度的平方成正比关系，所以随着列车速度的提高，必须相应地改进其制动装置和制动控制方式才能满足缩短制动距离的要求。通过国外主要国家高速列车制动能力比较得知：国外300km/h高速列车的紧急制动距离均在3000～4000m之间。根据制动粘着利用和热负荷等理论计算的结果，我国动车组在初速300km/h条件下的复合紧急制动距离可保证在3700m

以内。 2．舒适性的要求从列车动力学的观点出发，旅客的乘坐舒适性包括横向、垂向和纵向三方面的指标，高速动车组纵向运动的特点除起动加速度较快以外，主要是制动作用的时间和减速度远大于普通旅客列车，因此必需有相应措施来控制旅客纵向舒适性的指标，包括对制动平均减速度、最大减速度和纵向冲动的要求，均应高于普通旅客列车。为满足纵向舒适性的高要求，动车组制动系统必须采用下述关键技术：（1）采用微机控制的电气指令制动系统以实现制动过程的优化控制，并在提高平均减速度的同时尽量减少减速度的变化率；（2）对复合制动的模式进行合理设计，使不同型式的制动力达到较佳的组合作用；（3）减少同编组列车中不同车辆制动力的差别，以缓和车辆之间的纵向动力作用；（4）采用摩擦性能良好的盘型制动装置和强有力的动力制动装置，以提供足够的制动力。 3．安全可靠性制动系统作用的可靠性是列车行车安全的基本保证。特别是高速运行时制动系统失灵的后果将不堪设想。为此，动车组制动系统的安全可靠性设计涉及有下列四个方面： (1) 制动控制方式设计。动车组一般设有空气制动、微机控制的电空制动和计算机网络三种制动控制方式。在正常运行状况下由计算机网络控制并传递全列车各车辆的制动信息。当该控制系统发生故障时能自动转换为电空制动作用。

CRH和谐系列动车组制动系统分析

摘要制动系统是动车组的一个重要组成部分，他直接影响动车组的安全性。动车组制动系统是用以强制性适中的动车减速或停车、使下坡形式的动车车速保持稳定以及使已停驶的动车组驻留不动的机构。随着和谐系列动车组迅速发展和撤诉的提高一级车流密度的日益增大，为了保证行车安全，动车租制动系统的工作可靠性显得日益重要。也只有制动效能良好，制动系统工作可靠地“CRH”和谐系列动车组才能成分发挥其动力性能。本文主要以动车组制动系统为题，展开分析与讨论，本文主要讨论工作有：分析动车组制动系统的基本特点：提出动车组制动系统的基本组成空气制动，电空制动电制动等各项功能的实现方法分析动车组电制动、空气制动、防滑装置系统工作的原理参考现有动车组牵引、制动计算教材，系统地研究整理出动车组的制动计算公式，包括作用在动车上的合力、空气制动的计算、再生制动计算、空气制动和再生制动的分配简单介绍CRH和谐系列的概述并比较CRH1、CRH2、CRH3、CRH5的同异关键词：CRH，动车组，制动系统，计算公式

目录第一章动车组制动系统 (1) 1.1 动车组制动系统的组成 (1) 1.2 动车组制动系统的分类 (1) 第二章动车制动系统工作原理 (3) 2.1 电制动系统 (3) 2.2 空气制动系统 (3) 2.3 防滑装置 (4) 第三章动车组制动力的计算 (6) 3.1 作用在动车组上的合力 (6) 3.2 空气制动力的计算 (7) 3.3 再生制动力的计算 (9) 3.4 空气制动力与再生制动力的分配 (9) 第四章 CRH和谐系列动车组的比较 (14) 4.1 CRH和谐系列动车组的概述 (14) 4.2 CRH和谐系列动车组制动系统比较 (14) 结论 (16) 参考文献 (17)

CRH2型动车组制动系统分析

CRH理动车组制动系统分析自从1825 年世界上第一条铁路建成并通车开始，铁路逐渐成为了交通运输中的重要运输方式之一。快速、可靠、舒适、经济和环保是铁路在与其他运输方式的竞争中取胜的先决条件，许多国家都在通过新建或改建既有线发展高速铁路。国际上一般认为，高速铁路动车组是最高运行时速在200 公里以上的铁路运输系统。所谓动车组就是由若干动力车和拖车或全部由动力车长期固定连挂在一起组成的车组。高速动车组的牵引动力配置基本上有两种型式，即集中配置型和分散配置型。传统的机车牵引形式就是牵引动力集中配置，列车由一台或几台机车集中于一端牵引。由于机车总功率受到限制，难以满足进一步提高速度的要求。动车组编组中的车辆全部为动力车，或大部分为动力车，即牵引动力分散配置。由于动车组可以根据某条线路的客流量变化进行灵活编组，可以实现高密度小编组发车以及具有安全性能好、运量大、往返不需掉转车头、污染小、节能、自带动力等优点，受到国内外市场的青睐，应用也越来越广泛，被称为铁路旅客运输的生力军第六次铁路大提速，以“和谐号”为代表的高速动车组，如梭箭般穿行于大江南北，将中国铁路带入高速时代，我国既有线路列车运行速度也一举达到世界先进水平，铁路运输事业呈现飞速发展全新局面，高速动车组以其安全，准时，快速，舒适，节能，环保，等诸多优点，高速动车组是在现代科学技术的基础上发展起来，同时也带动并促进了科学技术发展，高速动车组有别于现在运用的内燃，电力机车。其区别在于动车组各部件大量运用高新技术，特别是在转向架结构，车体轻量化，列车动力分配，电传动控

制技术，列车信息网络及制动系统都具有各自的高科技含量。高速动车组制动系统具有先进科技技术，其中以CRH理动车组最为出名。 CRH2型高速动车组制动系统采用电气指令是微机控制直通式电控制动，制动指令的接收，处理和电气制动与空气制动协调配合等，一般都是有微机来完成，动车组各车辆上的制动控制装臵由制动控制单元，EP阀，中继阀，空重调整阀，紧急制动电磁阀等组成，载荷调压装臵直接来自空气簧空气压力，空气弹簧压力通过传感器转化为与车重相应的电信号，制动控制单元根据制动指令及车重信号计算出所需的制动力，并向电气制动控制装臵发出制动信号，电气制动控制装臵控制电气制动产生作用，并将实际制动力的等值信号反馈到制动控制器，制动控制器进行计算，并把与计算结果相应的电信号送到中继阀，中继阀进行流量放大后，使制动缸获得相应的压力，拖车常用制动时，制动控制装臵的动作过程与动车的基本相同，但是因为没有电气制动，所有不必进行电气制动与空气制动的协调，所需制动力全部通过EP阀转化为相应的空气压力信号，然后由中继阀使制动缸产生相应的制动力。一国外动车组及CRH2型动车组的发展历史 1 国外动车组发展状况世界高速铁路动车组技术最发达的国家有3 个：德国、日本和法国。各国使用动车的比重以日本为最大，占87％；荷兰、英国次之，分别占83％和61％；法国、德国又次之，分别占22％和12％。德国铁路自20世纪80年代起开始发展250km^h以上的高速客运列

CRH2 型高速动车组制动控制原理

CRH2 型高速动车组制动控制装置试验台如何实现对制动控制装置进行测试的本文论述了时速在200Km -350Km 每小时的CRH2 型动车组制动控制系统制动原理，主要阐述了CRH2 型高速动车组制动控制装置试验台如何实现对制动控制装置进行测试的方法，并附带介绍了CRH2 型高速动车组制动控制装置试验台的国产化过程。现有的CRH2 型动车组制动控制装置原型是日本那博斯特克公司生产的，制动方式有1) 常用制动与快速制动, 即电制动与空气制动一起作用;(2) 紧急制动, 仅由空气制动作用; （3 ）动力制动力与空气制动力自动配合, 空气制动力= 所需制动力- 电制动力; （4 ）1N-7N 制动等级(5) 时速在110Km/h 一下的耐雪制动。 1 、制动控制系统系统由制动控制系统和基础制动装置组成。 1 、1 制动控制系统该系统由制动信号发生与传输部分、微机制动控制单元(MBCU) 、气制动控制单元(PBCU) 和转向架制动控制单元组成。 1、1、1 制动信号发生部分主要由制动控制器、调制及逻辑控制器组成，采用光纤传送模式, 其主要任务是产生制动信号并将信号传递到各车辆的MBCU 或PB CU 。调制器用于将制动控制器的指令转换成相应的脉宽调制信号，主要有10V 逻辑电平与110V 逻辑电平。逻辑控制器根据司机的操作, 通过逻辑电路, 使指令线在相应的工况下发出相应的指令信号。它还同时接收ATP 发出的指令。制动指令线主要有: ①PWM 线,2 根, 传递常用制动信号模拟量至各车的MBCU 。 ②紧急制动线,2 根, 其中1 根为开关线, 另1 根为回线, 前者串接了各个控制紧

动车组制动技术复习题及参考答案

中南大学网络教育课程考试复习题及参考答案动车组制动技术一、填空题： 1.现代列车产生制动力的方法有制动、制动和制动三种。 2.同一材质的闸瓦的摩擦系数与、和有关。 3.按照制动力形成方式的不同，制动方式可分为制动和制动。 4.动车组制动控制系统ATC包括、和三个子系统。 5.动车组制动控制系统主要由装置、装置和装置组成。 6.列车制动力是由制动装置产生的、与列车运行方向、列车运行的、司机可根据需要调节的力。 7.按照列车动能转移的方式的不同，制动方式可分为和两大类。 8.动力制动的形式主要包括和，它们又属于制动。 9.闸瓦制动中，车轮、闸瓦、钢轨间一般分析时存在、、三种状态。 10.根据粘着条件可知，动车组产生滑行原因主要有、。 11.车辆基础制动装置是由、、、及所组成。 12.高速动车组制动时采用优先的空、电联合制动模式。 13.轮轨间粘着系数的主要影响因素有和。 14.车轮不打滑的条件是不应大于轮轨间的。 15.防滑装置按其按构造可分为、和三种防滑器。。 16.动车组滑行的检测方法主要有、和检测。 17.动车组制动指令传输信号的类型有信号和信号。 18.动车组的制动指令一般由头车内的或装置下达的。 19.动车组空气制动系统的基础制动装置是由、两部分组成。 20.动车组空气制动是由装置、装置、装置和系统组成。二、名词解释： 1.制动 2.缓解 3.车辆制动装置 4.制动方式 5.空气制动机 6.粘着 7.备用制动” 8.电制动 9.翼板制动 10.非常制动 11.常用制动 12.紧急制动 13.基础制动装置 14.列车制动距离 15.耐雪制动 16.闸瓦制动 17.电空制动机三、简答题： 1.何谓CRH2辅助制动？ 2.制动控制单元（BCU）的作用是什么？ 3.动车组的基础制动装置有哪两部分组成？其作用是什么？

MBI制动试验在CR400BF动车组中的应用

MBI制动试验在CR400BF动车组中的应用发表时间：2019-11-29T14:17:41.817Z 来源：《工程管理前沿》2019年21期作者：韩振[导读] 在动车组已经出现故障的情况下，进行制动系统检测试验，可以对检修情况进行检验，避免一些隐形故障没有及时处理而引发安全事故摘要：在动车组已经出现故障的情况下，进行制动系统检测试验，可以对检修情况进行检验，避免一些隐形故障没有及时处理而引发安全事故。因此，制动系统试验对于动车组正常运行非常重要。本文根据CR400BF动车组制动系统技术平台的设计与开发经验，对MBI制动试验设计及应用故障进行说明与分析。关键词：CR400BF动车组；MBI制动试验；制动系统为了使动车组制定系统保持较高的安全性能，需要对其进行检测试验。在进行检检测试验中可以及时发现制动系统设计上存在的问题，同时也可以让工作人员更好的了解不同部分当前的工作状态。在动车组已经出现故障的情况下，进行制动系统检测试验，可以对检修情况进行检验，避免一些隐形故障没有及时处理而引发安全事故。因此，制动系统试验对于动车组正常运行非常重要。 CR400BF动车组是制动试验普遍选择的对象，常见的制动试验分为菜单引导制动试验(简称MBT)和自动制动试验(简称ABT)两种。MBT 制动试验是指根据HMI的提示动车司机完成的试验，主要是对当前动车制动系统制动功能做出判断。MBT在每一辆动车投入运行之前都需要进行，使用比较多，该试验数据也是动车运行之后出现故障的主要参考依据。本文拟根据CR400BF动车组制动系统技术平台的设计与开发经验，对MBI制动试验设计及应用故障进行说明与分析。 1 CR400BF动车组MBT制动试验设计 1.1试验设计思路根据制动试验的具体原则和要求，对动车目前情况进行评估之后，CR400BF动车组集中多种方法的优点，最终构建了CR400BF动车组MBT制动试验方法。这一试验方法非常高效，能够迅速对动车故障做出判断，并且准确定位。在保证动车组正常运行的同时，完成试验过程，达到试验目标。 1.2试验架构管理在制动系统三层框架结构的基础上，MBT制动试验架构也与之相对应。该试验主要分为五项试验，分别是直通制动试验、紧急制动EB 及EB转UB试验、紧急制动UB试验、防滑试验、总风贯通性试验。试验管理架构如图1: 1.3 试验期间信息流交互 CR400BF动车组在MVB总线支撑下完成信息交互。试验开始之后，司机根据HMI显示屏提示信息进行操作，完成各种试验。司机操作信息通过CCU\ HMI传送到TBM，信息交互和指令下达完成之后，试验完成。TBM的主要功能是对SBM传出开始试验命令，并且将各个车辆传送过来的试验信息进行汇总分析，计算出最后的试验结果。一般来说，动车组中4辆动车，TBM会计算出以试验结果，8辆车计算出2个试验结果。 1.3 试验启动 TBM接收到开始试验的CCU\ HMI指令之后，首先对检测列车所处环境是否符合试验要求作出判断，如果环境适合，TBM会向CCU \ HMI作出一个信息反馈。然后HMI会发出指令，指示司机开始点击显示屏进行试验。这个时候CCU在TBM指示下使全车保持制动状态，并且及时将各种试验信息传送给TBM，如图2所示。

(完整版)高速动车组制动技术新进展

目录 1 引言 (3) 2 动车组制动技术现状概述 (3) 2.1 关于动车组制动 (3) 2.2 浅析国外几种高速列车制动 (5) 3 高速动车组制动新技术进展 (5) 3.1 磁轨制动 (5) 3.2轨道涡流制动 (6) 3.3 飞轮储能制动 (7) 3.4 空气翼板制动 (8) 3.5 液压制动 (9) 结论 (11) 致谢 (12) 参考文献 (13)

1引言近年来，随着我国社会经济的快速发展，我国掀起了高铁建设的热潮，CRH各型动车组先后投入使用，在世界高铁史册留下辉煌的一页。制动这一列车安全运行必不可少的环节，历久弥新涌现了不少新技术、新手段。运用吸收这些新东西，有利于促进我国高速动车更快更好发展。本文正是基于这种认识而作的。文章概括回顾了国内外动车组制动技术的现状，并据此阐述了目前动车组制动的新技术进展，这些技术虽仍有瑕疵，但瑕不掩瑜它们终将在未来高速动车组制动方面大放异彩。 2 动车组制动技术现状概述 2.1 关于动车组制动 2.1.1 动车组制动基本认识现代高速动车组采用动力分散模式，列车制动由电气制动和空气制动复合而成，包括制动控制系统和制动执行系统。控制系统由制动信号发生、传输装置和制动控制装置组成；执行系统即基础制动装置，常见的有闸瓦制动和盘形制动。由于运行速度高，黏着系数小，制动距离要求短，动车组均设有高性能电阻防滑器，进行防滑控制，充分利用黏着。以CRH3为例，制动系统主要设备包括以下几部分：风源系统、制动控制单元备用制动系统、撒砂装置、空气防滑装置、空气悬挂装置、基础制动装置，如图2——1所示。图2—1 2.1.2 电制动电气制动简称电制动，包括电阻制动和再生制动。电阻制动是制动时将牵引主电机作发电机,利用动能发电并将电能通过车辆的制动电阻转变为热能，从而获得制动力的方法。再生制动是将电能通过牵引系统的变流器逆向变换，制动时将牵引主电机转换成发电机工作。所谓“再生”本质是将牵引加速过程中从接触网获得的电能经转换和各种磨耗后反馈给电网，从而获得制动力的方法。

CRH380A动车组制动系统分析与改进复习过程

C R H380A动车组制动系统分析与改进

摘要铁路是个远程重轨运输工具，随着城市建设和经济的繁荣，城市轨道交通正处于高速发展时期。在我国，随着铁路客运的改革和提速战略的实施，已经逐步采用动车组模式。动车组机动灵活、周转快、运行方便，取得了不错的经济效益和社会效益。随着高速动车组的快速发展，动车组的制动显得尤为重要。高速铁路则是当今时代的主题，动车组制动系统更是重中之重。CRH380A 型电力动车组，是我国为运营新建的高速城际铁路及客运专线在CRH2C（CRH2-300）型电力动车组基础上自主研发的CRH系列高速电力动车组，是世界上商业运营速度最快，科技含量最高，系统匹配最优的动车组，最高时速380公里，采用6M2T编制方式。关键词：CRH380A动车组；制动系统；制动方式；分析优化

目录第1章国内高速动车组发展现状 (1) 第2章 CRH380A动车组制动系统介绍 (2) 2.1.CRH380A动车组制动系统组成 (2) 2.2.CRH380A型动车组制动指令 (3) 2.3.CRH380A型动车组供风系统 (3) 2.3.1.主空气压缩机 (4) 2.3.2.辅助空气压缩机 (5) 2.4.基础制动装置 (5) 2.5.制动控制装置 (6) 2.6.辅助制动装置 (8) 第3章 CRH380A型动车组制动方式 (9) 3.1.制动功能 (9) 3.2.常用制动 (9) 3.3.快速制动 (9) 3.4.紧急制动功能 (9) 3.5.辅助制动 (10) 3.6.耐雪制动 (10) 第4章 CRH380A 统型动车组空气制动切除逻辑的改进 (11) 4.1.概述 (11) 4.2.存在问题 (11) 4.3.原理分析 (11) 4.3.1.动车组制动与牵引关联逻辑 (12) 4.3.2.空气制动切除后动车组制动与牵引关联逻辑 (12) 4.4.动车组空气制动切除逻辑的优化方案 (12) 第5章CRH380A型动车组制动指令试验方法改进 (14) 5.1.概述 (14) 5.2.存在问题及分析 (14) 5.2.1.试验软件不匹配 (14)

CRH2型动车组制动系统分析

CRH2 型动车组制动系统分析自从1825 年世界上第一条铁路建成并通车开始，铁路逐渐成为了交通运输中的重要运输方式之一。快速、可靠、舒适、经济和环保是铁路在与其他运输方式的竞争中取胜的先决条件，许多国家都在通过新建或改建既有线发展高速铁路。国际上一般认为，高速铁路动车组是最高运行时速在200 公里以上的铁路运输系统。所谓动车组就是由若干动力车和拖车或全部由动力车长期固定连挂在一起组成的车组。高速动车组的牵引动力配置基本上有两种型式，即集中配置型和分散配置型。传统的机车牵引形式就是牵引动力集中配置，列车由一台或几台机车集中于一端牵引。由于机车总功率受到限制，难以满足进一步提高速度的要求。动车组编组中的车辆全部为动力车，或大部分为动力车，即牵引动力分散配置。由于动车组可以根据某条线路的客流量变化进行灵活编组，可以实现高密度小编组发车以及具有安全性能好、运量大、往返不需掉转车头、污染小、节能、自带动力等优点，受到国内外市场的青睐，应用也越来越广泛，被称为铁路旅客运输的生力军第六次铁路大提速，以“和谐号”为代表的高速动车组，如梭箭般穿行于大江南北，将中国铁路带入高速时代，我国既有线路列车运行速度也一举达到世界先进水平，铁路运输事业呈现飞速发展全新局面，高速动车组以其安全，准时，快速，舒适，节能，环保，等诸多优点，高速动车组是在现代科学技术的基础上发展起来，同时也带动并促进了科学技术发展，高速动车组有别于现在运用的内燃，电力机车。其区别在于动车组各部件大量运用高新技术，特别是在转向架结构，车体轻量化，列车动力分配，电传动控

制技术，列车信息网络及制动系统都具有各自的高科技含量。高速动车组制动系统具有先进科技技术,其中以CRH2 型动车组最为出名。 CRH2 型高速动车组制动系统采用电气指令是微机控制直通式电控制动，制动指令的接收，处理和电气制动与空气制动协调配合等，一般都是有微机来完成，动车组各车辆上的制动控制装臵由制动控制单元，EP 阀，中继阀，空重调整阀，紧急制动电磁阀等组成，载荷调压装臵直接来自空气簧空气压力，空气弹簧压力通过传感器转化为与车重相应的电信号，制动控制单元根据制动指令及车重信号计算出所需的制动力，并向电气制动控制装臵发出制动信号，电气制动控制装臵控制电气制动产生作用，并将实际制动力的等值信号反馈到制动控制器，制动控制器进行计算，并把与计算结果相应的电信号送到中继阀，中继阀进行流量放大后，使制动缸获得相应的压力，拖车常用制动时，制动控制装臵的动作过程与动车的基本相同，但是因为没有电气制动，所有不必进行电气制动与空气制动的协调，所需制动力全部通过EP 阀转化为相应的空气压力信号，然后由中继阀使制动缸产生相应的制动力。一国外动车组及CRH2 型动车组的发展历史 1 国外动车组发展状况世界高速铁路动车组技术最发达的国家有3 个：德国、日本和法国。各国使用动车的比重以日本为最大，占87 ％；荷兰、英国次之，分别占83 ％和61％；法国、德国又次之，分别占22％和12％。德国铁路自20 世纪80 年代起开始发展250km ／h 以上的高速客运

对于高速动车组制动系统技术分析探讨

对于高速动车组制动系统技术分析探讨集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-

对于高速动车组制动系统技术分析探讨随着我国高速动车组速度等级的不断提高，越来越高的制动系统技术也相应的显得尤为重要，研究部门及制造厂家都在制动系统技术上给出了新的制动原理和相应的结构改造。本文就是针对各动车组车型制动系统的制动系统进行研究和探讨，并提出新的技术发展方向。 1.各车型动车组制动系统技术分析和研究 CRH1型动车组采用电气指令式制动系统，动车组各车的制动控制装置采用微机通过列车控制网络连接，制动力则由动车的电制动及各车的空气制动构成。制动系统通过列车信息与控制网络把每车的制动设备联系在一起，形成一个整体。 CRH1动车组采用的是由电气再生制动和直通式电空制动两部分组成的复合制动系统。根据制动功能的不同，又可分为常用制动、紧急制动、停放制动、保持制动、防冰制动。司机主控器的常用制动分为1-7级，7级过后的即为紧急制动，其它制动功能都不能通过司机主控制器施加。常用制动采用空

电复合制动，紧急制动可由多种方式控制施加。主控手柄施加的紧急制动也采用空电复合制动。 CRH2型动车组采用电气制动和空气制动并用的制动系统，称为电气指令微机控制的空电复合制动，制动力由各车的电气指令电空制动和动车的再生制动组成。制动控制采用以1M1T的基本制动力控制单元，在单元内再生制动优先，实行延迟充气控制。系统对再生制动和空气制动进行协调控制，当制动控制器检测到所产生的再生制动力不足时，靠空电复合控制以空气制动进行补充。 CRH3型动车组采用空气制动控制和电子制动控制完全集成构成的制动控制系统，在一个牵引单元内的数据交换由各车辆数据总线MVB来完成，牵引单元的通信由列车总线MTB支持。各车的空气制动部分采用电气指令微机控制的直通式电空制动，并配以自动式空气制动作为备用制动。直通式电空制动和自动式空气制动在制动控制单元中的中继阀之间结合。

crh5动车组制动试验内容

CRH5型动车组制动试验 (一)上车前外观检查确认动车组停留位置型号正确。 (二)司机室检查 1．由动车组非操纵端接车，打开司机室门锁进入非操纵端司机室，打开司机室照明灯开关，检查设备及灭火器齐全良好。 2．按压蓄电池合按钮，闭合蓄电池通过蓄电池电压表，检查确认蓄电池电压不低于16.8V。 3．检查各脱扣开关处于闭合位，QCA电网控制板各按钮开关、钮子开关外观完好，位置正确。 4．闭合LKJ电源开关，GSM—R列车无线调度电话开关，确认LKJ 列车无线正常启动。 5．检查操纵台各拨键开关，按钮开关位置正确，外观良好，备用制动手柄中立位，牵引制动控制手柄置零位，换向开关置零位。 6．插入主控电钥匙旋转至“1”位，检查报警灯面板上的系统配置报警指示灯是否闪亮，指示灯停止闪亮后，确认报警灯面板上有无报警显示，确认ATP系统正常启动。 7．闭合主指令控制开关，通过诊断监视器第1页和第2页，确认全列车厢正常工作（显示绿色方块），DJ1闭合良好。

8．将受电弓升降杆搬至闭合位，升起TP或TPB车的受电弓(总风压力低时，辅助风泵自动投入工作)通过网压表确认网压稳定后，接压黑色主断合按钮，闭合主断路器。 9．通过诊断监视器确认主断闭合各高压开关正常工作，各动车辅助变流器正常工作，检查总风压力是否上升，主压缩机是否正常工作，当总风压力达到850kpa时进行制动试验。 10．制动试验 (1)备用制动试验： ①将备用制动隔离手柄搬至开启位(与水平垂直)，此时制动管压力应下降至与均衡风缸压力一致。 ②将备用制动手柄移至缓解位，此时制动管压力应逐渐上升至600kpa。 ③将备用制动手柄移至制动位，此时制动管均衡风缸管压力应下降，制动缸压力应上升，松开备用制动手柄，手柄应回至中立位，制动管、均衡风缸管压力停止下降。 ④将备用制动手柄移至缓解位，此时制动管、均衡风缸管压力应逐渐上升至600kpa，制动缸压力应逐渐缓解至“0”。 ⑤将备用制动手柄移至紧急制动位，制动管压力、均衡风缸压力下降至“0”kpa，制动缸压力应上升至定压。 ⑥将备用制动手柄移至运行位，制动管压力、均衡风缸压力应逐

动车组制动技术复习题及参考答案学习资料

动车组制动技术复习题及参考答案

动车组制动系统综述

第2章制动系统综述 2.1 微机控制直通电空制动系统 2.1.1 制动信号发生与传输部分该部分主要用来产生制动信号．并将信号传递到各车辆的MBCU或PBCU。主要由制动控制器、调制及逻辑控制器、制动指令线等组成。（1）制动控制器受司机控制产生常用或紧急制动指令。在司机室还设有非常制动按纽开关、停放制动和强迫缓解等开关，用以产生相应的指令信号。（2）调制及逻辑控制器调制及逻辑控制器同时接收ATP发出的指令，逻辑控制器还接收车长阀等发出的指令。调制器将制动控制器或ATP的常用或紧急制动指令转换成相应的脉宽调制(PWM)信号。逻辑控制器通过逻辑电路，使指令线在各工况下发出相应的指令信号。（3）制动指令线用于传递制动指令。 2.1.2 微机制动控制单位(MBCU) MBCU是微机控制直通电空制动系统的关键部件，它是一台进行制动和防滑控制的微机，为该系统的关键部件。其主要功能如下： (1)接受和检测制动指令、空重车信号和速度信号。 (2)根据列车运行速度、车重和制动指令计算所需的常用制动力。 (3)按充分发挥动力制动能力的原则，进行动力制动与空气制动的配合控制。使空气制动力等于所需的制动力减去动力制动力。 (4)为提高列车的舒适度，进行常用制动防冲动控制。 (5)通过动车MBCU 与拖车MBCU 之间的通讯联系．实现拖车利用动车动力制动能力的滞后充气控制。 (6)检测轮对速度，进行防滑控制。

(7)检测制动系统状态．将有关信号向列车计算机网络报告．自动记录并显示故障信息、对特殊的故障做出应急处理 2.1.3 气制动控制单元（PBCU） PBCU将制动指令由电信号转变为相应的空气压力信号，由EP阀、非常制动单元、停放制动阀、中继阀及压力传感器等组成。它与MBCU一起构成微机控制直通电空制动系统的制动缸压力控制。 2.1.4 转向架制动系统该系统由基础制动装置、防滑电磁阀和速度传感器组成基础制动装置是空气制动的执行元件。速度传感器用于检测轮对转速．以便MBCU 进行防滑控制。当MBCU 检测到某轴发生滑行时．控制该轴的防滑电磁阀降低该轴的制动缸压力。 2.2动车组制动系统 2.2.1 动车组制动系统的组成动车组运行速度高，给列车的制动能力、运行平稳性等方面提出一系列挑战。因此，高速动车组必须装备高效率和高安全性的制动系统，为列车正常运行提供调速和停车制动的手段，并在意外故障或其它必要情况下具有尽可能短的制动距离。此外，高速运行的动车组对制动系统的可靠性和制动时的舒适度也提出了更高的要求。所以，动车组制动系统的性能和组成与普通旅客列车完全不同，它是一个能提供强大制动力并能更好利用粘着的复合制动系统，包含多个子系统，主要由电制动系统、空气制动系统、防滑装置、制动控制系统等组成，制动时采用电空制动联合作用的方式，且以电制动为主。 2.2.2 动车组制动系统的分类制动方式有多种分类标准，下面主要介绍如下两种：（一）按制动力的操纵控制方式，动车组所采用的制动方式可分为空气制动、

动车组制动系统的组成与功能

高速列车的制动能量和速度的平方成正比，传统的纯空气制动已不能满足需要，因其制动能力由于以下因素而受到影响：制动热容量和机械制动部件磨耗寿命的限制摩擦材料的性能对粘着利用的局限性，以及对旅客乘坐舒适性的不利影响纯空气制动作用情况下，紧急制动距离不可避免的延长因此，高速列车必须采用能提供强大制动力并能更好利用粘着的复合制动系统；制动时电制动与空气制动联合作用，且以电制动为主。复合制动系统通常由电制动系统、空气制动系统、防滑装置、制动控制系统等组成，下面就这几部分分别加以介绍：电制动空气制动防滑装置制动控制系统电制动电制动是将列车的动能转变为电能后，再变成热能消耗掉或反馈回电网的制动方式，应用在200公里动车组上的主要有电阻制动和再生制动两种。电阻制动和再生制动都是让列车的动轮带动动力传动装置（牵引电动机），让其产生逆作用，消耗或回收列车动能，习惯上也称为动力制动。下面分别就这两种制动方式加以介绍：一、电阻制动（一）系统构成（二）工作原理司机室或ATC装置发出制动指令后，制动控制装置首先对列车运行速度进行判断。当速度大于25km/h时，制动主回路构成（PB转换器转为制动位置），然后制

动接触器动作（B11闭合、P11打开、P13打开），随后依次是励磁削弱接触器打开、预励磁接触器投入，最后，断路器投入（L1闭合）。此时，由电枢绕组、励磁绕组和主电阻器构成电阻制动主回路，并使电流向增加原牵引时剩磁的方向流动，再由主电阻器最终将电枢转动发出的电能变为热能消散掉。二、再生制动（一）系统构成（二）工作原理与电阻制动相比，再生制动的主回路中没有了主电阻器。制动时回路中各部件的动作与电阻制动时一样，只是电枢转动产生的电能要回馈到电网。电制动具有摩擦部件少（仅有轴承）、维修工作量少、可以反复使用等优点，担负着动车组制动减速时的大部分能量。但由于增加了控制装置和制动电阻等设备，使重量增加；而且，如果条件不具备就不能产生制动作用（即电制动失效）。因此，为提高可靠性，高速动车组的制动控制系统具有在电制动系统不能正常工作时，自动切换到摩擦制动系统的功能。三、电制动的控制列车的电制动线是在制动控制器置于非常制动位或在ATC制动指令时得电。但在低速时电制动力下降，如列车中各车的电制动转换不一致，列车有可能因各车辆制动力不同而造成纵向冲动；所以，在列车速度降低到一定值时，要将电制动同时转为空气制动。空气制动系统虽然电制动可以提供强大的制动力，但目前空气制动对于高速动车组来说仍然不可或缺。这是因为：直流电机的制动力随着列车速度的降低而减少，如不采取其

动车组新型闸片运用考核紧急制动专项试验大纲(博深工具制动工况)模板

分发号：GTJ (JLB)312-(DCLBJ)013-2016 动车组新型闸片运用考核紧急制动专项试验大纲（V1.0）受控状态：受控□非受控□ 持有单位：中铁检验认证中心

动车组新型闸片运用考核紧急制动专项试验大纲

文件修订记录

目录 1．考核目的 (1) 2．参考文件 (1) 3．紧急制动专项试验条件 (1) 4．试验内容及方法 (1) 5．平均坡度计算及制动距离修正 (2) 6．装车考核的安全保障措施 (2) 7．考核评价标准 (2) 8．专项试验组织与分工 (3) 9．专项试验报告 (3) 附表1：紧急制动专项试验记录表 (4) 附表2：闸片技术状态确认表 (5)

紧急制动专项试验大纲GT J (JLB)312-(DC LBJ)013-2016 动车组新型闸片运用考核紧急制动专项试验大纲 1．考核目的本大纲规定了动车组新型闸片运用考核紧急制动专项试验工作的内容。通过对装用新型闸片的动车组紧急制动专项试验，验证闸片是否满足动车组紧急制动距离要求。 2．参考文件 IEC 61133-2006《铁路设施-铁路车辆-车辆组装和运行前的整车试验》；铁运〔2008〕28 号《高速动车组整车试验规范》；铁总运〔2014〕108 号《动车组试运行管理办法》；铁总科技〔2014〕172号《铁路技术管理规程》（高速铁路部分）。 3．紧急制动专项试验条件紧急制动专项试验前，须满足以下条件：（1）获得《铁路产品认证证书（试用证书）》（有效期内）合格的新型闸片。（2）全列换装同一型号新型闸片。（3）动车组技术状态正常。（4）试验线路区段道床良好，坡度在±4 mm/m内，曲线不小于R3000m，干态轨面线路。（5）紧急制动专项试验前，动车组进行三次最高试验速度的纯空气最大常用制动直至停车以进行闸片磨合。 4．试验内容及方法试验工况：空载情况下，紧急制动EB纯空气、紧急制动EB复合、紧急制动UB纯空气、紧急制动UB复合各三次；试验速度：时速160公里及以下动车组：动车组最高运行速度；时速200-250 公里动车组：200km/h、250km/h（条件允许情况下）；时速300-350 公里动车组：300km/h、350km/h（条件允许情况下）。试验方法：动车组以目标速度进入试验区段后，施加紧急制动直至停车，使用动车组上的仪器仪表，记录制动施加时的速度、公里标及停车时的公里标，根据公里标换算出紧急制动距离。记录格式见附表1。试验要求：实际制动初速度与目标制动初速度的差值±3km/h，连续两次紧急制动时间间隔不小于10分钟。