车辆损耗与贬值总结

• 车辆实体性贬值：实体性贬值也叫有形损 耗，是指机动车在存放和使用过程中，由 于物理和化学原因而导致的车辆实体发生 的价值损耗，即由于自然力的作用而发生 的损耗。 • 车辆的有形损耗无法避免，因此车辆的实 体性贬值会随着车辆的使用时间的延长而 不断积累。
• 例子：车辆发生碰撞事故后，无责任一方除得到修车费用 赔偿外，还可获得车辆因碰撞而导致的实体性贬值的损失。 因为即使车辆修好了，但受过伤的车辆总成，零件或车身 的实物状态和技术性能与未受伤时相比，肯定都变差了。
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• 在鉴定事故车辆贬值时，若先采用直线折 旧方式推算事故前车辆价值，用收购时双 倍余额折旧评估事故后车辆价值，再用上 述的贬值加和，要求肇事方或责任方赔偿， 显然是扩大了贬值概念，转嫁了车辆交易 风险。形成不公。
车辆贬值
• 车辆有形损耗：是指车辆由于自然力的作用而在 实物状态的损耗和技术性能上的劣化。即车辆自 身的原因使其变得陈旧了。 • 原因：一方面是由于车辆的使用引起的，如车辆 在运转中由于摩擦和物理化学反应等会使其精度、 性能、效率等逐步降低； • 另一方面则是由于不使用而受自然力的作用造 成的，如锈蚀、自然老化等。前一种情况或多或 少地与车辆的使用程度成正比；后一种情况则在 一定程度上与车辆的使用成反比。有形损耗包括 使用损耗和自然损耗两个方面，是计提折旧最为 主要的依据。 • 问题：制造出制造出来的汽车卖不出，堆积在车 库里，会不会造成车辆贬值呢？
• 案例一：李某的司机驾驶奔驰S600型汽车，发生交通事故， 公安交管部门认定对方司机华某应对此次事故承担全部责任。 事发后奔驰车经维修花去5万余元。李某认为，奔驰车被撞严 重受损，虽然车已修好，但该车会因此而贬值。随即将肇事 司机、车主起诉到法院，将保险公司列为第三人，要求两被 告及保险公司赔偿汽车修理费等费用，并要求二被告赔偿车 辆贬值费20万元及评估鉴定费8000元。法院受理了此案。法 院认为，民事侵权赔偿以赔偿全部损失为原则。原告的车辆 由于交通事故受到损害，虽然已得到修理，但车辆的安全性、 驾驶性能降低，车辆自身的价值在事故后也发生了实际意义 上的贬值，给原告造成的损失是客观存在的事实。而且，在 汽车交易时，相同条件下，发生过交通事故的车辆，显然价 值比无事故车辆要低。这一价值的差额应是车辆的直接损失， 应该属于民法的损失范畴，受害人的权益应该得到保护，受 害人要求过错车主赔偿“车辆贬值费”的请求在法律上应被 支持。法院一审认定，被撞车辆虽经修理，但车辆贬值损失 客观存在，判决被告赔偿原告评估车辆贬值、鉴定费等共计 19.91万元，第三人保险公司赔偿汽车维修费等5万余元。
• 首先，什么样的修复车辆需要考虑贬值。是否车 辆被撞后修复，都会发生贬值？我们从三个方面 分析这个问题： • 一是经济学价值对等原理。评判车辆是否贬值， 事故前后整车成新率应该一致。但一般情况下， 非全新车辆发生事故后，所更换的机配件按技术 要求或保险赔付，都是采用全新配件方式修复车 辆。赔付费用时，由于未扣减配件成新率，修复 后的整车价值，从理论上看，会出现价值不对等 或者说车辆“溢价”。即大于修复前车辆价格， 从价值对等的角度讲，明显对赔付人或利益相关 人不公，显然，这样的车辆不能考虑贬值；
• 在这两起官司中，法院为什么采取截然不 同的判断方式呢？笔者认为，究其原因， 主要是对贬损价值概念缺少了解，加之评 估鉴定人员本身，对贬值内涵、形成过程 的模糊不清，导致法官作出上述判断。 • 事故修复车辆的贬值，究竟是个什么概念？ 是否只有交易时才会发生？ 从经济学、物 理学、法学角度来分析贬值概念。
• 事故车辆的贬值一般包含了以下内容： • 一是金属机件本身的物理性改变，引发的车辆贬 值。机动车辆为保持一定强度，结构上大部分采 用了金属件。当发生事故，车辆变形后，修复时， 若机配件未作更换，而是通过加温、焊接，加压、 拉伸、敲击等外力加工方式恢复机配件原貌，金 属机件通常会改变原有金属结构、预应力分配方 向、原有设计意图等。表现出机配件物理性能上 的损失，如原设计功能的部分缺陷，机配件原有 正常使用寿命的减少或加速老化折旧等等。
• 案例二：上海陈女士的车辆，在三车追尾事故中受损。修 复还原后，陈女士聘请了上海二手车咨询服务有限公司为 其车辆进行了有关评估，发现维修后，车辆贬值竟达4万 余元，陈女士要求肇事车辆单位赔偿车辆“贬损费”，并 提起诉讼，一审中，法院并没有支持陈女士提出的车辆贬 值费和评估鉴定费的诉讼请求。法院认为，法律上之恢复 原状，其内涵为恢复应有状况，而非绝对的原有状况。陈 女士的POLO车经修理恢复原来的形状、颜色与性能，已 是恢复了应有状况。POLO车已经恢复了原形（修理厂应 该保证达到规定技术标准）并能正常驾驶；贬损费这类商 业价值差额只在出卖汽车的情况下才会发生，故该差额之 赔偿必以汽车出卖为条件，车辆若不出卖仍保留自用，则 无贬值损失可言。陈女士就贬值主张赔偿，缺乏事实依据， 因此被告方无需承担这笔费用。陈女士对一审的判决表示 不服，提出了上诉。近日，上海市一中院对本市首例车辆 贬值费案作出终审判决，车主陈女士的诉讼请求未获支持。
• 二是修复后的机配件在整体配合上的缺陷， 可能带来的车辆贬值。如轿车的承载式车 身，采用切割、焊接方式修理车身局部， 车身原有应力分配，原有设计意图都会改 变。行驶系的固定点相关联部位的修复， 也有可能导致车辆加剧振动破坏、轮胎磨 损等。
• 三是交易时保值率不高的车辆卖方市场变现风险、 收购方利润差价的转移，导致车辆加速贬值。事 故车辆的贬值，应该说主要来自于车辆物理性的 贬值，在进行二手车交易时，是否事故车辆，也 主要是考虑车辆物理性能上的差异。但由于国内 二手车市场还不是很完善，二手车公司的盈利模 式较为单一，要转嫁经营风险，对一些未发生事 故的保值率不高车辆，交易时，也必须对车辆加 速贬值。对于事故车来说，通常我们理解的车辆 贬值，用交易作为条件就无形中包含了静态物理 性贬值和非事故车辆动态交易贬值。
• 注意：外界因素对车辆价值的影响不仅是客观存在的，而且对车辆价 值影响还相当大，所以在旧机动车的评估中不可忽视。
• 与车辆功能性贬值一样，车辆经济性贬值是由于 车辆外部因素，而不是内部因素引起的车辆现时 市场价值的降低。
• 车辆营运性贬值：是指由于设计水平和制 造技术的提高，出现了新的、性能更优的 同类车型，他们的燃油消耗、故障率和配 件价格等更低，致使原有车型的功能相对 新车型已经落后，从而导致车辆的运营成 本增加，增加的营运成本即为车辆的营运 性贬值。
• 其次，车辆贬值具体由哪几方面构成。 • 二手车评估理论中，评定交易二手车，市场收购 几乎都采用快速折旧方式。事故还原车辆，鉴定 师则在快速折旧基础上采取扣分减值的折价方式。 即根据不同修理部位，扣减不同分值，加和后作 为整车区别非事故车减值依据。同一款车、同样 使用条件，是否事故车辆其价值不同。久而久之 人们形成思维定式，车辆只要发生过交通事故， 二手车交易时，必然会产生价值贬值。毫无例外， 这个贬值也包含了正常交易贬值。案例二中两级 法院未支持陈女士的诉讼请求，主要原因：是对 交易时的车辆贬值等同于车辆物理性贬值的不认 同。
旧车鉴定与评估
复习
• 发动机构造及性能指标 • 底盘构造及性能指标 • 车身及电气的性能指标
• 生活水平提高了，物质要求也高了，所以 很多方面都在升值。 • 例如：人民币升值、房产升值、收藏品升 值等等 • 那么汽车是否也在升值呢？
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汽车与其他大部分商品一样，全新购买，使用了 一段时间后，会不同程度地变得陈旧，发生各种贬值。 汽车作为一种高档消费品，不但不像房产那样还可能 存在升值的机会，而是从买到手的那一天起就开始贬 值，也就是说，汽车属于易耗商品，从消费者交完全 部车款拿到钥匙的那一刻起，车辆车辆就已经脱离了 新车的队伍，无论怎么爱护，它已经进入了旧车的行 列，任何车型都难逃此劫。在经济学上，对汽车产权 占有本身就意味着要付出一定的货币代价而不管消费 者对这个产权的占有时间有多短，是一天还是一个月， 这个代价称作沉没成本。购车之所以不得不付出沉重 的沉没成本最主要的原因在于汽车是从生产线上下来 的产品，具有不难实现的可替代性，而房产则不然， 它是不能一模一样被复制的，有些老爷车之所以能够 价值连城，除了原车主的名人效应或其他的“捆绑” 在其上的政治或文化事件外，不可复制也是其高昂价 格的一个主要原因。
• 因此，由于购车的沉没成本和使用过 程中发生的各种损耗以及其他的各种 贬值因素，旧车的交易价格一般都会 明显小于原先的新车购买价格，两者 之间的差值即反映了车辆的贬值程度。 影响车辆贬值程度的主要因素可分为 车辆的有形损耗和无形损耗，车辆量 有形损耗引起车辆的实体性贬值，而 车辆的无形损耗则决定着车辆的功能 性贬值、经济性贬值和营运性贬值。
• 二是物理学机械原理。汽车许多机件之间 属于往复运动紧配合，即便采用全新配件 更换方式修理，经修复还原重新组合后的 车辆新老配件之间，有时会因磨损程度的 不一致，导致安装瑕疵，机件加速损耗等。 也就是说以更新全新配件的修理方式还原 车辆，机件贬值也可以客观存在。但上述 磨损导致的贬值，考虑机动车强制报废特 点，一般而言在车辆使用周期内，可以被 忽略不计。
• 三是金属结构力学原理看，若采用修复还 原方式恢复机配件，金属件机配件自身的 结构有可能会有一定损伤，如应力分配、 晶体排列结构、材质等等会发生改变。但 以覆盖、保持外形功能为主的机配件，在 车辆使用周期内，其主要功能不会产生较 大影响。最可能的贬值是材质局部变化导 致的配件加速折旧。
• 不难看出，非全新车辆发生交通事故修复 后，因修复全部采用全新配件，车辆会产 生“溢价”，谈不上贬值；如果修复事故 车辆部分采用全新配件，部分采用修复还 原方式，则要看“溢价”是否大于可计算 修复配件加速折旧贬值额，折旧贬值额小 于或等于车辆“溢价”时，从评估理论来 说，车辆不会发生价值贬值。结论：非全 新车辆发生事故修复后，不一定都存在价 值贬值。
• 四是缺乏鉴定评估规范，人为操作带来的 评估差价。同一台车，不同的鉴定师，鉴 定时价格可能不同；同一鉴定师，用不同 的方法评估鉴定，车辆价格差异也会很大。 如一台10万元的车，10年报废期算，已使 用2年，同一基准日或时点鉴定评估，直线 折旧成本法计算，车辆价值8万。市场法或 加速折旧成本法计算，车价6.4万左右。
• 车辆无形损耗：是指在公开、公证并充满竞争的汽车市场 上，由于与车辆本身的实物状态和技术状态无关的外部原 因导致的车辆价值损耗。即车辆外部原因使它变得不值钱 了。例如科学技术的进步和生产力水平的提高，市场供需 关系的变化，国家经济政策的变化调整等。 • 机动车辆的功能性贬值 功能性贬值是由于科学技术的发展导致的车辆贬值，即无 形损耗。 • 即：一是由于生产同样机器的社会必要劳动量减少，使原 有固定资产的价值降低而引起；二是由于新技术的采用， 社会能生产出新的、具有更高效率的机器，而使旧机器贬 值。一般可在预测技术进步趋势的前提下，通过缩短使用 年限、实行加速折旧得到补偿。
• 思考： • 1、对于当前仍有销售的车型，其二手车跟 新车之间的贬值可能性更大还是更小？ • 2、对于当前停产的车型，二手车跟新款式 的车又有没有贬值的？
• 机动车辆的经济性贬值 经济性贬值是指由于外部经济环境变化所造成的 车辆贬值。 外部经济环境，包括宏观经济政策、市场需求、 通货膨胀、环境保护等。