美国核潜艇推进系统减振降噪技术发展分析

城市轨道交通减震降噪技术发展现状

城市轨道交通减震降噪技术发展现状与未来摘要：对城市轨道交通振动与噪声控制设计的相关规范进行了梳理，介绍并分析了目前主要的轨道减振措施的特点与优缺点，对目前减振效果最好的浮置板道床进行了经济性对比分析。关键词：轨道交通；轨道结构；减振；截至2012年12月，北京、天津、上海、广州、深圳、长春、大连、沈阳、重庆、成都、南京、武汉、杭州、苏州、西安和昆明16个城市的70条轨道交通线路投入运营，运营里程2081.13km，车站1378座；北京、上海、广州、深圳和南京等城市逐步进入网络化运营。随着一些大城市轨道交通网络的逐渐形成，越来越多的城市轨道交通线路不可避免地近距离下穿城市功能建筑物，城市轨道交通运营产生的振动污染引起公众和有关部门的关注。国外从20世纪60年代开始重视城市轨道交通减振降噪问题。1966年，英国的阿尔贝民事法院6层建筑物即采用叠层橡胶减振技术，解决城市轨道交通对建筑物的影响；80—90年代德国、英国进行了无砟轨道减振降噪的大量试验研究。我国轨道减振研究起步较晚，早期修建北京和天津地铁时未考虑环境振动问题，投入运营后减振改造工程干扰运营，浪费人力和物力。为避免环境振动超标，上海地铁1号线于1994年首次采用轨道减振设施——轨道减振器扣件。随着我国各地城市轨道交通建设陆续开展，各种类型的轨道减振产品在城市轨道交通建设工程中相继得到应用。随着城市轨道交通的迅速发展，在人口密集、科研院所、医院、学校等城市公共区域，车辆噪音越来越多的引起人们的关注。城市轨道车辆噪音根据生源的不同大致分为以下几种：轮轨噪声：由轮轨相互作用引起的噪音；设备噪声：由空调、电机等车辆设备工作产生的噪音；空气动力噪声：车体与空气摩擦而产生的噪声；集电系统噪声：由受电弓和电线相互摩擦引起的噪音；构造物二次噪声：列车振动引起桥梁、隧道或周围建筑物的二次振动而产生的噪声。 1我国城市区域环境振动标准城市轨道交通环境振动防治作为环境保护产业的一部分，在城市轨道交通环境建设，以及经济与环境协调可持续发展方面具有重要而独特的意义。为贯彻《中华人民共和国环境保护法》，控制环境振动污染，我国制定了相应的环境振动标准。现行《地铁设计规范》[2]规定，地铁振动污染防治设计应符合国家现行《城市区域环境振动标准》，环境评价预测超标地段应采取减振措施，以满足国家环境保护及相关规范要求。近年来，我国许多城市进行了大规模的城市轨道交通和基础设施建设，出现了一些新的城市轨道交通振动源和振动问题，而人们对城市环境要求更为严格，尤其是在夜间，对于地铁运行产生的振动响应更为敏感。研究发现，即使振动水平处于65dB“特殊住宅区”振动限值之下，人们仍能感到振动并产生厌恶感；当振动水平处于62dB以下时，大部分居民感觉不到振动。现行《城市区域环境振动标准》中的一些计权方式和测量方法严重滞后于相关学科研究发展。为此，国家环境保护部科技标准司组织修订《环境振动标准》（征求意见稿）。修订后其紧密结合国际现行标准，体现了以人为本的社会发展要求。 2我国城市轨道交通轨道减振现状特征目前，我国城市轨道交通轨道减振领域现状特征是需求总量大、产品种类多、占全线比例高、减振要求复杂。 2.1产品种类多轨道减振技术的通常做法是在组成轨道的各个刚性部件之间插入弹性层，按插入位置的不同可分为扣件减振、轨枕减振和道床减振。弹性层所处的位置越靠下，悬浮的质量就越大，越能获得较好的减振效果。根据减振效果的不同，《地铁设计规范》（征求意见稿）[5]将减振措施分为一般减振措施、中等减振措施、高等减振措施和特殊减振措施4个等级。

地铁减振降噪总结精简版

地铁噪声形成动力系统噪声：牵引设备噪声、辅助设备噪声和其他设备噪声。轮轨噪声包括：有节奏的滚动噪声、钢轨接缝处的撞击噪声和弯道处的啸叫噪声滚动噪声又称为“吼声”，由钢轨和车轮表面的粗糙不平引起的，撞击噪声由车轮和钢轨的结合处撞击所产生，啸叫噪声是列车车轮在轨道上滑动摩擦所产生的一种窄带噪声，强度大，频率高。啸叫噪声出现在小半径弯道或列车制动时，由于车轮相对于轨道横向运动而产生，车内振动的主要来源高架桥梁上运行的振动来源当地铁客车在高架桥梁上运行时，地铁列车高速行进是地铁振动的主要发生源，具体来源于列车的轮轨系统和动力系统，其表现为： (1)列车行驶时，对轨道的重力加载产生的冲击,造成车轮与轨道结构的振动； (2)地铁车辆运行时，众多车轮与钢轨同时发生作用所产生的作用力，造成车辆与钢轨结构(包括钢轨、构件、道床等)上的振动； (3)车轮滚过钢轨接缝处时，轮轨相互作用产生的车轮与钢轨结构的振动； (4)轨道的不平顺和车轮的粗糙损伤等随机性激励产生的振动； (5)车轮的偏心等周期性激励导致的振动。地下线路运行的振动来源地铁列车在地下线路运行时影响振动源的因素涉及到车辆、轨道、道床、隧道、地质条件等方面减振降噪常用措施 1、轨道结构方面的减震降噪措施。 (l）采用较大半径曲线线路。（2）采用重型、无缝化的钢轨。（3）采用合理的轨道结构。（4)采用减振型扣件，如轨道减振器扣件、柔性扣件等。（5）加强轨道的养护维修，6）利用附加阻尼结构，7）约束阻尼结构减振整体道床 2、车辆上的减振降噪措施。 (l）改善车身结构（2）在机车车辆上使用新型减振器，如采用金属一橡胶复合减振器，（3）采用弹性车轮、充气橡胶车轮、阻尼车轮及弹性踏面车轮等（4）采用隔音、吸音材料。 3、传递、接收方面的减振降噪措施。采用铺设轻质吸声桥面和路面、在高架桥上安装吸声天棚，设置声屏障也是降低高架轨道交通噪声的有效措施，在接收处，可在住宅、建筑处涂抹吸音材料，进行防振吸音处理。 2.3高架线路和桥梁的减振降噪措施目前，国内外城市轨道交通的高架桥结构大多采用箱形梁形式。由于箱形梁的内部空腔在轨道交通噪声主要频段内存在声学模态，腔内的声场共振可能使桥梁的上下两个面的辐射声增加，而且，箱形梁桥的底面是大面积的平面，声辐射效率比较高，因此，有必要研究箱形梁的减振降噪措施。目前箱形梁的降噪处理有以下几类技术：

减振降噪方案

中央空调设备层减振降噪工程方案一、单位名称：******* 二、工程描述： 1、设备层VRV及全新风空调的摆放状况：该项目充分利用了原老楼和新楼三层的空中连廊，在其顶部进行设计和处理后使其成为了空中设备层。连廊的长度为21M,宽度为6.9M，在此范围内靠近老楼一侧的约三分之一部分拟摆放VRV空调4台及新风机1台。空调机组的机械减震基础一般分为两种形式，一是减振基础为g=20mm厚的丁腈耐油橡胶隔振垫，通用尺寸为170X170mm。该该隔震垫的主要特点是价格低廉使用方便，但它更加适用于冲床、锻床等直接冲击型机械的高频隔振，对于空调机组的低频特点它的隔振效果不太理想。另一种减震的形式为近年来比较普遍使用的阻尼弹簧减振器的减振形式：该减振器充分利用了钢质弹簧的柔性支撑原理，经过精确的计算可将低频振动的物体正好悬浮在预压与极限之间，让该物体产生所讲的阻尼效应。它对降低固体传声的空调机组的振动噪声更为有效，因为它真正的让空调机组合理的避开了与基础之间的直接接触，消除了振动物体本身固有的共振振幅激振现象。 3、该空调设备层降噪形式的选择：

目前对于空调机组的降噪方式主要也是有两种形式，一是隔音屏，这种形式的特点是施工方便造价低廉，对于1000Hz的中频区域降噪效果比较有效，而且对空调设备的风量吸收和交换不会产生什么影响。不足之处是对于低频区域的降噪效果不太有效。另一种形式是全封闭的降噪室，它的主要特点是降噪效果非常明显而且效果显著，可以有效控制从63Hz---8000Hz之间所有频带的噪声。但它也有很多方面的问题，首先是施工复杂造价昂贵，其次是因为封闭自然会影响到设备的风量交换，为了在这种情况下依然能够充分保证空调设备的安全和高效运行，需要增加一些辅助的通风设备，这对日后的日常维护也会带来很多麻烦。该空调设备层上拟选用的新风机和VRV的空调外机，产品样本上的噪声数据都是在60dB左右，但这都是它们在500---1000Hz中频区间的单台数值，它们实际的8倍噪声频谱为：8000Hz时40dB，而在63Hz的低频频带时一般都在75dB 至78dB之间（而且只是单台机组运行），28台叠加之后的噪声应该高于80分贝以上。综合考虑之后，认为还是隔音屏的降噪形式比较可行一些，暂且按照这一形式草拟此方案。 4、该项目噪声源污染状况及主要噪声源基本特性： ①总计16台VRV室外机和11台新风室外机及1台屋顶机安装在两幢大楼的架空连廊上及屋顶上，其运行时所产生的主要噪声源为电机电磁噪声、机械噪声、排风噪声，噪声特性是以中频和低频为主，传播距离较远。 ②机组运行时的振动通过作为支承结构传递给空中连廊、原老楼和新楼的直接迎面墙体以及新老楼的建筑结构；机组运行时的振动通过楼板结构所产生的共振振幅激振力，足以引起楼板的二次微振动，形成很强的固体传声，沿建筑结构传递、扩散和蔓延，致使两幢大楼的环境受到很大的影响。三、该项目具体的减振降噪控制措施：根据设计目标和基本情况，本着有效、经济、合理和可靠的原则，提出如下具体的减震降噪控制措施： 1、为了有效的控制机组运行时的振动通过作为支承结构传递给楼板、墙体等建筑结构；采用两级隔振措施，把机组运行振动的传递率控制在2%以内，同时尽可能减小单位激励力，避免和减少支承结构二次微振动的发生。每台机组配

阻尼减振降噪技术

第十章．阻尼减振降噪技术 A、教学目的 1.隔振及其原理(C：理解) 2.阻尼降噪及其原理(C：理解) 3.阻尼降噪的量度(B：识记) 4.阻尼材料和结构的特性及选用(B：识记) B、教学重点隔振原理、阻尼降噪原理及其量度、阻尼材料和结构的特性及选用。 C、教学难点阻尼降噪原理及其量度、阻尼材料和结构的特性及选用。 D、教学用具多媒体——幻灯片 E、教学方法讲授法 F、课时安排 2课时 G、教学过程声波起源于物体的振动，物体的振动除了向周围空间辐射在空气中传播的声(称”空气声”)外，还通过其相连的固体结构传播声波，简称“固体声”，固体声在传播的过程中又会向周围空气辐射噪声，特别是当引起物体共振时，会辐射很强的噪声。振动除了产生噪声干扰人的生活、学习和健康外，特别是1~100Hz的低频振动，直接对人有影响。长期暴露于强振动环境中，人的机体将受到损害，机械设备或建筑结构也会受到破坏。对于振动的控制应从以下两方面采取措施：一是对振动源进行改进以减弱振动强度；二是在振动传播路径上采取隔振措施，或用阻尼材料消耗振动的能量并减弱振动向空间的辐射。从而，直接或间接地使噪声降低。一. 振动对人体的危害从物理学和生理学角度看，人体是一个复杂系统。如果把人看作一个机械系统。振动的干扰对人、建筑物及设备都会带来直接的危害。振动对人体的影响可分为全身振动和局部振动：全身振动是指人直接位于振动体上时所受的振动；局部振动是指手持振动物体时引起的人体局部振动。可听声的频率范围为20～20000 Hz，而人能感觉到的振动频率范围为1～100 Hz。振动按频率范围分为低频振动(30Hz以下)、中频振动(30-100Hz)和高频振动(100 Hz以上)。实验表明人对频率为2—12 Hz的振动感觉最敏感。对于人体最有害的振动频率是与人体某些器官固有频率相吻合(即共振)的频率。这些固有频率是：人体在6 Hz附近；内脏器官在8Hz附近；头部在25 Hz；神经中枢则在250Hz左右。低于2Hz的次声振动甚至有可能引起人的死亡。人对振动反应的敏感度按频率和振幅大小，大致分为6个等级，见图10-1。(P203) 振动的影响是多方面的，它损害或影响振动作业工人的身心健康和工作效率，干扰居民的正常生活，还影响或损害建筑物、精密仪群和设备等。根据人体对某种振动刺激的主观感觉和生理反应的各项物理量，国际标准化组织(ISO)和一些国家推荐提出了不少标准，主要包括局部振动标准(ISO5349-1981, P203)、整体振动标准(ISO2631-1978, P204)和环境振动标准(GB10070-88, P205)。局部振动标准(ISO5349-1981):如人的手所感受的振动。

汽车主动噪声控制技术和发展趋势

车内噪声控制技术及发展趋势摘要：分析了汽车车内噪声产生的机理，评述了车内噪声被动控制技术的三个途径，并对主动控制技术在汽车减振降噪领域的应用作了探讨和展望。关键词：减振；噪声控制；汽车前言噪声、振动和舒适性是衡量现代汽车制造质量的一个综合性技术指标，也是世界汽车业各大整车制造企业和零部件企业关注的问题之一。车内噪声影响驾驶员和乘客的身心健康、行车安全以及乘车舒适性。为了提高车辆的舒适性。世界各大汽车公司都对车内噪声水平制定了严格的控制标准，将车内噪声控制作为重要的研究方向。现代汽车既是交通工具，又是人们生活空间的一部分，随着汽车制造水平的提高和消费者对舒适性要求的提高，对汽车噪声控制的研究也越来越深入。因此掌握车内噪声产生机理，采取相应的减振降噪技术加以控制是十分必要的。智能材料结构的出现以及主动控制技术的发展为振动与噪声的控制开辟了新的途径。 1 车内噪声产生机理汽车车内噪声的来源可以从两个传播途径加以分类，即固体传播和空气传播。具体来讲，根据车内噪声产生的不同振动源和噪声源又可分为以下几种： (1)动力传动系统噪声。发动机燃烧和惯性力引起的振动，传至车身引起弯曲振动和扭转振动，向车内辐射中、低频噪声，发动机运行产生的排气噪声、进气噪声、风扇噪声等。由空气通过车身的孔、缝隙传至车内或通过车身板壁透声至车内，传动系由于质量不平衡及齿轮啮合产生的振动，传至车身引起振动进而辐射中、低频噪声至车内。 (2)路面不平度激励引起的噪声。路面激励通过悬架等引起车身振动造成车内低频噪声。 (3)车轮噪声。由于车轮不平衡引起的振动传至车身引起振动，产生车内低频噪声，轮胎与地面的摩擦声(路噪)通过车底板传到车内。 (4)空气扰动噪声。高速行驶时，汽车冲破空气幕产生的碰撞及摩擦对车身的激励造成车身高频振动．在车内产生高频噪声。 (5)其他噪声。驾驶舱内饰板等部件发生振动产生的内部噪声；空调系统产生的噪声；制动系统产生的噪声等。以上可知，固体传播振动通过结构件传播至车身，引起车身的振动，再由车身板壁振动辐射噪声至车内，形成车内噪声；空气传播则将各种噪声源所辐射的噪声通过空气，由车身的缝隙或孔洞传播至车内，形成车内噪声。而对于车身而言，本身结构的固有频率、振型、阻尼等模态参数，对车内噪声的形成有着重要的作用。当外界激励与车身固有频率一致时，车身发生共振，可使噪声放大；同时，车身上外界振动输入点的动刚度对振动能量的输入也有很大影响，在一定程度上影响着车内噪声水平。实践表明，中低频(3O-400Hz)车内噪声主要由固体传播这一途径造成，而高频车内噪声则以空气传播为主。如果能够削弱或消除固体传播，则可使车内噪声大大降低。 2 被动控制技术被动控制降噪技术多从以下三方面着手：一是消除或减弱声源噪声；二是控制噪声传播途径，阻断固体传播；三是保护噪声接受者。 2.1 消除、减弱噪声源首先，在开发过程中，必须对汽车进行减振降噪结构设计。目前国外已有用于研究汽车噪声

车内噪声控制技术及发展趋势

车内噪声控制技术及发展趋势随着人们环保意识的日益增强，降低汽车噪声已成为群众最关心的问题之一。我国在汽车工业发展规划中，已把改善汽车乘坐舒适性、降低车内噪声作为亟待解决的主要问题之一。本文重点论述了车内噪声的主要来源以及传统车内噪声控制技术，并对车内噪声控制技术的发展趋势进行阐述。标签：车内噪声；控制技术；发展趋势一、车内噪声的主要来源 1.发动机噪声发动机噪声包括：发动机工作时产生的进气噪声、排气噪声、冷却风扇噪声、结构噪声等通过空气由车身的缝隙或孔、洞传播至车内而形成的车内噪声；由于发动机燃烧和惯性力矩引起的振动，通过发动机悬架和副车架传动车身，而引起车身弯曲振动、扭转振动等，同时也会引起板件及结构产生局部振动，进一步向车内辐射的中低频噪声。 2.底盘噪声底盘噪声主要包括：由于轮胎快速滚动对其周围空气形成扰动而产生的轮胎噪声；齿轮系啮合和振动而产生的变速器、驱动桥噪声；旋转和振动传递而产生的传动轴噪声；汽车高速行驶时，空气紊流对车身的激励造成高频振动，并在车内产生的高频噪声；汽车制动时产生的鸣叫声。 3.车身噪声及车内附属设备噪声车身噪声及车内附属设备噪声包括：由于车身的振动和空气与车身的冲击与摩擦而产生的噪声；空调机或暖风装置工作而产生的噪声。这些噪声源所辐射的噪声，在车身周围空间形成一个不均匀的声场，并向车内传播。二、传统车内噪声控制技术 1.减弱或消除噪声源的噪声辐射降低汽车任何声源能量都有利于控制车内噪声，具体途径有：对发声部件采用消声器，对振动部件采用减振器；改善结构设计，降低产生噪声的激振力；采用改进密封元件，通过增加密封压力的方法来消除泄漏气流的间隙；改善车身形状设计，避免空气紊流造成车身高频振动，并在车内产生高频噪声。 2.隔绝声源、振源与车身间的传播途径

水泵房减振降噪工程

水泵房减振降噪工程信息来源: 发布时间:2008-03-12 字号:小中大金辉家园地下室水泵房安装两台LG-B立式多级泵，其主要参数有：流量：3.6m3/h；转速：2900转/分；杨程：60米；电机功率：11千瓦；重量：115公斤；其产生的振动与噪声，经墙体管路等固体媒介及空气媒介造成振动及固体声、空气声传播，居民家产生了共振、共鸣效应，严重干扰了位于水泵房上方居民的正常生活，居民忍无可忍以至媒体记者们的介入。金辉家园领导对此高度重视，为了有效地控制振动及噪声，改善居民的生活环境。扣除外部环境影响，使居民室内噪声达到国标GB3096-1993《城市区域环境噪声标准》，故受金辉家园工程部的委托，对现场进行多次勘察和实地测量（测量结果见附页）后特制定以下噪声治理方案，以保证水泵运行时对入住居民的影响减小到最低程度，真正营造一个环境优雅的生态式小区，改善公司的社会公众形象。 3水泵房噪声分析 3.1.1水泵房噪声分析水泵房噪声主要包括气体流动过程中产生的空气动力学噪声，电机机壳受激振动辐射的噪声和机座因振动激励的噪声，以及电动机的噪声。一般而言，其噪声级峰值主要集中在频率63~250Hz的范围内据以往经验，单台水泵机组噪声A声级达72 dB（A），故两台水泵房内总噪声级可达75dB（A）（由于室内混响的影响，风机房内的声级还会有所增加）； 3.1.2设计指导思想 1) 所有水泵房振动及噪声治理措施不得影响风机的正常运行，操作和维修。 2) 对水泵房的降噪设计，要根据该机组的性能指标、技术参数进行分析计算确定，分析其各频段噪声量大小，有针对性进行处理。 3.2 降噪方案的选择通过上述分析，并依据机房实际情况，我们采用了以减振、隔声、消声为主，综合其它降噪方式对金辉家园水泵的减振、噪声治理工程提出以下设计方案： 3.3 设计步骤 3.3.1 给水管道减振消声固体传声仍是影响居民室内噪声主要原因之一，目前管道仅有一处安装了橡胶接头，且管道与墙壁及楼板刚性连接，未加任何消声、隔声措施，现需对其进行改造，及在管道上加上橡胶接头、减振吊架和隔振垫（管道穿过楼层间时留有较大空隙）。 3.3.2 水泵机组隔声罩进排气通风消声为控制噪声，水泵机组加装隔声罩，罩内加排风机作为强制通风，保证水泵机组运行时，其通风散热需求，同时加装进、排气消声器减小噪声外泄到水泵房内及从源头削减部分噪声。 3.3.4 水泵机组隔声罩内壁吸声在降噪过程中，既要考虑隔声、消声同时又要考虑吸声，两者合二为一，才能起到良好的降噪效果。因此为减

减振降噪的应用

减振与降噪的应用随着我国轨道交通的不断发展，列车行驶速度得到很到提高，当前在高速铁路线上，列车运营速达到300Km/h。由此带来了严重的铁路环境噪声污染，列车运行时产生的振动和噪声，不仅影响铁路自身的设备、旅客和工作人员，而且影响周围的环境和居民。因此，采取相应的措施降低列车产生的振动和噪声，不仅有利于环境保护，而且有利于铁路交通的持续和健康发展。高速铁路车轮的振动辐射噪声在轮轨滚动辐射噪声中占有很大的比重，而且在1500Hz 以上的频段占主导，对列车车轮进行优化设计，通过改变车轮的形状，可以达到较好的减振降噪效果。本文对高速铁路车轮优化方法进行详细的分析评论，并提出相应的问题和改进的方向。 1 车轮辐射噪声分析铁路噪声是由各种类型的列车通过轨道这样一个复杂的的噪声源系统而产生的，主要分为牵引噪声、轮轨噪声、空气动力学噪声和其他方面的噪声[1]。我国目前大量采用无缝线路，致使轮轨滚动噪声成为铁路的主要噪声。图1 为典型的轮轨噪声频谱分析图[2]，从图中可以看出，轮轨滚动噪声中，由轨枕产生的集中在500Hz 以下，由钢轨产生的集中在500~1500Hz 之间，由车轮产生的集中在1500Hz 以上。文献[3]研究也表明：在轮轨滚动噪声中，车轮的主要辐射噪声频段在1500Hz 以上。现在普遍认为，轮轨滚动噪声由车轮结构振动

和轨道结构振动产生[4，5]，车轮和轨道结构辐射噪声的分量对比，欧洲的学者倾向于认为以车轮辐射为主，美日学者倾向于认为以钢轨为主[3]。因此研究车轮的声辐射特性及减振降噪是非常有意义的。降低车轮噪声措施根据轮轨噪声理论，降低车轮噪声的措施主要有[1]：（1）利用附加的阻尼元件、弹性元件和辅助质量块通过联结在主振系统上所产生的动力作用来减小主振系统振动。（2）在车轮轮毂与轮辐之间添加橡胶材料隔离层形成弹性车轮。（3）在不影响其他（如强度）方面要求的情况下对车轮形状进行优化，以此降低车轮结构的振动速度，从而降低车轮噪声。（4）降低车轮的声辐射效率。阻尼车轮和弹性车轮不仅构造复杂，而且增加制造成本，在车轮上穿孔影响车轮的整体

盾构施工减振降噪专项方案

****公司公司公司 ****地铁区间隧道地铁区间隧道地铁区间隧道盾构施工减振降噪盾构施工减振降噪专项专项专项方案方案方案 **** 2013年11月·上海

目录 1.1.引言引言引言 (2) 2.2.振动及噪音分析振动及噪音分析 (2) 2.1噪音分析 (2) 2.1振动分析 (2) 3.3.减振降噪总体思路减振降噪总体思路 (3) 4.4.减振方法与措施减振方法与措施 (4) 4.1轨道体系减振方法与措施 (4) 4.1.1现状情况概述 (4) 4.1.2改进或补充措施 (5) 4.2车辆体系减振方法与措施 (7) 4.2.1现状情况概述 (7) 4.2.2改进或补充措施 (8) 4.3管理体系减振方法与措施 (8) 4.3.1现状情况概述 (8) 4.3.2改进或补充措施 (8) 4.4.对于盾构端头井减振降噪措施 (9) 5.5.现场试验安排现场试验安排 (11)

1.1.引言引言引言城市轨道交通一般穿越城市中心区域，该区域通常是居民住宅、办公机构集中的区域，在该区域进行的地铁施工受到的投诉越来越多，社会影响越来越大，因此，盾构施工过程中其振动噪音影响不可忽视，采取措施减振降噪很有必要，且势在必行，要求噪音控制在69dB 以内。 2.2.振动及噪音振动及噪音振动及噪音分析分析分析振动与噪因都以波的形式传播。声波传播能量的方式是依靠动量，而振动能量的传播则考虑物质的移动。由于振动与噪因密切相关，往往在控制了振动或噪声之后也治理了噪声和振动，减振与降噪效果经常同时出现。 2.2.11噪音噪音分析分析分析噪音源主要轮轨噪音和车辆噪音。车辆行驶在轨道上时，激发隧道结构振动而产生“二次噪音”即结构噪音，亦即振动噪音（详见2.1振动分析振动分析））。轮轨噪音是主要的噪音（啸叫音）和撞击声等。车辆噪音来源主要包括气动噪音，动力与辅助设备噪音等空气传播噪声，以及轮轨转向架振动和动力装置与辅助设备振动结构辐能噪。 2.1振动振动分析分析分析轨道的振动源主要包括以下几方面：列车与轨道的动态相互作用；机车车辆动力系统振动；轨道结构振动；轮轨不平顺。

工程机械噪声及减振降噪

工程机械噪声及减振降噪随着工作环境水平的不断提高，人们对噪声的关注越来越大，目前国内外对工作环境的噪声值都有要求，以压路机为例，就有比较明确的噪声值的限制。测试状态测点位置检测结果dB(A) 国标限值YZ12 YZ13 YZ13D CC522 BW202 不行驶司机耳边81.9 81.1 88.5 86.6 81.2 ≤94dB(A) 左侧7.5m 93.3 90.5 91.8 84.4 79.6 ≤88dB(A) 右侧7.5m 92.1 90.7 90.7 82.4 79.6 低速行驶司机耳边84.2 85.1 86.5 87.4 81.6 ≤94dB(A) 左侧7.5m 93.1 91.5 89.3 85.3 81.5 ≤88dB(A) 右侧7.5m 92.5 92.8 87.4 84.2 81.5 高速行驶司机耳边81.2 84.3 89.9 88.1 85.0 ≤94dB(A) 左侧7.5m 93.4 93.4 91.9 86.4 82.7 ≤88B(A) 右侧7.5m 92.7 92.8 93.1 85.2 83.7 上表中，前3种机型为国内产品，后2种机型为国外产品。由表可知，在不同的测试状态，司机耳边的噪声都能满足国标要求，而国内产品左右两侧7.5m处的噪声普遍超标，而国外产品比国标低1.6～8.4dB(A)。因此，具有改进的空间。本文探究的就是工程机械（压路机、铲车等）噪声领域噪声产生的机理、测试方法以及减振降噪措施。工程机械噪声的声源以及影响因素工程机械噪声产生的主要因素是空气动力、机械传动、液压三部分。从结构上可分为发动机噪声，传动系噪声，液压噪声，车体噪声，底盘各部件连接配合引起的噪声，制动系统噪声，工作装置动作操作冲击噪声等，其中中发动机及其相关件产生的噪声占1/2以上，因此发动机的减振’降噪成为工程机械噪声控制的关键之一。下面从结构上对主要部分产生噪声的机理进行分析。 1.发动机噪声发动机噪声主要是由于内燃机的空气动力噪音，燃烧噪音，机械噪音。空气动力噪音占有重要分量，是采取降噪的主要对象。主要有：进气噪声、排气噪声、风扇噪声等。 1.1进气噪声产生机理：进气门周期性开闭引起进气管道内压力起伏变化，从而形成空气动力性噪声，称为进气噪声，一般进气噪声比发动机本体噪声高出5dB 左右，是仅次于排气噪声的主要噪声源。 1.2排气噪声产生机理：排气门打开时，排，废气通过气压阀时产生的涡流噪声。气管道内压力起伏变化排气噪声是发动机最主要的噪声源，往往比发动机本体噪声高出10‐15dB左右。与发动机功率、排量、转速、平均有效压力以及排气口形状、尺寸等因素有直接关系。 1.3风扇噪声产生机理：风扇转动时使周围气流产生涡流使空气发生扰动，以及风扇本身结果与护风圈的共振，产生噪声。 1.4燃烧噪音产生机理：气缸内气体压力的变化。影响因素：点火提前角、压缩比、燃烧室的形状等。 1.5机械噪声：

空调通风系统的减振降噪

船用空调通风系统减振降噪措施 20110109

一．空调通风系统的降噪措施空调通风系统在对船舶内热湿环境、空气品质进行控制的同时，也对船舶的声环境产生不同程度的影响。当系统运行产生的噪声超过一定的允许值后，将影响船员的正常工作、学习、休息或影响一些房间的功能（如广播电视室、录音室等），甚至影响人体健康。因此，在进行船舶空调通风系统设计的同时，应该进行噪声控制设计。噪声控制应从三方面入手，一从噪声源出进行控制，二从传播过程中进行控制，三从空调通风系统末端进行控制。通风空调系统中的噪声源主要有压缩机、风机、水泵等机械设备产生的噪声，气流在风管中产生的噪声，入射到风管内而传入室内的噪声，气流通过房间末端装置产生的噪声。 1.压缩机、水泵等机械设备都安装在设备房内，这些设备都有最大允许噪声的规定。要使压缩机不产生异常噪声就需要对压缩机进行很好的日常维护保养、润滑油的管理、制冷剂的管理和年度维护保养；水泵除了日常维护保养润滑外，还需要防止吸入空气发生气蚀，产生异常噪声；风机也有最大允许噪声，它一般安装在空调器箱体内，我们可对空调箱体进行隔噪处理，空调箱体外层采用普通钢板或不锈钢板，中间贴40mm厚岩棉（岩棉传热系数小、耐高温、吸音效果好），内层采用消音孔板做覆板，从而从风机这一主要声源处大大降低了噪声。 2.风管系统的气流噪声，空气在流过直管段和局部构件（如弯头、三通、变径管、风门、风口等）时都会产生噪音。噪声与气流速度有着密切的关系，当气流速度增加一倍，噪声就会增加15dB。风管系统一根主干管通常服务多个房间，而其中某一个房间的噪声会通过风管传到其他房间中去。房间内的噪声源有人声、音乐声等。人群大声说话的声功率级90dB，一般会话为70dB，音乐声级为90~115dB，这些噪声通过风口入射到风管内再传到其他房间。入射到风管内的噪声与风口的开口面积、噪声源与风口距离、风口个数、声源室的总表面积和材料的吸声系数等有关。当几种噪声叠加时，根据声功率级差值在其中较高的声功率上加附加值。降低风管系统的气流噪声的方法：减小风管系统阻力；降低送风风速；送回风管中加装消音器；风管包隔音材料。

国产阻尼减振降噪材料

国产阻尼减振降噪材料（潜艇等）前言 ?nbsp; 随着科学技术的发展和人们环保意识的提高，降低舰船等交通工具的振动和噪声越来越迫切。如何控制舰船的振动和噪声是一个复杂的系统工程，也是衡量一个国家造船水平的重要标志。 ?nbsp; 舰船上存在着多种振源，其产生的振动和噪声会造成严重的危害，如引起铆钉松动，结构破坏；影响船员的舒适性，易造成船员疲劳；影响仪器、仪表的正常工作，降低使用精度等等。对军船而言，振动和噪声还会降低声呐、雷达的作用距离，大大削弱其战斗力。 ?nbsp; 传统的减振降噪方法是结构加强，其主要缺点是振动能没有消耗掉，从而导致噪声向其它部位传播。阻尼材料利用高分子材料的粘弹性将振动能转化为热能耗散掉，从而有效地降低结构振动和噪声。阻尼技术对宽频带随机振动和噪声特别有效，尤其适合于以框架结构为主的造船业。 ?nbsp; 阻尼技术发展简史 ?nbsp; 本世纪50年代初，德国专家H.Oberst 最先提出自由阻尼结构的理论并在飞机上得到应用。50年代末，美国专家Kerwin 和 Ungar等人将Oberst的复刚度法推广至约束阻尼结构，该结构最早应用于核潜艇壳体和主机机座上。理论和应用表明：约束阻尼结构具有更好的减振降噪效果。目前，美国、俄罗斯、英国、法国、日本等发达国家在舰船上广泛使用各类阻尼材料。 ?nbsp; 我国从60年代起开始研究自由阻尼材料，70年代初具规模。80年代末期约束阻尼结构的阻尼材料在舰船上得到应用，主要产品有上海钢铁研究所的阻尼钢板、七二五所的SBⅡ阻尼涂料、化工部海洋化工研究院（青岛）的ZHY-171和T54/T60阻尼涂料等。 ?nbsp; 目前，阻尼材料已广泛应用于航空、航天、舰船、汽车、机械、纺织、建筑、体育等领域，具有重要的社会和经济效益。 ?nbsp; T54/T60阻尼涂料的主要性能 ?nbsp; 阻尼材料的作用原理是将振动能转化为热能耗散掉，使产生噪声的振动能量大大衰减，即从声（振）源上有效地控制振动和噪声。因此阻尼涂料主要用于振动和噪声的产生

2020年混合动力电动汽车减振降噪技术研究：2018油电混合动力汽车

摘要在介绍混合动力电动汽车结构和工作特性的基础上，分析了混合动力电动汽车由于动力源增加、驱动桥改变和工作模式不同，导致其振动和噪声相对于传统内燃机汽车发生了较大改变，并针对这些改变归纳和提出了减振降噪的技术。关键词混合动力；电动汽车；振动；噪声；控制技术中图分类号U467+93 文献标志码A 文章编号1005-2550（2012） 04-0067-05 Noise and Vibration Reduction Technology in Hybrid Electric Vehicle LIAO Lian-ying1，LI Xin-wen2 （Changzhou Institute of Technology，Changzhou 213002，China; Military Representative Office of the PLA in the DFM，Shiyan 442000，China） AbstractIn recent years，the hybrid electric vehicle is becoming the main trend development of automobile technology. The hybrid electric vehicle structure and work characteristics are introduced. The vibration and noise source are analyzed. Because of the changes of power sources，

drive axle and operating mode，the vibration and noise sources are different between the hybrid electric vehicle and the traditional internal combustion engine vehicle. According to the changes，the measures of reducing the vibration and noise are summarized and presented. Key wordshybrid power；electric vehicle; vibration；noise；control technology 混合动力电动汽车除了在环保和节能上有出色表现外，在噪声与振动整体控制上也体现出了一定的优势。然而，混合动力电动汽车相对于传统内燃机汽车，增加了电池组和电机等零部件，在结构上较为复杂，工作状态也发生了变化，由此引起的噪声与振动源和其特性上发生了较大改变。如噪声和振动源的增加且呈分散特点，导致噪声和振动特性分析难度加大；整车室内外声学环境噪声的减小，改变了噪声源的贡献比，从而导致了车室内外声品质和噪声等级的改变；发动机和电机等设备的频繁起停引起瞬态冲击振动和高频噪声现象突出；大质量电池的增加和布置导致整车结构模态的改变等。因此混合动力电动汽车的噪声和振动控制的侧重点和控制方法均和内燃机汽车有所不同。本文就混合动力电动汽车结构和工作特点发生变化，引起的噪声和振动特性发生改变进行了分析，并针对这些特点提出减振降噪措施。 1 混合动力电动汽车结构及工作特点

发动机减震降噪技术

降噪减振技术: 发动机的振动、噪音是汽车振动和噪音的最大来源。在往复式发动机中，燃烧压力作用在活塞上，并转换为曲轴的转动。但是，由于曲轴转动每隔一周工作压力才产生一次，这样就产生了转矩波动。在四缸发动机中，曲轴每转一周，就产生两次转矩波动，在六缸发动机中，产生三次转矩波动。这些波动经离合器传至变速器，然后又传给驱动轴，使车辆产生噪音和振动。活塞上的燃烧压力周期性地施加在曲轴上，从而产生转矩，但通过减振皮带轮可抑制这个转矩波动。减振皮带轮是由一夹在皮带轮和轴套间的橡胶隔振板构成的。当曲轴稳定转动时，转矩减振器与之同步转动，当发动机转速变化并产生转矩波动时，这个减振器会使橡胶隔振板扭转，以保持现有转速，吸收了扭转振动。发动机的飞轮通过惯性保持而减少转矩波动，使发动机转动平顺，较重的飞轮减振作用好，但是发动机灵敏性减弱，所以飞轮的质量要适当，有些飞轮带有扭力减振器。它由两部分组成，这两部分之间有弹簧减振机构、以减少扭转振动。在往复式发动机中，活塞和连杆在上下行程中交替沿相反方向运动，如活塞、连杆有质量差，就会发生惯性不平衡，而飞轮可减少这种惯性不平衡所导致的转矩波动，在制造中活塞和连杆也制造得很精确，以使这一不平衡减至最小。在发动机中，曲轴、飞轮、皮带轮等转动部件中的任何一个都会形成振动力，由于这个振动力与部件的不平衡量成正比，与其每分钟转速的平方成正比，因此，当转速增加时，振动也被急剧放大，所以转动部件之间的平衡量最好小一些。其它机械噪音来自发动机活塞、气门机构等，构成了发动机噪音的一部分，如活塞敲缸，挺杆噪音，气门开闭所产生的噪音，气门和气门弹簧振动所产生的噪音，以及正时链与链轮啮合时产生的噪音。活塞敲缸是活塞侧面敲击缸壁所产生的噪音，当作用到活塞上的压缩压力转变为燃烧压力时，就产生了敲缸。活塞敲缸因活塞间隙的不同而不同，活塞间隙大时，最有可能产生敲缸声。活塞敲缸的特点是发动机冷态时很响，因此时活塞间隙大，随着发动机的温升，声音也变小。

商用车驾驶室减振降噪技术研究

商用车驾驶室减振降噪技术研究摘要：汽车是现代人类生活中必不可少的交通工具，随着汽车的普及和人们生活水平的提高，汽车的NVH（Noise、Vibration、Harshness）性能即噪声、振动和舒适性已经成为汽车业不断追求的性能指标。其中的噪声问题不仅会影响车内人员的乘车体验，还会对道路周边环境造成噪声污染问题。所以尽可能降低汽车行驶中的噪声是新车型投产前必须进行的工作。本文基于商用车驾驶室减振降噪技术研究展开论述。关键词：商用车；驾驶室；减振降噪技术研究引言随着人们生活水平和生活质量的快速提高，人们对商用车的舒适度提出了更加高的要求，而商用车的舒适度主要与车辆在行驶过程中的振动，噪音等有关，因此，在商用车的制造中必须引进先进、有效的减振降噪技术，切实提高商用车的舒适度，为人们提供创造舒适的乘车环境。 1商用车驾驶室的噪声来源和传播途径驾驶室除了提供各系统必要的安装点，主要作用就是隔绝外部带来的影响。然而在设计和制造商用车的过程中，受制于车辆的成本和结构限制等因素，未能形成完整的隔音屏障，以隔离车辆外的噪音。其次，在商用车行驶过程中，驾驶室车体振动产生固体声及空气与车身之间的冲击和摩擦声。具体分析如下： 1.1外部噪声在驾驶室内传播舱外噪音基本上与舱内隔绝，但由于商用车的某些结构特点，仍有孔隙，例如门窗、地板等位置，这就使得噪音源可通过这些缝缝在舱内传播。 1.2车体振动产生的固体声音在商用车行驶过程中，发动机和传动装置振动，由于道路不平整而引起车轮振动，振动通过车架和悬架传递到驾驶室。在商用车行驶过程中，驾驶室周围空气流进而导致气压波动，进一步引起驾驶室的壁板振动，噪音不断地在舱内传播。 2汽车噪声标准法规现状欧洲早在60年代就开始重视汽车噪声的研究，并于1969年颁布了汽车噪声的规定ECEK9号法规。随着汽车工业的发展，根据车轮个数对噪声进行单独立法。针对四轮以上车型，1982年7月15日，UN/WP.29（联合国世界车辆法规协调论坛）发布ECER51号法规，现在执行的法规为2016年2月5日发布的ECER5103系列。对比国外发达国家，我国的汽车噪声法规起步晚，自1979年起，先后发布了GB1495-1979《机动车辆允许噪声》、GB1496-1979《机动车辆噪声测量方法》。2002年国家对汽车噪声标准进行了升级，现行有效的噪声标准GB1495-2002《汽车加速行驶车外噪声限值及测量方法》，目前新版的GB1495征求意见稿正在修订中。通过ECER5103和GB1495-2002对比，两者在档位选择、接近速度确定、加速行驶操作、测量结果处理及噪音限值方面均有不同。ECER5103法规制定时考虑了城市驾驶工况下的车辆发动机、轮胎、路面各噪声源。随着我国汽车工业的发展，在整车及零部件技术水平已经接近欧洲水平，为了提升产品竞争力，与欧洲主流车型在世界上同台竞争，建

减震降噪施工方案

一、减震降噪施工方案本工程作为办公楼项目，其舒适的办公、休息环境对建筑内噪音控制要求非常高。因此，机电系统运行产生的噪声是一个非常重要的问题，噪声指标是否超标将直接影响到入租客户的正常工作。引起居住环境噪声高的主要因素是由于机电设备运行以及系统管路运行的噪声通过结构和管道传递至办公区域。因此，即要保证机电系统的正常运行，又要改善办公的环境，是本工程施工过程中需要严格控制的重要工作之一。我司将根据长期从事高级民用建筑机电安装的经验，结合先进的检测手段和可靠的计算数据，在本工程中的重点部位，特别是机房设备的安装中采取一些必要的工艺步骤来抑制减小机电设备运行所产生的噪声指标，通过噪声综合治理，以改善办公的环境。（一）产生噪声原因分析电气方面：电机是机组的主要设备，电机内部磁力不平衡和其它电气系统的失调，常引起振动和噪音。如异步电动机在运行中，由定转子齿谐波磁通相互作用而产生的定转子间径向交变磁拉力，或大型同步电机在运行中，定转子磁力中心不一致或各个方向上气隙差超过允许偏差值等，都可能引起电机周期性振动并发出噪音。机械方面：电机和水泵转动部件质量不平衡、粗制滥造、安装质量不良、机组轴线不对称、震幅超过允许值，零部件的机械强度和刚度较差、轴承和密封部件磨损破坏，以及水泵临界转速出现与机组固有频率一直引起的共振等，都会产生强烈的振动和噪音。水力方面：水泵进口流速和压力分布不均匀，泵进出口工作液体的压力脉动、液体绕流、偏流和脱流，非定额工况以及各种原因引起的水泵汽蚀等，都是常见的引起泵机组振动的原因。水泵启动和停机、

阀门启闭、工况改变以及事故紧急停机等动态过渡过程造成的输水管道内压力急剧变化和水锤作用等，也常常导致泵房和机组产生振动。水工及其它方面：机组进水流道设计不合理或与机组不配套、水泵淹没深度不当，以及机组启动和停机顺序不合理等，都会使进水条件恶化，产生漩涡，诱发汽蚀或加重机组及泵房振动。采用破坏虹吸真空断流的机组在启动时，若驼峰段空气挟带困难，形成虹吸时间过长；拍门断流的机组拍门设计不合理，时开时闭，不断撞击拍门座；支撑水泵和电机的基础发生不均匀沉陷或基础的刚性较差等原因，也都会导致机组发生振动。（二）空调通风系统减震降噪方法 1、声源控制空调系统的声源主要是通风机，一般中低压离心式通风机声功率级报监确认量自动生成应收账款工程款收取登记任务单结算汇总对应分包费调整结算对应分包费调整支付承包合同金额、应收账款、已收账款对比展现分包合同金额、结算金额、已付款项对比展现资金收支登记记录 (dB)按下式计算：式中lwc －通风机的比声功率级，dB ，一般取24； EPMIS 项目组建基本信息物资管理生产管理成本管理标准化物资管理综合成本匹配记录汇总整理更新的标准库物资管理成本管理－通风机的风量，m 3/h ；－通风机的全压，Pa ； w L －为风机在单位风量，单位风压下所产生的声功率级。同一系列风机的比声功率级是相同的，因此比声功率级可做为评价风机噪声的标准。 2、风管系统噪声控制一般风机产生的噪声通过风管传入室内，但应注意噪声通过结构墙、楼板（主要是低频噪声）或门窗、走道等传入。上述两种情况，其一是墙、楼板隔声量不够；其二，声源（振动源）的隔振措施不得力。若排除上述两点基本上可以认为噪声是通过风管传入室内。在风

地铁减振降噪措施

地铁减振降噪措施降噪减振技术: 从改进轨道结构设计入手,从根源上降低轮轨冲击振动以减少噪音的产生,是改善沿线环境敏感点环境的主要措施。设置声屏障是降低一次对周围环境影响的有效措施。通过标本兼治,将大大改善沿线的声环境质量,使环境敏感点的声环境达到国家环境振动与标准的要求,实现最大的环境效益。 1 轨道结构设计轨道交通产生振动和噪音的根源在于轮轨关系,因此必须改善轮轨关系,减少振动和噪声。 1.1 钢轨选择钢轨的选择应保证轨道具有良好的动力响应特性和稳定性,在长期运营中保持良好的平顺性,养护维修量少,使用寿命长。材质强韧性差的钢轨经列车长期运营碾压后,其轨顶面将产生塑性流变而剥离掉块或出现波形磨耗,导致轨顶面不平顺。一些工业发达国家把60 kg/m 钢轨作为主要轨型,材料采用优质钢种, 以提高其强韧性,减少运营过程中出现的轨面不平顺。采用重型钢轨对降低噪声有利。八通线选择60 kg/m 钢轨作为正线的工作钢轨。 1.2 道床及扣件设计八通线有一多半线路为高架线,应优先采用整体道床结构,以减

少养护维修工作量,增加轨道的稳定性,保持轨道整洁、美观。为增加轨道的弹性,钢轨扣件采用双弹性垫层设计,即在轨下和分开式扣件铁垫板下均设静刚度系数较小的橡胶垫板,钢轨支点的整体静刚度为25～30 kN/mm 。整体道床块按6 m 间隔设计成条状,并与桥梁通过连接钢筋形成整体,增加惯性质量,降低道床的固有振动频率。对于地面线,广泛采用碎石道床、预应力混凝土枕和弹性扣件。选用一级道碴,防止发生道床板结,保持轨道弹性。在采取轨道加强措施的同时,对路基填料和压实度提出了较高的要求,确保路基坚实、稳定、牢固。 1.3 铺设无缝线路普通线路由于存在钢轨接头轨缝而造成轨面的原始不连续,列车通过时发生较大轮轨冲击而导致钢轨振动,产生冲击噪音。由于北京地区的昼夜温差较大,在拆除侧模后,及时加盖草帘,避免产生温度裂缝。将标准长度的钢轨焊接成长钢轨,减少钢轨接头数量,可大大减少钢轨接头冲击引起的振动和噪音。大量测试结果表明,钢轨接头处的轮轨噪音比非接头部位增加5～7 dB (A) 。八通线在具备无缝线路铺设条件的地段,全部铺设无缝线路。 1.4 高架车站轨道措施根据《八通线项目环境影响报告书》的预测,该线对沿线环境振动影响不大,因而没有提出轨道结构需采取措施的要求。但考虑到本线高架车站均为站桥合一的框架结构,车辆通过时将会激发车站框架的振动,对车站工作人员及设备不利,因此全部高架车站及四惠和四