中国新能源汽车废旧电池或从“商机”演变成“危机”

在补贴方面，据本刊记者从工信部采访中了解的数据显示，2016年新能源汽车推广总数为85094辆，应清算的补助资金达到了58.59亿元。如果将产业链的上下游全部计入，中国2015年电动汽车补贴金额为590亿元，而达到补贴峰值的2016年更达到了830亿元，力度之大，令人惊叹。

就目前而言，制约新能源汽车发展的最大瓶颈是居高不下的制造成本，其最大的成本在电池、电机、电控“三大电”系统，其中动力系统的成本占据了总成本的50%。正因如此，如果要降低成本，电池是必然的首选。

2017年，中国政府宣布计划在未来三、四年内令现有新能源动力电池产能翻番——当年中国动力电池产量44.5GWh、同比增长44%，届时新能源电池制造工厂的年产能将超过150吉瓦-小时。

事实上，为了降低电池成本，集全球最大电动车制造者与消费市场于一身的中国同样付出了巨大的努力。

就此有关专家强调指出，由于在2017年中国政府特别提出了对电池能量密度的要求，这便也意味着未来将会有更多的镍锰钴电池。

作为制造新型电池所必需的金属，钴被广泛应用于新能源汽车核心动力单元、3C消费电子钴酸锂电池、航空航天精密设备等诸多领域，但中国作为全球钴最大的炼化和消费国家，储量却仅占全球总量的1.11%，需求量的95%依靠进口。

有鉴于此，近年来中国企业纷纷切入产业链上游钴矿开采环节——在全球最大的钴生产国、占据世界钴储量一半以上的刚果（金）布局矿业资源。

经过多年深耕，目前中国企业已在锂离子电池生产的源头占据支配地位。大宗商品研究机构CRU Group数据显示，中国公司生产的精炼钴化学品供应量约占全球总量的77%，并预计很快将拥有超过90%的市场份额。

对此，外媒称中国正在拿下全球电池市场——从刚果（金）开始，到手机、新能源汽车。

据美国地质调查局资料，自2000年以来全球钴产量已翻了一番，达到每年约12.3万吨。而全球对钴的需求量将增速更快，预计到2025年将达到20万吨以上，其中电动汽车是一个非常重要的原因。

摩根士丹利估计，2014年全球电动汽车中钴的使用量约为1300吨，预计今年总量将增加到11320吨，到2025年将增加到62940吨。

这种预期在过去的一年中已经令钴价在伦敦金属交易所（LME）涨了一倍多。根据汤森路透的数据，自2015年底以来，钴价格涨幅已超过230%，这对于广大的中国新能源电池生产企业而言绝非是一个好消息。

截至2017年，中国大大小小的电池生产商仍然接近150家，但随着市场的竞争与行业形势的发展，中国的电池产业也正向聚合态势发展，越来越多的小众电池企业在销量占比中逐渐下滑，甚至已经面临被淘汰的危机。

与此同时，随着国家政策的深度调整，动力电池行业集中度将持续提升。中国新能源电池市场正加速向以比亚迪、宁德时代、国轩高科等电池巨头为代表的行业巨头集中。

本刊记者在采访中国电力设备管理协会副会长兼秘书长刘斯颉时他特别强调，随着我国大力推进发展新能源汽车，新能源汽车电池作为电力设备延伸的一种终端用电设备，已然成长为一个蓬勃发展的新兴产业，协会一直给予高度关注并参与其中。

据介绍，2017年中国新能源电池前5家企业配套量超223亿瓦时，占比60%以上；前20家企业配套量超320亿瓦时，占比87%，行业内的一线企业正在通过技术优势逐渐分食市场份额。而事实上财政补贴退潮及新补贴政策的出台，已然彻底改变了新能源电池的产业温床，产业已然进入市场转型期，行业竞争的残酷态势开始显露。一方面新能源电池能量密度的不断攀升提高了产品进入市场的门槛，加速企业间的淘汰；另一方面，降低成本已为大势所趋，降价压力逐级向上下游传导，如著名锂电池企业成飞集成在一年之内便从利润1.38亿元变成巨亏6200万元至1.02亿元，新能源电池正逐渐从暴利产业转变为微利行业。

目前，中国国产锂离子电池在中国品牌电动车当中的使用率已经超过90%。但由于新能源汽车电池所需的钴占比达到70%以上，以及中国钴资源的极度短缺，未来对新能源电池的回收再利用将变得越来越重要。

或有近忧废电池

随着新能源汽车的爆炸式增长，中国新能源汽车销量从2015年开始高速上升。业内专家预测，到2020年中国新能源电池或将占全球70%的市场份额，到2030年新能源汽车将占全球汽车销售的34%。

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智库见解

Vision

与此同时，在汽车大卖的同时，一个一直在被回避的严重问题却已越来越难以被无视，那便是即将要大规模报废地新能源电池的处理。

事实上，从2018年开始，这个问题就必须要做答了。

目前，中国第一批新能源汽车运行里程已经超过20万公里。与此同时，按照业内电池保质期普遍5~8年的标准，即使新能源汽车本身运行正常，但其电池却已开始进入了置换期。

有鉴于此，根据电池的使用周期，中国废旧动力电池回收市场将从2018年开始爆发，而2018年也将成为车用新能源电池回收的第一个小高峰。

届时，中国动力锂电池废旧回收市场累计废旧动力锂电池将超过12GWh、报废量超过17万吨，从中回收钴、镍、锰、锂、铁和铝等金属所创造的回收市场规模将超过53亿元。到2020~2023年，中国废旧动力电池回收市场规模将进一步增长到136~311亿元。

换句话说，对于这些置换下来的新能源电池，处理好是价值高达数百亿的商机，反之则将成为是新的污染之源。

面对如此巨大的一个市场，毫无疑问，企业理应是不会无视——但中国企业真的准备好了吗？

就目前而言，答案尚未可知。

当前动力电池主要有两个回收利用模式：一是梯次利用，二是拆解之后重新做成新能源电池的原材料。

所谓梯次利用，是指某一个已经使用过的产品已经达到原生设计寿命，再通过其他方法使其功能全部或部分恢复的继续使用过程，且该过程属于基本同级或降级应用的方式，被业内普遍认为是较为环保的方式。

本刊记者从中国物资再生协会了解到的数据显示，新能源动力电池的梯次利用，目前相当部分是被中国铁塔股份有限公司用于移动、联通、电信三大通信运营商信号基站中传统铅酸蓄电池的升级替代产品；但目前中国报废电池的处理方式，则仍然是以拆解回收为主。

以2016年为例，中国新能源动力电池累计产量约为252.5亿瓦时，但实际进入拆解回收的总量却不足1万吨，近84%以上的报废电池仍滞留在车企手中。到2020年，中国车用锂电池累计报废量将会达到20万吨。

事实上，动力电池回收一方面是出于安全问题考虑——动力电池的电压是高压直流电，乘用车达300多伏，大巴车更是高达600多伏，若不及时回收，极易出现安全事故；另一方面，电池回收可以提炼出有价值的资源。

本刊记者从相关机构获悉，经近几年的研究表明，回收锂离子电池可节约51.3%的自然资源，包括减少45.3%的矿石消耗和57.2%的化石能源消耗。此外，锂离子电池中的镍、钴、锰等有价值的材料，通过回收都可再利用。

随着新能源汽车产业的发展与时间的推移，动力新能源电池回收的压力会越来越大。目前虽然也有一些企业在进行回收利用的工作，但还处于初级探索阶段，回收过后的电池也仍然没有足够完善的处置方案。

同时，由于国产动力电池型号众多、电池结构不统一，组装工艺和技术千差万别，电池在拆包过程中涉及到的技术与成本均较高，导致中国废旧电池回收过程中环境污染问题非常突出。

此外，国内专业电池回收企业规模普遍较小，工艺水平不健全，而且不具有回收资格的企业非法从事废旧动力电池回收的情况也较为普遍，不仅有着巨大的安全、环保隐患，并且对正规回收企业造成了极大的冲击。

因此，当前最为现实的一个问题是，对于报废新能源电池而言，按照正规渠道、正规报废、正规回收利用的企业却并不能盈利而是在亏钱！

对此，中国工程院院士孙逢春曾经对媒体有过非常具体地表述：“从目前来看，电池的回收是不挣钱的，回收完了以后，这些原材料卖出去只能满足回收成本的1/3到1/2。”

换句话说，如果想要通过正规渠道对报废新能源电池进行回收再利用，目前唯一可行的实施方案，便是如同对待新能源汽车生产商一样对相关回收企业进行补贴，但相关的政策却是迟迟未能落地。

事实上，即便是对于新能源汽车行业的补贴也一直存在着争议，反对者甚至直接将其称之为“政策性产业”。

比如老牌本土上市车企江淮汽车日前所公布2017年年报显示，其销量与利润已近乎腰斩。究其原因，“豪赌”新能源失败、尤其是国家补贴的骤减成为了江淮的“阿喀琉斯之踵”。

财报显示，在江淮全力投入的纯电动车领域，

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