第四章地铁与轻轨的结构设计1-2
第四章地铁与轻轨的结构设计1-2
4.1.2 盖挖法施工的车站结构
(1)结构型式 与明挖车站的主要区别： 施工方法和顺序不同
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Underground and Light Rail Transit
盖挖逆作法车站结构 (永安里站)
盖挖逆作法车站结构
(常熟路站)
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侧墙 分为两大类：
由灌注桩与内衬墙组成的桩墙结构；
地下连续墙或地下连续墙与内衬墙组成的结构。
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立柱 一般采用钢筋混凝土结构。可采用方形、矩形、圆形或椭 圆形等截面。柱距一般为6～8m。
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(3)中间竖向临时支撑系统 设置的必要性 逆作车站，施工期间竖向力传递有2种方法： 利用基坑两侧挡墙传递竖向力，此时车站主体为一单跨结 构； 设置中间竖向临时支撑系统，与基坑两侧挡墙共同传递竖 向力。
实际工程多采用第二种方法。
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重庆地铁单拱车站
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日本横滨地铁三泽下街车站
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圣彼得堡地铁
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(与下立交隧道合建)
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第四章轨道结构
图2 单开道岔的组成
转辙器部分 连接部分
辙及护轨部分
通向转辙机械
单开道岔的转辙器由两根基本轨、两根尖轨、 单开道岔的转辙器由两根基本轨、两根尖轨、 各种联结零件和道岔转辙机构组成。基本轨用 各种联结零件和道岔转辙机构组成。基本轨用 12.5m或25m标准断面的普通钢轨制成，主股为直 12.5m或25m标准断面的普通钢轨制成，主股为直 线，侧股按转辙器各部分的轨距在工厂事先弯折成 规定的折线。尖轨是转辙器的主要部分，车辆进出 规定的折线。尖轨是转辙器的主要部分，车辆进出 道岔由它引导。尖轨在平面上可分为直线型和曲线 型。辙叉是使车轮从一股钢轨越过另一股钢轨的设 型。辙叉是使车轮从一股钢轨越过另一股钢轨的设 备，它设置于道岔侧线钢轨与道岔主线钢轨相交处。 辙叉又由心轨、翼轨、护轨及联结零件组成。连接 转辙器和辙叉的轨道称为道岔的连接部分，它包括 直股连接线和曲股连接线。 2.道岔的几何形位 2.道岔的几何形位 道岔各部分几何尺寸正确与否，是保证机车车 辆安全、平稳通过的必要条件。在道岔的养护维修 时，对道岔的轨距、某些特定的尺寸一定要严格检 查，确实保证。道岔各部位的几何尺寸是依据车辆 轮对尺寸和道岔轨距按最不利的组合确定的。
图1 钢轨断面
中性轴 螺栓孔轴线
1 2
3
4.钢轨铺设 4.钢轨铺设 正线地段和半径为250m及以上的曲线地段，应铺设 正线地段和半径为250m及以上的曲线地段，应铺设 长轨节，即无缝线路。高架线上的无缝线路需作特殊设计。 在曲线半径R小于300m地段，要铺设耐磨长钢轨，以减少 在曲线半径R小于300m地段，要铺设耐磨长钢轨，以减少 磨耗和接头振动。由于车轮踏面与钢轨顶面主要接触部分 是1/20斜坡，为了使钢轨轴心受力，钢轨亦要设置向内倾 1/20斜坡，为了使钢轨轴心受力，钢轨亦要设置向内倾 斜的轨底坡。规范规定地下铁道轨底坡为1/40。 斜的轨底坡。规范规定地下铁道轨底坡为1/40。 轨道焊接方法有三种： 1）接触焊又称电阻焊。该法焊接质量稳定，材质均匀， 其强度可达到母材的95%以上。 其强度可达到母材的95%以上。 2）气压焊。一种是在工厂进行的大型气压焊，另一种是 在工地进行的移动式小型气压焊。 3）铝热焊。铝热法焊接设备简单、轻便、成本低，但焊 接质量容易受人为因素影响，质量不稳定，一般焊接强度 为母材的70%-90%。 为母材的70%-90%。 北京地铁一期工程钢轨焊接，是先在工厂采用气压焊 法，将标准钢轨焊接成长钢轨，再将长钢轨运到现场，采 用铝热焊法将长钢轨焊接成轨节。经过20多年地铁得运行， 用铝热焊法将长钢轨焊接成轨节。经过20多年地铁得运行， 铝热焊接头还相当好。
第四章-地铁与轻轨车站的建筑设计(完整版)
如图4-3所示。
a)高架式； b)地面式； c) 半地下式单柱双跨； d)浅埋式； e)深埋，双柱三跨岛 式； f)双柱三跨双岛式； g)单拱岛式； h)单层单柱双跨侧式； i)双柱三跨岛侧混合 式； j)双层单柱双跨岛式； k)塔柱式； l)多拱混合式
车型
编 列车载客量 断面客流量(万人次 站台长度 适应范围(万人次
组
(人)
/h)
(m)
/h)
4辆
1240
3.72
93
A型车
6辆
1860
5.58
140
3.7~7.4
8辆
2480
7.44
186
4辆
950
2.85
78
B型车
5辆
1195
3.59
98
2.8~4.3
6辆
1440
4.32
120
3辆
610
1.83
57
⑵轻轨车站的特征：
①车站具有一般地面建筑的特征及强烈的交通建 筑的形体； ②在车站两侧建有过街的人行天桥。 ⑶地铁车站与轻轨车站所共有的特征： ①车站沿着轨道，按车辆编组长度作线形的布置；
②车站有候车的站台及客流集散、售检票等功能 的站厅； ③还有必要的设备用房及管理用房。
⒉地铁车站与轻轨车站建筑的设计原则
L——站台有效长度；
0.40——站台警戒的安全距离。当采用屏蔽门时，
安全防护宽度取站台边缘至屏蔽门立 柱内侧的距离。
③站台层设计的另一个要点是限界要求。在站台 有效长度范围内，线路中心到站台内的结构物界 面的距离不得小于3600mm；在站台有效长度范 围以外的，线路中心到站台内的结构物界面的距 离不得小于1800mm。 ④站台层的两端也布置有必要的设备及管理用房， 形式上也是一端面积大，另一端面积小。
地铁与轻轨课程教学设计(地铁地下车站建筑设计)
（2015〜2016学年第一学期）课程名称：地铁与轻轨设计名称：地铁地下车站建筑设计专业班级：__________________________ 学号：_____________________________ 姓名：_____________________________ 指导教师：__________________________ 成绩：_____________________________指导教师（签字）：西南交通大学峨眉校区2015年11月日目录1设计任务................................................... 1..1.1车站设计资料......................................... 1.1.2设计内容.............................................. 1.. 2设计正文...................................................2..2.1设计目的.............................................. 2.2.2设计内容及要求........................................ 2.2.3具体设计.............................................. 2.2.3.1站厅层的设计..................................... 3.2.3.2站台层的设计 (4)2.3.3出入口的设计 (6)3.附图 ...................................................... Z..1. 设计任务1.1车站设计资料某地铁车站，预测远期高峰小时客流（人/小时）、超高峰系数如下表,客流密度3为0.5m2/人，采用三跨两柱双层结构的岛式站台车站，站台上的立柱为直径c=0.6m的圆柱，两柱之间布置楼梯及自动扶梯，使用车辆为B型车（车长s 为19.5m）,列车编组数n为6辆，定员P v为1440人/列，站台上工作人员为6人，列车运行时间间隔t为2min，列车停车的不准确距离S为2m，乘客沿站台纵向流动宽度b o为3m，出入口客流不均匀系数b n取1.1。
城市轨道交通土建工程培训课件第四章地下铁道结构设计
城市轨道交通⼟建⼯程培训课件第四章地下铁道结构设计第4章地下铁道结构设计关键概念整体式衬砌（Integrated Lining）复合式衬砌（Composite Lining）管⽚衬砌（Segment Lining）结构静⼒计算（Calculation of Static Loads）有限元法（Finite Element Method）⽔压⼒（Water Pressure）弹性地基梁法（Elastic Foundation Beam Method）地震系数（Seismic Coefficient）抗震分析（Anti- Seismic Analysis）学习⽬标：1、了解地下铁道结构设计⽅法及现状；2、掌握区间隧道以及特殊地段隧道的衬砌结构与构造；3、掌握区间隧道衬砌结构和车站结构静⼒计算的⽅法；4、了解地下铁道结构的抗震设计⽅法。
4.1地铁结构设计⽅法及现状4.1.1地铁结构⼒学特性地下结构和地⾯结构如房屋、桥梁、⽔坝等在赋存环境、⼒学作⽤机理等⽅⾯都存在着明显的差异。
地下结构则埋设于地层中，四周都受到地层的约束，所以，地层不仅对结构施加荷载，即所谓地层压⼒或称围岩压⼒，同时地层⼜帮助结构承受荷载，减少结构的内⼒。
这种结构与地层共同作⽤机理与地⾯结构完全不同。
理论研究和⼯程实践都证明，这种共同作⽤的效果主要取决于地层条件以及结构与地层的相对刚度，在稳固的地层中，结构的刚度⽐地层的刚度⼩，则地层对结构变形的约束作⽤⼤，⽽产⽣的地层压⼒则⼩。
反之，在松软不稳定地层中，结构的刚度⽐地层的刚度⼤。
地层的约束作⽤⼩，甚⾄可以忽略不计，地层压⼒则很⼤。
在进⾏地下铁道结构的静、动⼒计算时，必须很好地考虑结构与地层共同作⽤，才能得到⽐较符合实际的结果。
然⽽，影响结构与地层共同作⽤的因素很多，⽽且变化很⼤，有些因素很难甚⾄⽆法完全搞清楚。
加之，地下结构的受⼒特性在很⼤程度上还与地下⼯程的施⼯⽅法及施⼯步骤直接相关，这些问题的存在使得⼀些地下结构的计算结果，⽆论在精度上或可靠程度上都达不到设计的要求，很难作为确切的设计依据。
城市轨道交通第四章 线路与车站的规划与设计
15
4.3 车站规划与设计
2.车站的组成
大型轨道交通系统的车站一般由四部分组成：
1）车站大厅及广场，是乘客、游客和商人聚集的地方；
2）售票大厅，为乘客出售列车客票；
3）站台，直接供乘客乘降车使用；
4）旅客不能到达的地方，如车站办公室、仓库、维修设施及铁路股道等。
对城市轨道交通来说，车站一般由车站主体、出入口及通道、通风道及 风亭（地下）和其它附属建筑物组成。
3）城市道路网及建设状况
4）线路敷设方式及技术条件
5）与城市发展的尽远期结合
6）其他因素
2
4.1 线路规划
2、分析方法 一般在1/5000～1/10000地形图上进行，特殊地段采用1/2000
地形图，提出2～3个方案作为比选和论证的基础。 1）客流吸引条件； 2）线路条件； 3）施工条件； 4）对城市环境的影响； 5）费用和工期
2、主要技术标准
国家住房与城乡建设部2008年颁布的《城市轨道交通工程项目建设标准》 中，将城轨交通系统按线路工程标准分为五种类型，主要技术指标包括： 最小曲线半径、最大坡度、竖曲线半径、钢轨和道岔，具体参数详见下表。
8
基本类型
A
B
C/D
L
单轨
正线
300～350
250～300
50～100
150
100
3）按车站结构形式和施工方法分为明挖站、暗挖站等； 4）按车站站台形式分为岛式车站、侧式车站、一岛一侧、一岛两侧等车 站形式。
5）按车站服务的对象及功能可以分为城市标志(landmark)站(作为城市的象
征或著名建筑物)、与干线或机场等交通连接的换乘枢纽站(完成与机场或其他
交通方式的接续运输过程)、市郊地区车站、农村地区车站等。
《地铁与轻轨工程》课件
地铁与轻轨的线路规划
1 2 3
线路规划原则
遵循城市交通发展战略，结合城市地理条件和经 济发展需求，制定合理的线路规划原则。
线路规划方案
根据线路规划原则，提出多个线路规划方案，并 进行比选和优化，确定最终的线路走向和站点位 置。
线路规划实施
制定线路规划实施计划，明确各阶段的任务、时 间节点和责任单位，确保线路规划顺利实施。
设施设备维护
对地铁轨道、车辆、信号等设施 设备进行定期检查、维修和更新 ，确保其正常运行。
轻轨的运营管理
线路规划与设计
根据城市交通需求和地形条件，规划轻轨线路走向、站点位置和工 程规模，确保线路的合理性和经济性。
车辆选型与调配
根据客流量和线路特点，选择合适的车辆型号，并合理调配车辆资 源，确保运力充足。
地铁与轻轨的未来发展方向
• 未来发展方向：地铁与轻轨工程建设将继续向智能化、绿色化 、人性化的方向发展，同时将更加注重公共交通系统的整体规 划和建设，加强与其他交通方式的协调和配合。此外，地铁与 轻轨工程建设还将注重技术创新和管理创新，提高工程建设效 率和质量，为城市公共交通发展做出更大的贡献。
THANKS
详细描述
地铁通常在地下运行，不受道路交通影响，因此具有较高的速度和容量。地铁系统通常拥有先进的信号系统和车 辆设备，以确保准时和安全。地铁服务于大城市的主要交通走廊，提供长距离、高容量的出行解决方案。
轻轨的定义与特点
总结词
轻轨是一种中等容量的公共交通系统，通常在地面或高架桥上运行。
详细描述
轻轨车辆通常较小，载客量适中，适合在中等流量的交通走廊上运行。轻轨系统通常采用电力驱动， 具有较低的噪音和污染。轻轨可以提供中长距离的出行解决方案，并且通常比公交车更具吸引力，因 为它具有更高的速度和容量。
地铁与轻轨课程设计
地铁与轻轨课程设计一、课程目标知识目标：1. 学生能够理解并掌握地铁与轻轨的基本概念、特点及功能；2. 学生能够描述地铁与轻轨在我国城市交通中的地位和作用；3. 学生能够了解地铁与轻轨的发展历程及未来发展趋势。
技能目标：1. 学生能够运用比较、分析的方法，对地铁与轻轨的技术参数、线路规划等方面进行评估；2. 学生能够通过实地考察、资料查询等方式，收集并整理地铁与轻轨的相关信息；3. 学生能够运用所学知识，结合实际案例，提出改进城市交通的合理建议。
情感态度价值观目标：1. 学生能够认识到地铁与轻轨对城市可持续发展的重要性，增强环保意识；2. 学生能够关注我国城市交通发展的现状和问题，培养社会责任感；3. 学生通过本课程的学习，激发对城市规划和交通运输领域的兴趣和热情。
分析课程性质、学生特点和教学要求：本课程属于综合实践活动课程，旨在帮助学生了解城市交通知识，提高实际操作能力。
学生处于初中阶段，具有一定的认知水平、探究能力和合作意识。
教学要求注重理论与实践相结合，注重培养学生的动手操作能力、问题解决能力和创新思维。
课程目标分解为具体学习成果：1. 学生能够独立完成地铁与轻轨基本概念的阐述；2. 学生能够通过小组合作，完成对某一城市地铁或轻轨线路的规划与评估；3. 学生能够撰写一篇关于地铁与轻轨在城市交通中的作用及发展前景的短文。
二、教学内容1. 地铁与轻轨的基本概念- 地铁与轻轨的定义- 地铁与轻轨的分类及特点2. 地铁与轻轨的技术参数- 线路、车辆、信号系统等技术参数介绍- 地铁与轻轨的技术优势及局限3. 地铁与轻轨在城市交通中的作用- 地铁与轻轨对城市交通拥堵的缓解作用- 地铁与轻轨对城市经济发展的促进作用4. 地铁与轻轨线路规划与设计- 线路规划原则及方法- 车站、车辆段等设施布局5. 地铁与轻轨发展历程及未来趋势- 我国地铁与轻轨的发展历程- 地铁与轻轨技术的未来发展趋势6. 实践活动- 实地考察当地地铁或轻轨线路- 小组合作完成地铁或轻轨线路规划与评估教学大纲安排：第一课时：地铁与轻轨的基本概念第二课时：地铁与轻轨的技术参数第三课时：地铁与轻轨在城市交通中的作用第四课时：地铁与轻轨线路规划与设计第五课时：地铁与轻轨发展历程及未来趋势第六课时：实践活动教材章节及内容：第一章：城市公共交通概述- 第一节：地铁与轻轨的基本概念- 第二节：地铁与轻轨的技术参数第二章：地铁与轻轨在城市交通中的作用- 第一节：地铁与轻轨对城市交通的影响- 第二节：地铁与轻轨对城市经济发展的作用第三章：地铁与轻轨线路规划与设计- 第一节：线路规划原则及方法- 第二节：车站、车辆段等设施布局第四章：地铁与轻轨发展概况及未来趋势- 第一节：我国地铁与轻轨发展历程- 第二节：地铁与轻轨技术未来发展趋势- 第三节：实践活动三、教学方法本课程将采用以下多样化的教学方法，以激发学生的学习兴趣和主动性：1. 讲授法：- 教师通过生动的语言、形象的比喻，讲解地铁与轻轨的基本概念、技术参数等理论知识，帮助学生建立扎实的知识基础。
城市轨道交通车辆与结构(第四章车钩)
解钩阀分解（需由司机操纵）
压缩空气由总风管进入前车(或后车)的解钩风缸，同时经解钩风管连结 器送入相连挂的后车(或前车)解钩风缸，活塞杆向前推并带动解钩杆， 使钩舌转动至开锁位置，此时两钩即可解开。
两钩分解后，解钩风缸的压缩空气迅速排出，解钩弹簧得以复原，带动 钩舌顺时针向转动40°。恢复到原始状态，为下次连挂作好准备。
（2）两车钩连接表面之间间隙减小
降低了列车中的纵向冲击力，提高了列车运行的平稳性。 两连挂车钩相互冲击而产生的噪音，改善了对环境的影响，这对于城市轨道车辆和客车尤
为重要。
（3）车钩零件的横向位移减小
改善了自动车钩内机构的工作状态，减小了在车钩零件上所作用力。 车钩连接表面的磨耗减少。
（4）避免在意外撞车事故时，发生一个车辆爬到另一个车辆上的危险。
一、综合作用和用途
连接列车中各车辆，并使之彼此保持一定的距离；
实现车辆之间机械、电气和气路的连接；
传递和缓和列车在运行中或在调车时所产生的纵向力或冲击力。
精选2021版课件
1
二、车钩分类
按牵引连挂装置的连接方法，可分为：
1、非自动车钩
非自动车钩要由人工来完成车辆的连接。
2、自动车钩
精选2021版课件
19
半永久车钩
结构及组成：
它由两对雌雄结构的连接杆组成，其一侧装有双向 作用环弹簧牵引杆，另一侧为刚性牵引杆，两者用 一个便于拆卸的套筒式连轴节相连，确保连接刚度 和安全可靠。
由双向作用环弹簧牵引杆(或刚性牵引杆)、套简式连 轴节、支撑座、钩尾冲击座及气路连接管等组成。
安装：
轨面垂直。
机构性能：
整个车钩缓冲装置，为便于车辆通过水平曲线和竖曲线的要 求。
地铁车站的结构设计
轨
图4-5 三拱立柱式车站实例
第四章 地铁与轻轨交通的结构设计
⒋盾构法施工的车站结构形式
地 1)由两个并列的圆形隧道组成的侧式站台车站
铁 ⑴图4-6，每个隧道内设一组轨道和一个站台；
与 ⑵车站隧道的内径主要取决于侧站台宽度﹑车辆 轻 限界及列车牵引受电方式；
(尺寸单位：mm)
第四章 地铁与轻轨交通的结构设计
⒊矿山法施工的车站结构形式
地 ⑴断面形式应根据围岩条件使用要求施工工艺及
铁 开挖断面的尺寸等从结构受力围岩稳定及环境保 护等方面综合考虑确定；
与 ⑵宜采用连接圆顺的马蹄形断面；
轻 ⑶围岩条件较好时采用拱形与直墙或曲墙组合的 轨 形状，软岩及砂土地层应设仰拱或受力平板底；
与 境﹑地质﹑技术经济指标等条件选用合理的结构 形式和施工方法；
轻
⑵结构净空尺寸应满足建筑﹑设备﹑使用以及施
轨 工工艺等要求，还要考虑施工误差﹑结构变形和 后期沉降的影响。
第四章 地铁与轻轨交通的结构设计
地 ⒈明挖法施工的车站结构
⑴适应性强，可以灵活布置车站的平面及纵断面； 铁
⑵可较好的利用地下空间； 与
轨 ②装配式结构施工速度快，但接头防水较薄弱， 新发展的部分装配式结构。
第四章 地铁与轻轨交通的结构设计
地 ⒉盖挖法施工的车站 结构形式
铁 ⑴盖挖法多采用矩形框架 与 结构（图4-2）；
⑵盖挖车站一般均采用与 轻 围护墙结合的现浇的成型
方法； 轨 ⑶软土地区车站采用地下
墙或钻孔桩作围护结构。 分单双层墙两种结构。 图4-2 北京地铁永安里站
⑶尤其适用于客流量大的车站﹑换乘站以及需要 轻 考虑城市地下、地上空间综合开发利用的车站；
地铁与轻轨工程课程设计报告
《地铁与轻轨工程》课程设计说明书课程名称:专业:学号: ______________学生姓名: _______________________指导教师:开始时间：2015年12 月28 日完成时间：2016年 1 月 1 日课程设计成绩：指导教师签名：年月日一、设计目的及要求 (1)1.1设计目的 (1)1.2设计要求 (1)二、设计参数 (3)2.1设计内容 (3)2.2设计资料 (4)三、设计内容 (6)3.1设计原则 (6)3.2主要技术标准 (7)3.3车站规模 (8)3.3.1客流及客流分析 (8)3.3.2站台长度、宽度及站台形式 (8)3.4站总平面设计 (11)3.4.1车站总平面布置原则 (11)3.4.2车站总平面布置 (11)3.4.3车站布置内容、规模指标及车站技术参数统计 (12)3.5车站建筑设计 (13)3.5.1车站型式 (13)3.5.2站厅层 (13)3.5.3站台层 (13)3.6换乘车站的换乘方式 (13)3.7车站附属设施 (14)3.7.1出入口及通道 (14)3.7.2风亭、风道与冷却塔 (14)3.7.3楼梯、自动扶梯与电梯 (14)3.8车站站台有效长度计算 (16)3.9售检票设施 (16)3.9.1售票 (16)3.9.2检票 (17)3.9.3无障碍设计 (18)3.10车站装修 (18)3.10.1装修范围 (18)3.10.2装修的设计标准与原则 (18)3.10.3装修设计构思 (19)3.10.4路引与标志 (19)3.10.5广告布置 (19)3.11车站防灾设计 (19)3.11.1人防与防灾防烟分区 (19)3.11.2紧急疏散 (20)参考文献 (21)、设计目的及要求1.1设计目的课程设计是培养学生综合运用有关的专业知识处理好各种因素的相互关系，有效的完成符合生产实际需要的设计任务能力的重要实践性环节。
通过完成一项地铁车站建筑设计训练，使学生进一步加深对地铁与轻轨工程及相关基础课程知识的综合理解和系统消化，培养学生树立正确的设计思想和方法，增强独立运用理论知识，以及技术标准、设计规范，参考资料，分析问题和解决问题的能力，能用通顺的文字和准确的图表系统地完整表达设计成果。
地铁与轻轨高架结构设计
梁
以 ❖（2）连续梁
受
❖continuous beam
力 特 点
❖（3）悬臂梁 ❖ cantilever beam
轨道特点、 整体道床、 无缝线路
特殊地段 (跨河、 谷地段)
❖ 简支梁
❖freely supported beam
特点：结构简单，受力明确，容易做到设计标 准化、制造工厂化，安装架设方便，施工速度 快，适用于中小跨度。
下部结构的线过渡平顺，受力合理。
a)倒梯形桥墩 b)双柱式桥墩
c) T形桥墩 d) Y形桥墩
T形墩
重庆轻轨的T型墩
天津轻轨的T型墩
重庆轻轨区间的T型墩
重庆轻轨区间的T型墩
马来西亚 轻轨的T型 墩（2006 年10月20 日发生脱 轨事故）
➢双柱墩：重量轻，节省工程材料，承载能力和稳定性均
墩台与基础
➢ 原则：安全耐久，满足交通要求，造价低，维修养护少，预 制施工方便，工期短，与城市环境和谐，桥墩位置和形状要 尽量多透空、少占地等。
➢ 桥墩形状：T形墩、双柱墩、V形和Y形墩等。 ➢ T形墩：既能减轻墩身重量，节约工程材料，减少占地面积，
又较美观。
➢ T形墩身截面一般为：圆柱形、矩形、六角形等。 ➢ T形墩与区间T形梁、箱梁、槽形梁等上部结构相结合，则上
box beam
✓Advantages:
✓ (1)闭合薄壁截面抗扭刚度大，整体受力性能好。
✓ (2)顶板和底板具有较大面积，能够有效抵抗正负弯 矩，并满足配筋要求。
✓ (3) 箱梁材料用量最小。
✓ (4) 箱型截面外形简洁，箱底面平整，线条流畅， 配以造型简洁的圆柱墩或Y型墩，非常适合于现代化 的城市桥梁。
符合使用的要求
地铁与轻轨
第一章 绪论1、我国大中城市交通量问题：a、交通现状：交通堵塞行车速度慢；交通秩序混乱；耗能多污染严重。
b、原因：道路面积小；人口密集客流量比较大；缺乏科学现代化管理。
c、解决途径：有计划地做好地铁与轻轨建设。
2、地铁：由电气牵引、轮轨导向、车辆编组运行在全封闭的地下车道或根据城市的具体条件运行在地面或高架桥上的大容量快速轨道交通。
3、轻轨：使用电力牵引，借助标准的有轨电车和快速轨道交通系统，用于城市旅客运输的轨道交通。
4、城市轨道交通：在不同形式轨道上运行的大中电力列车，服务大众的公共交通运输系统。
5.地铁与轻轨的共同点与不同点：a、共同点：（1）同属于轨道交通的一部分；（2）交通客运量大，速度快，安全，正点，污染小，低能耗，方便舒适，即“绿色通道”；b、不同点：（1）轮轨系统 （2）运输量 （3）线路的规划（4）车辆及其编组（5）土建工程（6）振动和噪声的控制（7）速度和正点率（8）供电方式（9）通风、空调和采暖（10）信号（11）通讯（12）给排水系统（13）灾害防护(14)自动售检票系统(15)造价。
6.地铁和轻轨交通在城市公共交通中的地位（1）地铁和轻轨是大中城市公共交通运输的主干线，客流运送的大动脉；（2）地铁和轻轨是世界公认的低能耗、少污染的“绿色交通”，对于实现城市可持续发展有重要意义，同时它也是国际化大都市的标志；（3）带动城市沿轨道交通廓道的发展，促进城市繁荣，形成郊区卫星城和多个副都中心缓解城市中心人口密集，住房紧张，绿化面积小，空气污染严重的城市通病；（4）提高市民出行办事效率，改善生活质量。
7.21世纪地铁的特点：1）绿色交通；2）采用新材料、新技术、新工艺；3）高速轨道交通，有城际高速（200~300km/h）、磁悬浮（400~550km/h）、真空隧道（200~10000km/h）。
8、发达国家建设地铁的经验：（1）支持大运输量轨道交通的发展，控制小汽车的盲目发展；（2）轨道交通与当地经济社会相结合，走可持续发展道路；（3）规划要有科学性、可行性、经济性和前瞻性；（4）重视资金的筹集；（5）长远规划与近期建设相结合；（6）应吸取世界各国的先进技术；（7）引进竞争机制，建设好运行管理体系。
地铁轻轨车站建筑与结构设计
3.1 概述 3.2 地铁车站建筑设计 3.3 轻轨车站建筑设计 3.4 地铁车站结构设计 3.5 轻轨车站结构设计
一、车站特征
第一节 概述
1.地铁车站： （1）形体简单、完整； （2）靠人工采光； （3）设有庞大的空调设施；
（4）鲜明的指示标牌和消防设施；
（5）有一定长度的地下通道与地面出入口连接，在地面有 较大体量的风亭建筑。
一、车站类型
1.与地面相对位置
地下车站 地面车站 高架车站
地面
地面
地面
2.车站埋深
浅埋车站 深埋车站
浅埋和深埋车站的划 分，目前无统一的标 准，一般认为<20m为 浅埋，>20m为深埋。
浅埋式：土方量较小﹑技术难度减小﹑客流上下高度小﹑节省投资。 深埋式：深基坑的技术难度增加﹑土方量增加﹑客流上下高度增加 ﹑投资加大。
换乘通道
北京地铁平安里站换乘通道
（2）按车站换乘形式分类 ①“一”字形换乘：两个车站上下重叠设置则构成“
一”字形组合。 站台上下对应，双层设置，便于布置楼梯、自动扶梯
，换乘方便。
南宁地铁
②“L”形换乘：两个车站上下立交，车站端部相互 连接，在平面上构成“L”形组合。
广州地铁2号线8号线昌岗换乘站
（6）终点站：设在线路两端的车站。
4.按车站结构横断面形式分类
（1）矩形断面
矩形
（2）拱形断面
（3）圆形断面
拱形
（4）其它类型断面
圆形
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
5.按车站站台形式分类
（1）岛式站台：站台位于上、下行行车线路之间。 ① 便于乘客换乘其他车次； ② 岛式站台两根单线隧道布线方式在地下工况复杂
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Underground and Light Rail Transit
三拱立柱式车站 (日本东叶高速线北习志野车站)
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4.1.4 盾构法施工的车站结构
盾构机是一种全封闭的隧道掘进机。 使用盾构机，一边保持开挖面及围岩稳定，一边进行隧道
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(3)中间竖向临时支撑系统 设置的必要性 逆作车站，施工期间竖向力传递有2种方法： 利用基坑两侧挡墙传递竖向力，此时车站主体为一单跨结 构； 设置中间竖向临时支撑系统，与基坑两侧挡墙共同传递竖 向力。
实际工程多采用第二种方法。
节点构造 基本要求：传力可靠、构造简单、在盖挖逆作的特定施工 工艺条件下可以操作、且不影响后续工序的作业。 关键节点： 侧墙与顶板、楼板和底板等水平构件的连接；
后浇梁与中间柱的连接；
中间柱与基础的连接。
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侧墙与顶板等水平构件的连接：最好采用搭接。
灌注桩支护时，在桩顶应设置刚度较大的钢筋混凝土圈梁， 通过圈梁把与圈梁同时浇注的顶板和灌注桩连为一体。 侧壁与内衬间敷设防水夹层时，楼板与侧壁之间一般不宜 用钢筋拉接，为保证逆作过程中楼板的强度和稳定性，须利用 与楼板同时浇注的上层内衬墙作为拉杆，将楼板荷载传到顶板 后转至侧墙。
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(2)构件选型与设计 顶板和楼板 单向板(梁式板)
井字梁式板
无梁板
密肋板
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整体式无梁板式车站(莫斯科某地铁车站)
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临时立柱的选型 多采用钢管混凝土柱或H钢柱。钢管混凝土柱可直接作为永 久柱；H钢柱则作为永久柱的劲性钢筋。 柱下基础 柱下基础可采用条基或桩基。
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有侧式、岛式、侧式与岛式混合三种基本类型。 (1)由两个并列的圆形隧道组成的车站 特点：除横通道外，一般施工较简单； 工期及造价均优于其它型式的盾构车站； 总宽度较窄，可设置在较窄的道路之下； 适用于客流量较小的车站。
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后浇梁与中间柱的连接： 一般可在中间柱的两侧布置连续双梁，由双梁承受节点弯 矩，剪力则由焊接或铆接在中间立柱上的牛腿传给立柱。
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后浇梁与钢管柱的连接
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伦敦地铁盾构车站
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梁与H型钢柱的连接
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中间柱与其基础的连接 中间立柱应锚固在柱基混凝土内。
H钢柱与钢管桩的连接。
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钢管柱与灌注桩的连接
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装配式密肋板车站
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底板 采用以纵梁和侧墙为支承的梁式板结构。 无水岩层中的明挖车站，可不设受力底板，但铺底应满足 整体道床的使用要求。
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系统的组成 中间竖向临时支护系统由临时立柱及其基础组成。
系统设置方式:
1)在永久柱的两侧单独设置临时柱；
2)临时柱与永久柱合一； 3)临时柱与永久柱合一，同时增设临时柱。
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(1)结构型式 矩形框架结构 按层跨：有单层、双层、单跨或多层多跨等。
侧式车站多采用双跨结构；岛式车站多采用三跨结构。
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单跨单层车站
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与城市合建的徐家汇站
4.1.3 矿山法施工的车站结构
矿山法施工的车站，视地层条件、施工方法及其使用要求 的不同，可采用单拱、双拱或三拱式车站，根据需要可作成单 层、双层。
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(1)单拱车站隧道 在岩石地层中采用较多。 可获得宽敞的空间和宏伟的建筑效果。但施工难度大，技 术措施复杂，造价高。
掘进、出渣，并在盾尾内拼装管片形成衬砌，及时实施注浆，
从而在尽可能不扰动围岩条件下修建隧道的方法。 “盾”——“保护、庇护” ，指刀盘、盾壳；
“构”——“构筑、修建”，即管片拼装和注浆。
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4.1.2 盖挖法施工的车站结构
(1)结构型式 与明挖车站的主要区别： 施工方法和顺序不同
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盖挖逆作法车站结构 (永安里站)
盖挖逆作法车站结构
(常熟路站)
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(3)三拱车站隧道 三拱车站有塔柱式和立柱式两种基本形式，但三拱塔柱式 车站现已很少采用，土层中大多采用三拱立柱式车站。 设计中要考虑的因素： 结构型式； 地质水文条件； 施工方法。
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三拱立柱式车站(西单车站)
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当车站与地面建 筑合建时或为特 殊荷载控制设计 时，柱的设计荷 载很大时，可采 用钢管混凝土柱 或劲性钢筋高强 度混凝土柱。
钢管混凝土柱 (北京地铁前门站)
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劲性钢筋混凝土柱 (北京地铁西客站)
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(与下立交隧道合建)
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合建的上海上体錧站 (与地面立交桥合建)
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合建的日本都营地 铁12号线车站 (与高速公路合建)
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侧墙 分为两大类：
由灌注桩与内衬墙组成的桩墙结构；
地下连续墙或地下连续墙与内衬墙组成的结构。
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立柱 一般采用钢筋混凝土结构。可采用方形、矩形、圆形或椭 圆形等截面。柱距一般为6～8m。
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(2)侧墙 重要特征：基坑 临时护壁与永久结构 的侧墙合二为一或作 侧墙的一部分，多由 地下连续墙或钻灌注 桩与内衬墙组合而成。
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我国已施工逆作车站的侧壁支护及侧墙型式
站 名 常熟路站 结构型式 侧壁支护 双层双跨 一字形地下连续墙，十字 钢板接头，墙厚0.8m 陕西南路站 双层三跨 一字形地下连续墙，十字 钢板接头，墙厚0.8m 黄陂路站 双层三跨 一字形地下连续墙，钢板 接头，墙厚0.8m 三山街站 双层三跨 一字形地下连续墙，圆形 接头，墙厚0.8m 永安里站 三层三跨 φ0.6m@1.0m分离式钻孔 灌注桩加0.45m厚内衬 大北窑站 三层三跨 一字形地下连续墙，圆形 接头，墙厚0.6m 天安门站 三层三跨 Φ0.8m@2.0m挖孔桩加 0.5m厚内衬 临时支护 顶板以上一道，站厅层一 道，站台层两道横撑 顶板以上一道，站厅层一 道，站台层两道横撑 顶板以上一道，站厅层两 道、站台层一道横撑 站厅层一道，站台层两道 横撑 站台层设锚杆一道
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巴黎地铁车站
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米兰地铁车站
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(2)双拱车站隧道 两种基本形式：双拱塔式和双拱立柱式。 双拱塔柱式车站 这种车站在两个主隧道之间间隔一定距离开有横向联络通 道，双层车站还可在其中布置楼梯间。两主隧道的净距一般不 小于1倍主隧道的开挖宽度。 双拱立柱式车站 双拱立柱式车站早期多在石质较好的地层中采用，随着新 奥法的出现，这种型式近年来在岩石地层中已逐渐被单拱车站 取代。单层双拱立柱式车站是前联邦德国一些城市地铁暗挖车 站中用得较多的一种结构型式。这些车站大多埋置于软岩或松 散土层中，且地下水位较高。这种结构拱圈相交点处的防水处 理是相当困难的。