处理铁路工务线路晃车的几点建议和经验

处理铁路工务线路晃车的几点建议和经验

列车的平稳、安全运行是铁路运输的基本要求,列车的舒适、高速、重载是铁路跨越式发展对铁路技术装备提出的更高要求,为铁路运输提供优良的技术装备是铁路工务部门的基本职责。但是,线路晃车轻则影响乘客的舒适度,重则危及线路行车安全,从而直接降低了铁路运输产品的质量,也影响到铁路运输的效益。所以,深刻认识线路晃车的危害,深入分析其原因,及时采取必要的措施,是工务部门线路养护的重要内容之一。

就是在我们处理晃车病害后，线路的几何尺寸虽然达标了，但线路没有处于“稳态”。才是导致晃车的关键。如果整治线路晃车的方法和手段没有根本改变，一切整治攻坚就只能是形式主义，不会有我们期待的效果，必须时刻记住导致京哈线晃车的主要病害的特征，这就是长波多波不平顺；学会利用轨检车振幅图。当段里通知晃车信息后，一定带上晃车处的振幅图，在确认准确位置后，对比振幅图上的轨道形位偏差检测图形及幅值，以确定是由几个波长的不平顺导致的晃车，然后依次处理；对于速度为160km/h的地段，由于波长可达到45m，因此必须给工区配备长度超过45米的曲线绳，用来量取轨向，如果曲线绳长度小于可能的最大不平顺波长，我们就不可能量取真正的轨向值；必须对符合共振条件的每一处不平顺认真细致地处理；对于比较难于处理的线路，可确定一股为基本股，保持水平较另一股低2mm，然后把基本股的轨向做到靠近零，哪怕损失一部分轨距值和轨距变化率。

当我们对旅客列车运行平稳性指标和舒适度指标提高后，要满足高的平稳性指标，必然会遇到新的问题，而这些问题的解决，再沿用老观念和老办法，是不会奏效的，当速度和空间尺度数量级别变化到一定程度时，运动物体的很多性质就会发生很大的改变，甚至演变成为一个全新的特性。我去另外一个车间支援，当时有一处垂加0.09的晃车点，到现场后，一位有一定现场经验朋友在晃车点附近找到了两处相距5-10米的对坑，断定是这两处高低导致的垂加晃车，经过处理，当天晚上反馈回来的信息还是晃，甚至幅值、里程都基本没变，说明我的这位朋友没有找对真实的晃车原因。第二天一大早，我约这位朋友在重载列车通过前赶到该晃车点，等重载列车通过时我详细观察了晃车处所的状态，结果是两处相距十几米的暗吊，每处暗吊延长约6米多长，我画好撬后，让作业人员对两处暗吊捣固一遍，个别几根轨枕下面板结，暗吊量不大，用竹垫板垫好。到了晚上再看当日添乘反馈的信息，该处垂加0.09的晃车被消灭了。

这两处病害处所不论是明坑还是暗吊，在动态下都是高低不良，唯一的区别是两处相邻病害的间距不一样。前面那处明坑没有引起便携添乘仪报警，而后边的却报警了，那么是不是前面两处明坑没有造成任何振动呢？答案是否定的，只是振动的频率较高，只加剧了转向架的高频振动，对低频振动影响不大，动车组簧上部分车体反应不强烈，只是感到车体在“抖动”，区别于后面的车体晃动