谈谈卡车三滤的大作用

谈谈卡车三滤的大作用

2014-05-19中国卡车网

提到卡车“三滤”司机朋友们都知道，无非就是空气滤清器、燃油滤清器及机油滤清器三种，顾名思义就是起到过滤清洁的作用。如果您只是这样认为，那是远远不够的，滤清的好坏直接关系到发动机动力输出性能、发动机耐久性能及燃油消耗率，对“三滤”掉以轻心，发动机就会不用心工作。小编将系列的带大家认识学习“三滤”问题，彻底的为大家解决影响发动机运行的“三滤”烦恼。

一、空气滤清器

空气滤清器被称为“汽车的肺”可见其重要性，一般安装在车辆的进气系统中，根据结构形式分为干式和湿式两种。不同形式空气过滤效果也是不同的。

空气滤清器的主要组成部分是滤芯和机壳，其中滤芯是主要的过滤部分，承担着气体的过滤工作，而机壳是为滤芯提供必要保护的外部结构。

空气滤清器其主要作用是滤除将要进入气缸的空气中有害杂质，以减少气缸、活塞、活塞环、气门及气门座的早期磨损。提高发动机的耐久性。

二、燃油滤清器

对于国内的柴油司机朋友们已经有很多怨言了，燃油品质不高的毛病更是让我们时刻注意燃油滤清器的运行状况，减少由于燃油品质而对发动机性能造成的影响。

燃油滤清器根据车辆燃料类型分为汽油滤清器、柴油滤清器及天然气滤清器三种。一般为实现较高分离效率，设立两级分离：一级为油水分离器，一级为柴油精滤器。

燃油滤清器是串联在燃油泵和节流阀体进油口之间管路上的。燃油滤清器的作用是把含在燃油中的氧化铁、水分子进行过滤吸取，降低燃油杂质对发动机的磨损，提高发动机燃烧效率。

三、机油滤清器

机油滤清器为了使润滑系油流畅通无阻，避免杂质刮伤、拉毛零件表面，机油在送到摩擦表面前，必须经过严格地滤清。机油滤清器按照作用效果分为粗滤器和细滤器。一般把粗滤器与主油道串联，细滤器与主油道并联。

其作用是对来自油底壳的机油中有害杂质进行滤除，以洁净的机油供给曲轴、连杆、

凸轮轴、增压器、活塞环等运动副，起到润滑、冷却、清洗作用，从而延长这些零部件的

寿命。

卡车“三滤”其重要性是不言而喻的，欲知更多有关三滤的知识，请持续、持续的关注，小编将后续为大家一一奉上。

车型分类界定乱标准亟待重新科学分类

2014-05-19环球卡车网

目前，中国汽车分类标准相当混乱，基本上处在一个“土洋官民结合”的五花八门、杂合混淆不清的分类状态,与中国汽车世界第一大国地位极不相称。具体表现在汽车研发\生产制造和销售市场上没有统一的车型分类标准，就连

国家各相关的管理部门中，对于汽车的分类也不能做到科学而整齐划一的标准。

中国汽车分类标准亟待重新科学分类

中国汽车分类旧标准(GB/T3730.1-88)是1988年制订的，分为三大类，即

载货汽车、客车和轿车，各类按照不同的划分标准进行了细分类，具体为：轿车按照发动机排量划分——有微型轿车（1升以下）、轻级轿车（1－

1.6升）、中级轿车（1.6－

2.5升）、中高级轿车（2.5－4升）、高级轿车

（4升以上）；

客车按照长度划分——有微型客车（不超过3.5米）、小型客车（3.5－7米）、中型客车（7－10米）和大型客车（10米以上）；

货车按照载重量划分——有微型货车（1.8吨以下）、轻型货车（1.8－6吨）、中型货车（6－14吨）、重型货车（14吨以上）。

乘用车(passenger car)在其设计和技术特征上主要用于载运乘客及其随身行李和/或临时物品的汽车，包括驾驶员座位在内最多不超过9个座位，它也可以牵引一辆挂车。

新国标GB/T3730.1将汽车分为乘用车（不超过9座）和商用车。乘用车

下设11种类型，分别是普通乘用车、活顶乘用车、高级乘用车、小型乘用车、敞篷车、仓背乘用车等；商用车分为客车、货车和半挂牵引车。其中，客车有

8种类型，分别是小型客车、城市客车、长途客车等；货车有6种，分别是普

通货车、多用途货车、全挂牵引车等。

按规定这份国标是汽车行业的“通用性分类”，适用于一般概念、统计、

牌照、保险、政府政策和管理的依据。与旧分类相比，乘用车涵盖了轿车、微

型客车以及不超过9座的轻型客车，而载货汽车和9座以上的客车全部不属于

乘用车。

乘用车下细分为基本型乘用车、多功能车(MPV)、运动型多用途车(SUV)、

和交叉型乘用车四类。商用车(commercial vehicle)在设计和技术特征上用于

运送人员和货物的汽车，并且可以牵引挂车。各车企推出的新车型，或是套用

国外的分级标准，或是根据市场需要，给自己的车型冠上一个“显赫”的级别，以期获得良好的营销效果。不同的分类标准经常混淆了消费者的视线。而事实上，不仅市场上没有统一的分类标准，对于汽车车型的分类也不能做到同一与统一。

如在北美地区在进行车型产销统计中，乘用车分为 Car（轿车）和LightTruck（轻型车，含皮卡、部分SUV等），商用车则为CommercialTruck。在欧洲国家将汽车大体分为 Truck（卡车）、Car（轿车）和Bus（巴士）三类，所有派生出来的车型都归纳在此三类之内。像SUV、MPV等都衍生品都称作乘用车。

多采用大众汽车的分级方法，即参照综合排量、车型大小、平台等因素，

将车型分为A00级、A0级、A级、B级、C级、D级。欧洲国家将汽车大体分为Truck（卡车）、Car（轿车）和Bus（巴士）三类，所有派生出来的车型都归

纳在此三类之内。像SUV、MPV等都称作乘用车。

另在日本，则习惯按轮胎数划分。在上世纪90年代中期以前，四轮车只分为乘用车与商用车两类，因此面包车、皮卡等都归于商用车。日本在上世纪90

年代末增加了一个中间类型，叫做RV(休闲车)，大致相当于美国“家用轻型卡车”的概念。

相对旧分类，商用车包含了所有的载货汽车和9座以上的客车。在旧分类中，整车企业外卖的底盘是列入整车统计的，在新分类中，将底盘单独列出，

分别为客车非完整车辆(客车底盘)和货车非完整车辆(货车底盘)。商用车分为客车、货车、半挂牵引车、客车非完整车辆和货车非完整车辆，共五类。

中国早在二千多年前，秦始皇用武力统一各诸侯后，成功地实行了度量衡

和货币的统一。但在中国汽车行业由于历史沿袭的问题，很多管理部门的车型

分类依然延续了老的汽车分类方法。例如，公安交管部门进行机动车登记时，按照《机动车登记工作规范》，将汽车分为载客汽车、载货汽车、三轮汽车、

低速汽车。

新国标虽逐渐成为通用的标准，但在税收方面，财政部和国家税务总局将

消费税调整后，把小汽车分为了乘用车和中轻型商用客车两个子目，但具体分

类仍然使用了排量的细分方法。其中，对乘用车（包括越野车）适用了六档税率，即小于1.5L（含）、1.5-2.0L(含)、2.0-2.5L(含)、 2.5-3.0L(含)、

3.0-

4.0L(含)和4.0L以上。

公安交管部门进行机动车登记时，按照《机动车登记工作规范》，将汽车分为载客汽车、载货汽车、三轮汽车、低速汽车。过去，交通部在征收养路费

时，根据《养路费征收管理办法》，按照车辆吨位大小进行收费。而海关部门在统计汽车进出口数据时，同样沿袭了老国标，将汽车共分为8类，即载重车、小轿车、特种用途车、机动大中型客车、非公路用货运机动自卸车、旅行小客车（9座及以下）、越野车（四轮驱动）、其他发动机型客车和装有发动机的

底盘。

特别是在汽车制造领域，关于车型的分类更是五花八门，各说各的渊源。

一些跨国汽车集团按照自己的生产平台代号或按照轴距划分车型。国内各车企

推出的新车型，或是套用国外的分级标准，或是根据市场需要，给自己的车型冠上一个“显赫”的级别，以期获得良好的商业广告营销效果，找到卖点促进

销售，主要是出于营销的目的。因此不可能像国标一样，有严格规范的划分标准，不同的分类标准经常混淆了消费者的视线。

除汽车车型分类混乱外，不能与时俱进地重新界定车型也是造成当前我国

汽车分类与能与国世接轨的问题之一，如与海关对进出口汽车各车型的界定分

类标准、还有出口至所在国的分车型名称等。事实上，在今天的中国汽车市场上不仅没有统一的分类标准，各自为政，随心所欲。当初制定的新汽车分类标

准眼下越来越不适应国际标准、俺国社会进步、经济高速发展与汽车行业的快速发展的要求了，需亟待重新修正技术标准，以达到拔乱返正、正本清源之目的。

以上是新旧汽车分类标准的大致概略，如果不在汽车业界翻腾滚打个几年，而

且还得特别关注的情况下，才能略知一二此新旧汽车分类标准的原理，否则不

仅一头雾水，而且还给整蒙了。

●具体各车型分类界定混乱模糊表现在如下的车型：

一、中重卡、中卡与大轻卡、低速汽车（四轮农用车）的界限模糊

卡车行业发展到今天，一个显著现象是轻卡和中卡之间的界限越来越模糊，低速载货车和轻卡、中卡与准重卡之间的界限也很模糊。很多大轻卡和低速载

货车都以隐形的中卡及准重卡存在着。

这类大轻卡轴距覆盖3.3m-5.2m的广大区间，的突出特征就是载重能力强（车架最大横截面215mm、标配动力转向机构、气刹和超大油箱容积使该车型

独特的主要卖点。载重量4-8t，违规超载者甚至最大到10t以上，大吨小标

已成为市场流行特征）。如江淮威铃、东风多利卡、江铃凯悦与南汽的超利卡

正是这一类宽体轻卡的典型代表。

与此同时，一些四轮家用车（低速汽车）的载质量已超过了14吨，实际上就是一辆挂绿牌的准重型卡车。此外，大型微车与小型轻卡无论是在车身“三围”或动力总成匹配上越走越近，甚至时常远处观望，都难分仲伯。

二、大型微客与轻型客车的界限模糊

当下的大型微型客车车身长度早已突破规定3.5米的界线。据笔者目前所

了解的信息，近6.0米长的微客不久也会将诞生，而且排量有可能在2.0L左右。这类介于微客与轻客之间的车型，如何界定？相关的税费又如何收取？反正一

字乱,乱中乱收费,也是俺国税税的一大特征.

三、轿车与MPV、SUV的界限模糊

基于中国人对传统官轿的认知习惯，认为三厢轿车才是轿车，这是社会习惯的问题。但现在在业界都统一称之为乘用车，这个名词在最近几年才开始流

行起来，是便于汽车行业的设计人员、工程师们的技术语言。而中国社会大多数消费者并不清楚厂家所谓的乘用车、小客车、跨界车（ Crossover）如CRV、RV等。此外，还有分级别的中级车、经济车、小排量车、豪华车等概念。

在汽车行业，Crossover车型多指外形和功能上混合了CDV、SUV、MPV等

其中两种或两种以上的设计元素，功能上整合了越野性、舒适性和操控性特点的多功能车型。但中国老百姓哪儿整得清搞得明这些洋玩意儿，反正稀里糊涂

地听厂家忽悠。在新旧汽车分类标准中，本人拿着放大镜+显微镜也没找到有关这类车的影子。

能救命却总被忽略的行车技巧

2014-05-19微信路况

在汽车如此普及的今天，车祸是意外身亡最常见的原因之一。车友们请谨记安全第一。这里介绍一些行车小技巧，虽然大部分人都不知道……

1、从你的镜子中，不应该看见自己的车

两侧的后视镜有看不到的“盲点”。其实，只要正确调整后视镜就可以了。将后视镜往外转，一直到从镜子里完全看不见你自己的车为止。这样，侧后视镜的视野与内后视镜不会有交叠，所有后方开来的车都会始终保持出现在你的三个后视镜中的一个的图像里。

2、注意看路及周围的车，比看指示路标更重要

在没有路标告诉你前方的路况/转弯/路口等等的时候，你往往会更小心地注意周围的车。而路标原本就是为了提醒你让你更小心。如果为了专心看路标反而分了神不注意周围车辆，或者盲目跟从路标，都是非常危险的。

3、行车时听歌会降低你的反应

以色列的一个研究表明，开车时不听音乐的人们，在路途上出现状况的时候心跳会迅速升高；而无论听何种节奏的音乐，人们的心跳都保持不变。这说明，不听音乐的人们的注意力更加集中于行车之上，能对路途中的状况作出及时反应。

4、堵车及时刻打开头灯

无论是白天还是夜晚，堵车时刻都在身边，想要避免只能提前用“微信路况”进行路况查询，这样可以提早避免堵车，绕道行驶会更好的避免剐蹭。

另外大多数人觉得亮一点显然都比暗一点更容易被发现。研究表明，打开头灯会使你遇上车祸的几率减少32%。补充：晚上会车时请记得关掉远光灯，只开近光灯。

5、如果不常用手刹，它会失灵的

手刹又叫紧急刹。与刹车的液体机械不同，手刹是利用钢缆把你的车停住。而

钢缆的问题在于，它会生锈腐蚀，尤其如果长时间不用的话，会导致钢缆断裂。

6、爆胎的时候不要刹车

爆胎的时候踩刹车很容易翻车，尤其如果爆的是后胎。爆胎的时候你需要做的是：轻踩油门。稳稳地慢慢地踩油门几秒，这样能够让你重新控制住你的车。

尽量保持车走直线。给汽车足够的速度来控制住它，然后脚轻轻离开油门，往

爆胎的那个方向转弯，最终爆掉的车胎会带你的车慢慢停下的。【以上内容来

源于网络】

【实用】驾校绝不会教给你的10大开车技巧

2014-05-19高德地图Amap

当你拿到驾照，可曾想过，不少实用驾驶技术，师傅并没有教你，还有些技术

师傅压根就教错了？这不是师傅的错，因为他们的一些驾驶方式在10年前或许是对的，可现在汽车技术改进了许多，驾校里还都是老掉牙的“破桑”；师傅

也不是故意把一些有用的技术藏在肚子里，“应试教育”为本嘛，师傅的首要

任务是确保学员通过考试，不考的东西，上路自己摸索吧！

如果你正是这样一名驾校新毕业生或是“嫩手”，不妨听听以下老法师的指点。

1.如何拐弯进窄门？

首先目测是否能够进得去，不要紧贴着门边的障碍物拐弯，尽量减小转弯的夹角。

2.如何把车开到上街沿？

一般不主张把车硬生生开到上街沿，容易损坏车辆。长时间“凝”离合器，车

内会传来一股焦臭味，这是离合器磨损的味道。

有的地方停车紧张，实在需要把车开到上街沿，也要放慢车速，一个轮子一个

轮子地上去，千万不要两个轮子一起冲上去，这样很容易造成避震系统的损坏。下来的时候，也最好从侧面下。

3.上坡、上桥怎样防止旁车插入？

坚持“走自己的道”，不要理会别人。若在中间一根道，则保持车辆居中；若

在里车道，则居中偏外，这样别的车辆就不容易插入。还要注意车距，一定要

保持相当的车距，防止前车溜车。总之，让速不让道，在任何情况下，都要在

自己的固有位置上。

4.怎样把车“嵌入”一排车的中间？

采用倒车停车方法。通过反光镜，以车位前方车辆车头的中线为参照物，当后车轮的一半过了这条线时，开始打足方向盘倒车，待车辆进入2/3以后，再回方向盘。

5.如何超车和变道？

要坚决、果断，尽量贴近前车，尤其是双向车道，可以节省超车的时间。

变道时一定要通过反光镜仔细观察隔壁车道的车流情况，不仅要判断距离，而且要判断后车的速度。在确保安全的情况下才可以变道，否则一旦发生碰撞，变道车要负全责。

若行驶过程中，前方有公共汽车靠站，看不清车头处是否有行人过马路时，可以看公共汽车车头前轮的空隙处，若地上有脚或阴影移动，则表示有人，超车时一定要注意。

6.绿灯闪烁，是否可以继续往前开？

按照新的交通法规，不建议绿灯闪烁的时候过，最好绿灯一闪就停车，避免闯黄灯；并且尽量避免停在斑马线上。

7.遇到红灯，如何把车停得稳一点？

提前从油门收脚，刹车不要猛踩，第一脚踩得略深一点，让速度迅速降下来，待车辆停之前，微放刹车，汽车就不会向前“冲”了。

8.怎样换挡最有效率？

换挡的诀窍在于学会听发动机声音。车速快、挡位低、拖挡的时候，会发出嗡嗡的声音；反之，低速高挡的时候，声音也会异常，会很响，同时还会发生车身抖动的现象。

一般来说，起步后，车子开动之后放2挡，40码左右就可以换3挡了。

9.要不要放空挡？

不建议经常放空挡。在速度不快、不影响安全的情况下，可以采用空档滑行，但省油效果不明显。下坡时切勿放空挡，不仅容易导致刹车失灵，而且一旦熄火，车辆可能失控。

10.怎样把速度保持在60～80km/h？

很多路段超过80km/h会被电子警察揪住，但开得太慢又会影响交通顺畅，因此60～80km/h是最安全的行车速度。

首先，一定要养成不猛踩油门的习惯，至于踩油门的最佳力度，每一辆车都不一样，要尽快熟悉

【中国汽车报·观察】合资品牌不是在出口，就在出口的路上2014-05-19陈伟中国汽车报

■本报记者陈伟

虽然今年以来，国内汽车市场增速明显放缓，但比起出口市场，国内市场的竞争或许只能算是“小巫见大巫”。

进口国关税壁垒、政局动荡、经济波动、人民币升值……越来越多的不可控因素使得汽车企业的出口之路更加曲折。然而，矛盾远非于此，为数不少的在华合资企业近来纷纷发力出口市场，这势必将进一步挤占已经萎缩的海外市场。合资品牌与中国品牌的“争斗”已经从国内升级到国外。

根据中汽协最新数据，4月汽车企业出口整车7.81万辆，环比降低8.6%，比上年同期下降12.6%。1~4月，累计出口28.68万辆，比上年同期下降9.3%，降幅比1~3月扩大了1.5个百分点。

■多数合资企业有出口计划

合资品牌选择出口的车型多为经济型车，这与中国品牌在海外市场直接形成正面“冲突”。去年，上汽通用旗下的赛欧品牌出口6.3万辆，占上汽集团出口总量的62%，是合资车企业出口最多的品牌。除了赛欧，本田飞度是合资

车出口的另一个标杆，根据中汽协数据，2013年本田在华出口2.4万辆，位列

轿车出口第五位。

据统计，不算华晨宝马、一汽-大众等试水小批量出口的品牌，仅上汽通用

和本田去年的出口总量就已经占在华轿车出口总量的25%。根据前四个月数据，合资车出口的增长势头已经逐渐显现。

纵观在华合资品牌，可以说，“不是在出口，就是在出口的路上”。

在2011年年底正式启动出口业务后，华晨宝马也尝到了甜头，华晨宝马汽

车有限公司董事长吴小安近期对媒体表示：“已被验证的商业模型要继续完善

和创新，出口将成为具有实质意义的业务增长点。”这点可以从华晨宝马富余

的产能规划中得以印证。

4月初，大众汽车集团全球执行副总裁、大众汽车集团(中国)执行副总裁苏

伟铭透露，未来大众汽车可能采取CKD的形式，把中国合资企业产品以整车或CKD方式出口到东南亚市场。

在北京车展期间，福特汽车总裁穆拉利也表示：“随着时间的推移，福特

所有的工厂都进行了恰当的定位，我们能够从任意一处工厂向全球任何市场供

应车辆。”穆拉利的这番话显然是为同期发布的福睿思的出口做铺垫。

北京奔驰则将发动机作为主要输出产品，据悉，北京奔驰去年年底投产的

全球首个海外发动机制造工厂，产能达50万台，其中相当一部分国产的发动机将出口海外市场。

■中国品牌海外建厂提速寻应对良方

凭借良好的技术基础和营销网络，一旦合资品牌出口成为潮流，中国品牌

在海外市场将会更加艰难。当然，在此之前，中国品牌尚有喘息调整的时间，

也就是在中国市场饱和之前。

宝骏作为五菱旗下的自主品牌，在国际化战略中，通过换标成功打入了北

非市场。据悉，除了宝骏630，未来宝骏还将有多款车型运用这一模式开拓海

外市场。上汽通用五菱总经理沈阳表示：“未来宝骏的出口绝不仅仅是整车出

口方式，宝骏正在酝酿技术转让的CKD组装方式。”

已经出口20多个国家的奇瑞汽车，近期也在品牌标识上做起了文章。据悉，奇瑞旗下品牌开瑞出口巴西市场的产品已经换用了全新“Rely”车标,据开瑞内

部人士透露，未来海外其他市场也将逐步统一使用全新标识，这将有利于品牌的全球推广。开瑞汽车销售公司副总经理李学用表示，未来开瑞的出口目标是要做到奇瑞轿车的水平。

为了进一步拓展南美市场，力帆汽车计划将中国的配套厂引入南美地区，进一步降低成本。据介绍，力帆在智利、秘鲁等地的小排量车型已经和雷诺、雪佛兰等国际一线品牌展开了正面竞争。

不管是加快海外建厂进度，还是调整出口产品结构，多数中国品牌“走出去”的步伐已经在加快。然而，另一个事实是，常年征战海外的合资品牌对这些手段的运用肯定比中国品牌要娴熟很多，所以，在合资品牌尚未大规模进军出口市场之前，中国品牌应尽早完成海外布局，夯实基础，毕竟海外市场留给中国品牌的时间已经不多了。

【卡车频道】造车卖车要懂经济学（二）：了解价格弹性定价心中有数

2014-05-19第一商用车网

在《造车卖车要懂经济学（一）：如何定价你的产品》中指出，有些企业产品定价，有违经济学基本原理之下，最后不但不能实现预期销量，还会造成了大量的浪费。不过，有的人肯定会说，并不是贵的车就一定比便宜的车销量小，比如进口重卡，奔驰、沃尔沃销量最大，但却不是最便宜的进口重卡。

要解释这个问题，就要说说价格弹性的理论。

解放JH06牵引车

价格弹性小用户对价格不太敏感

所谓价格弹性，即是需求量对价格的弹性，指某一产品价格变动时，该种产品需求量相应变动的灵敏度。价格弹性表明的是，供求对价格变动的依存关系，反映价格变动所引起的供求的相应的变动率，即供给量和需求量对价格信息的敏感程度，又称“供需价格弹性”。

对于主流重卡，其价格弹性很大，微小的价格变动就会导致用户选择其他替代产品，从而造成某个产品价格高出一点点，就销量大幅下降。对于高端产品而言，其价格弹性就要小一些，这些高端产品往往差异比较大，产品之间的可替代性较小，因此这些产品往往不会因为价格差异而相互替代。

高端重卡，比如价格高于50万元，特别是80万元以上的重卡，其用户对价格的敏感度要低很多。这类用户，往往是专用车用户，其上装成本有时远远高于底盘，因此，底盘贵一点，对于其总成本影响并不大。

因此，对于80万元以上的进口重卡而言，在中国销量最大的产品，往往还是价格相对并不便宜的，比如，沃尔沃、奔驰重卡。假如在这个价位上，再打价格牌，希望以性价比来吸引客户，恐怕是适得其反。

也正是因为高价位的重卡价格弹性小，因此，50万以上国产卡车的用户，对价格并不敏感，但是对性能却非常敏感。这些重卡用户，要么就是其上装非常昂贵，要么就是其装载的货物价格不菲，因此底盘贵个几万、几十万，对于其整体投资的成本影响并不大；但是，性能和可靠性如果稍有瑕疵，往往就会遭到这些用户的极大抱怨。

这就是说，对于中国重卡市场而言，50万元的国产重卡可能在性能上不能满足用户的心理诉求，而价格的便宜，用户并不那么在意，因此，这个价位的国产重卡销量往往没有80万元以上的进口重卡销量大。

因此，在重卡的实际定价中，企业要明白，高端产品是要满足高端用途的，它可以是同样的价格，产品更高端；或者更加好的产品和更贵的价格。而在主流产品中，可以是同样的质量，价格更低；或者是同样的价格，质量更好。这就是说，企业假如在主流的市场上，想用更好的品质和更好的价格来换销量，那不见得会有更好的市场份额。而在高端市场，希望用更低的价格换取消费者对品质要求的一点点牺牲，也并不太现实。

纵观市场，价格较贵的一些重卡，其优势领域一定在一些价格弹性比较小的细分市场或者区域。比如，华菱重卡的优势领域是专用车，其优势地区就是深圳，这些领域和地区

用户对价格都不是特别敏感；而同样价格贵一些的，如联合卡车，其优势领域是天然气重卡，这个细分市场的价格弹性相对柴油重卡也要小一些。

实际上，假如一家企业市场需求量比较小的话，其成本一定相对较高，这样的品牌最

好在价格弹性较小的细分市场多配置资源，这样比较容易在这些细分市场上取得优势。

懂得“价格弹性”调价心里有数

假如企业希望通过降价来获得销量增加，那么应该如何降价呢？

价格弹性取决于该商品的替代品数目及其相关联（即可替代性）的程度、该商品在购

买者预算中的重要性和该商品的用途等因素，即可替代性商用的价格弹性大，非可替代性

商品的价格弹性小。

从价格弹性原理来看，价格弹性较大的产品容易受到价格变动的影响，一旦价格上涨

就会失去市场份额；反之，一旦降价，同样能抢走同类产品的市场份额。

因此，对于厂商与经销商而言，需要了解其经营产品的价格弹性，不同类产品的调价

影响是不同的，这有助于做出正确的“调价决策”。

比如，主流重卡产品具有市场供应大、高度同质化等商品特点，因而具有较高的价格

弹性。也就是说，一个重卡品牌的产品比主流产品贵一万元甚至几千元钱时，就会导致一

些（不是全部）用户改变购买决策。

对于价格弹性高的主流重卡商品而言，控制其成本就变得非常重要。在同样的水准下，主流重卡厂家赢得竞争优势的不二法宝就是——保持总成本最低。

因此，对于解放而言，要想重新获得主流重卡市场份额第一，用比平均售价更高定价

的产品来抢份额，或许就不太现实。解放常说自己产品的售价更高，这没有什么可炫耀的，这也许是其成本高的体现。

现在，解放重卡相对其他重卡，并没有很大的差异性。用经济学术语来说，就是产品

可替代性很大。也就是说，解放重卡价格高，用户就可以用其他价格更为便宜的重卡来进

行替代。

因此，解放在没有建立绝对的品牌溢价之前，如果要获得比对手更多的利润，提高价

格会适得其反。至于是否要降价，那就要看售价降低后，销量增加的幅度是否超过价格减

少的幅度。

当然，不否定有些企业并不看中销量，而完全以效益为追求目标。这样的企业，销量

不一定最高，但是效益可能很棒。比如，国际上众所周知的佩卡，虽然不是世界重卡销量

最好的企业，但其成立多年从不亏本，并且一直保持着较好的利润率。再比如华菱，虽然销量不大，但是效益始终不错。曾经某一年，华菱卖了3万辆车，就有了几亿的利润；而某汽车集团卖几十万辆的车，也不过几亿的利润。

这就是价格弹性的另外一个经济学原理：企业定价，应该考虑价格弹性，企业的最终定价应该是利润最大化而不是数量最大。比如降价，假如价格弹性很大，降价的结果是销量增加带来的效益超过了价格降低的损失，那么就应当降价，直到销量增加的效益等于价格降低的损失。

最后要说的是，既然解放要重回老大的位置，又要兼顾企业利润最大化的原则，那就必须要降低其总成本。