中国动车组介绍

中国动车组介绍
China Railway Highspeed 和谐号系列及其它）
CRH1
China Railway Highspeed1 车辆
概况
CRH1庞巴迪-四方-鲍尔（BSP生产，原型是庞巴迪为瑞典提供的
AB Regina。

详细技术资料
编组型式：8 辆编组，可两编组连挂运行动力配置：2（2M+1T）+
（1M+1T）车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车定员（人）：670 客室布置：一等车2+2、二等车2+3 最高运营速度（km/h）：200 最高试验速度（km/h）：250 适应轨距（mm）：1435 适应站台高度
（mm）：500~1200 传动方式：交直交
牵引功率（kW）：5500 编组重量及长度：213.5m，车体型式：不锈钢气密性：没有头车车辆长度（mm）：26950 中间车辆长度（mm）：
26600 车辆宽度（mm）：3328 车辆高度（mm）：4040 空调系统：分体式空调系统转向架类型：无摇枕空气弹簧转向架转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆
转向架轴重（t） : < 16
转向架轮径（mm）：915/835
转向架固定轴距（mm）：2700
受流电压：AC25kV，50Hz
牵引变流器：IGBT水冷VVVF
牵引电动机：265kW
启动加速度（m/s2）：
制动方式：直通式电空制动
紧急制动距离（m （制动初速度200km/h）: < 2000
辅助供电制式：三相AC380V 50Hz DC100V
详细介绍
CRH1型电动车组，是中华人民共和国铁道部为国营铁路进行第六次提速，
向庞巴迪订购的高速列车车款之一。

2007 年2 月1 日，CRH1正式开始在广深线投入服务，首航车次为T971次，由广州东出发前往深圳。

列车编组
现时每组CRH均为八卡列车，其编组方式如下：
ZY 10xx01 - ZE 10xx02 - ZE 10xx03 - ZE 10xx04 - ZEC 10xx05 - ZE 10xx06 - ZE 10xx07 - ZY 10xx00
xx：列车编号（01-40）
ZY：一等座车
ZE：二等座车
ZEC：二等座车/ 餐车
当中编号00及01的车厢拥有驾驶室，车外写有CRH1-0xxA编号02 及07 的车厢拥有受电弓。

由青岛四方—庞巴迪—鲍尔铁路运输设备有限公司制造，既有快速、舒适、可靠的特点，又满足了中国铁路客运的和大运量的需求。

全车设一等车、二等车、餐车等，配备有残疾卫生间。

列车定员668 人，两列重联编组或提供1336个座席。

全部动力在车底下，动力分散，起动加速很快，停车也快。

沪昆线是宽体客车，车厢要宽一些，定员680 人，定员比一般车多两节，灯光布置和坐椅较舒适，宽敞明亮，自动化程度较高。

空调系统
CRH1动车组每辆车的客室都配有一个单独的空调系统、采暖系统、照明系统和紧急逃生应急系统，压力保护和噪声控制装置。

司机
室则另有一个安装在车顶上的紧凑型空调单元。

空调系统各个组成部件在CRH动车组上的布置示意图如图7-1所示。

CRH1动车组空调系统采用分体式空调系统，制冷能力增加到可以符合最高外界温度+40°C的要求，供热能力符合最低外界温度-40°C的要求。

CRH1 动车组空调系统在车辆每端的车顶和天花板之间设置排气风扇单元。

每辆车设有2 个单独的排气风扇单元，分别位于车辆两端的天花板和车顶之间。

排出空气从卫生间、司机室、酒吧和通过台区域排至排气风扇单元。

排气风扇单元在抽气侧与矩形风道相连，排气侧与软管相连，风道装有消音器。

空调控制系统的存储器为闪存EPROM!型，可以通过在车内空调服务插座上连上PC 机来直接进行通讯和软件更
新。

该控制系统能使设备可以根据客室和司机室内外传感器测量的温度自动进行操作。

CRH2
China Railway Highspeed2
列车概况
CRH，2 南车四方联合日本川崎重工生产，引进技术，逐步国产化，原型日本新干线E2-1000,但动力配置从E2-1000的6M2T变为4M4T 详细技术参数编组型式：8 辆编组，可两编组连挂运行(重联运行)
动力配置：4M+4T 车种：一等座车、二等座车、二等座车餐车。

定员(人)：610 客室布置：一等车2+2、二等车2+3
最高运营速度(km/h): 250 (具备提速到300km/h的条件，6M2T 编组)
最高试验速度( km/h): 250 适应轨距( mm): 1435 适应站台高度( mm): 1200 传动方式:交直交牵引功率( kW): 4800 编组重量及长度: 204.9m，345t 车体型式:大型中空型材铝合金车体气密性：车内压力从4kPa降到1kPa时间大于50s
头车车辆长度（mm）：25700
中间车辆长度（mm）：25000
车辆宽度（mm）：3380
车辆高度（mm）：3700
空调系统：准集中式空调系统
转向架类型：DT206/TR7004B无摇枕转向架
转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆
转向架轴重（t） : < 14
转向架轮径（mm）：860/790 转向架固定轴距（mm）：2500 受流电压：AC25kV，50Hz 牵引变流器：IGBT水冷VVVF 牵引电动机：300kW 启动加速度（m/s2）：制动方式：再生制动与直通式电空制动
紧急制动距离（m （制动初速度200km/h）: < 1800
辅助供电制式：DC100V 三相AC100V AC220V AC400V
4月18日大提速起，本车运行于京广，京沪，浙赣，胶济线上。

列车详细介绍
CRH2型电动车组，是中华人民共和国铁道部为国营铁路进行第六次提速，向日本川崎重工订购的高速列车车款之一。

这款车型是以日本新干线的E2-1000型电动车组为基础，是继台湾高铁的700T型电联车后，第二款出口国外的新干线列车。

供中国使用的CRH理虽
使用与E2-1000相同的电动机，由于其编组方式是4节动车配4节拖车，动力比
日本的6M2T编组E2系小，因此在营运速度方面会比日本本土的E2系有所下调，最高营运时速为200公里。

中方最初向拥有700系及800系技术的日本车辆制造（日车）及日立制作所洽商，但日车及日立均表明拒绝向中国出售车辆及技术转移。

其后中方改向川崎招手，当时川崎的销售业绩并未如预期理想，便出售3组E2系及其车辆技术予中国，以把业绩造好。

川崎向中国出售新干线技术最初仍被JR 东日本、日车及日立反对，后经一轮谈判，川崎在得到日本公司不反对的情况下，出售E2系车辆及技术予
中国。

出口中国的列车并没有如台湾般举行出厂典礼，同时也低调报导车辆接收，这与中国内地的媒体报导机制及民间存在的反日情绪有关。

中国方面订购的列车数量为数60列，当中为数3 列在日本完成，并完整交付予中国；另有6 组以散件形式付运，由中方负责组装；其余51 组将透过日本的技术转移，由四方机车厂建造，但一些高技术部件仍会采用进口产品。

首辆列车已于2006年3月8日运抵中国。

服役
2007年1月28日，CRH2E式开始在沪杭线及沪宁线投入服务[1][2] 。

现阶段会把营运最高时速维持在160 公里，待“六提”实施后方可以200 公里以上时速行驶。

分配概况
这些动车组于2006年11 月，被分配往济南、武汉、北京、郑州、上海及南昌铁路局，每局获配一组，车辆编号分别为001、002、011、012、016及017。

列车编组
现时每组CRH2匀为八卡列车，其编组方式如下：
ZE 20xx01 - ZE 20xx02 - ZE 20xx03 - ZE 20xx04 - ZEC 20xx05 - ZE 20xx06 - ZY 20xx07 - ZE 20xx00
xx：列车编号(01-60)
ZY：一等座车
ZE：二等座车
ZEC：二等座车/ 餐车
当中编号00及01的车厢拥有驾驶室，车外写有CRH2-0xxA编号04 及06 的车厢拥有受电弓。

列车可透过两组重联方式增至16节。

相关新闻
1月15日上午，4列国产CRH2型高速旅客列车驶抵上海。

这种被称作“动车组”的新型列车是铁路部门为今年4 月全国铁路第六次大提速准备的“秘密武器”，未来几天它们将在沪完成试车。

每列动车组均有8节车体组成，首尾2节是子弹头型的驾驶室，中间6 节分别是一等客车、二等客车和餐车。

“动车组”不仅车体都是不锈钢或者铝合金构成，而且内部布局和装修也比现有客车提高了一个档次。

“动车组”的一等车内部布局为每一侧两个座椅，二等车则是一侧三个座椅，另一侧两个座椅，其宽敞程度和舒适性都堪比软座车厢。

列车内还配有酒吧等娱乐场所。

抵达上海的“动车组”由南车四方机车车竟煞萦邢薰局圃欤
褪窃谌毡拘赂上呱显擞腅2-1000型列车。

这种列车在京沪线上运行的最高时速可达200至250公里。

今年4月铁路第六次大提速后，乘客乘坐“子弹头”从上海到北京只需要9小时59分，比现在足足快近2个小时。

动车组是城际和市郊铁路实现小编组、大密度的高效运输工具。

人们通常看到的电力机车和内燃机车，其动力装置都集中安装在机车上，在机车后面挂着许多没有动力装置的客车车厢。

如果把动力装置
分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引动力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。

CRH2南车四方（联合日本川崎重工）生产，原型日本新干线E2-1000。

编组形式为，4M+4T, 8节编组，基本上是Mc+T+Mc+Tp+M+Tp+M+Tc
关于CRH2型动车组系列
CRH2A即2007年4月18日全国铁路第六次大提速时率先上线运行的列车。

CRH2B总共16节编组，时速200KM/H以上的长大编组动车组。

CRH2C电动车组CRH2C在京津城际铁路上运行，时速300KM/H 以上的高速动车组
CRH2E CRH2系列最新款车型，时速200KM/H以上的卧铺动车组。

CRH3
概况
中国引进Siemens AG技术（部分进口）生产的时速350KM动力分散式动车组，以西门子公司制造的ICE3为原车，合作厂是北车唐
山轨道客车有限公司。

2008年3月份，国内第一列国产化350km/h动车组将完成总体组装，首批3列动车组和由西门子公司制造的2列原型车将于2008年北
京奥运会召开前交付京津高铁使用。

CRH3动车组基于西门子高速列车Velaro平台。

Velaro平台的优势在于其动力分布式牵引技术，所有的设备分布于列车底部，因此列车可以比其它同样长度列车多容纳25%勺座位。

车辆所有部件设计统
一，低轴重使基础设施的维修成本更低。

ICE 3 为八节车厢之电联车，包括三节头等车厢、四节普通车厢及一节餐车，车厢比ICE 1和ICE 2之长度稍短、宽度稍窄，全长200.67m, 共可承载380名旅客（四电源系统）或391名旅客（单电源系统）。

八个动力转向架的输出马力达8800kW亦可作两组列车联挂营运，总长达401.34m。

详细技术资料
编组形式为，4M4T可两列重联；
动力配置：2（2M+1T）+2T；
编组重量：380t ；
编组长度：200.67m；总牵引功率：8800kW；
动轴数：16；
单电机功率：500kW；吨均功率：t ；
运营时速：350km/h；
试验速度：w 400km/h;
转向架轴重：15t；
车辆宽度：2.950m；
车辆高度：3.890m；
中间车长度：24.775m；
头车长度：25.675m；
转向架轴距：2.500m；
转向架中心距：17.375m；
辅助供电制式：3相440V 80Hz, DC110V
列车控制网络系统：车载分布式计算机网络系统
有关CRH啲最新消息
2008 年4 月11 日,首列国产时速350 公里CRH“3 和谐号”动车组在中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司下线,标志着中国铁路技术装备现代化取得又一重大成果,我国由此成为世界上仅有的几个能制造时速350 公里高速铁路移动装备的国家之一。

2008年6月24日，CRH3型动车组在京津城际铁路创造了的中国铁路第一速
2008年8月1日，CRH3在京津城际铁路投入运营，为2008北京
奥运会服务
解读CRH3
4月11日，中国国产时速350公里CRH3“和谐号”动车组列车在中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司下线，标志着中国铁路技术装备现代化取得又一重大成果，我国也由此成为世界上仅有的几个能制造时速350公里高速铁路移动装备的国家之一。

首批下线的前3 列动车组列车在北京奥运会召开前驰骋在京津城际铁路上。

据悉，该车型已经进入批量生产阶段。

预计2009年年底之前，将有57 列陆续下线投入运营。

“CRH”3 有双“飞毛腿” 高速动车组列车跑得快，是和动车组的动力系统、列车运行控制系统、高速转向架——也就是列车的“腿”以及轻量化设计等分不开的。

新下线的CRH笄型共由8节车编组，4动4拖，采用电力牵引交流传动方式，列车不光车头有动力，载客车厢也带动力，即其中有4 个车带动力。

这列车每小时能跑350 公里，当然需要一双“飞毛腿”——高速转向架。

据悉，该类型动车组转向架采用的是经过实践检验、性能优良的SF500型高速转向架，具有优良的运行品质，乘坐舒适性高。

轻盈的“身材”同样是跑得快的前提。

该车车体都是铝合金的，采用轻型铝合金材料焊接而成，使列车能够轻装前进，且使用寿命可达20 年以上。

外形比时速200公里动车组优美
乳白色的车身，独特流线型车身，3列崭新、漂亮的“ CRH3停靠在车间内，列车车头正前方有“和谐号”3 个大字，尤其是列车头部线条，有点像海豚，感觉比目前在京津间运行的时速200公里的动车组更流畅优美。

据技术人员介绍，时速350公里的CRH3动车组拥有良好的气动外形，车体的外形设计是根据空气动力学原理，流线型降低了动车组的空气阻力和噪音。

车内装饰材料100%达标
这种时速350公里的动车组体长约200米，车辆高度3890毫米。

动车组可乘坐557名旅客，全列车由8辆车厢连接而成，设置一等座车1 辆、二等座车6辆和1 辆带厨房的二等座车，一等车厢坐席采取2+2布置，即车厢两侧分别有两个座位，二等车厢坐席采取2+3布置，即车厢内一侧为2个座位，一侧为3个座位。

值得一提的是，车内装饰材料100%达到国际相关环保标准，为旅客提供了绿色环保的乘车环境。

人性化-- 坐椅垫子厚了十余厘米
走进这辆新下线的CRH；动车组，感觉车身很宽敞，据悉这列车采用的是宽
型车体结构，车体宽度达3265mm列车内部结构典雅，每辆客车内部用玻璃隔断，具有通透的视觉效果，视野开阔；和谐分布的隐形照明系统、多媒体影视系统，将车厢装饰得现代感十足。

此外，车厢在陈设上也下足了工夫，特别采用了充满时尚感的“软装饰”，松软的坐椅显得现代感十足。

二等车厢的坐椅垫子比200 公
里动车组厚了十余厘米，一等车厢的坐椅还设有白色的颈部靠枕，坐椅还可调节斜度。

服务系统全面创新
作为世界上最先进、最快速的车型，“和谐号”深入体现“以人为本”的特点。

列车上专门设置了残疾人专座、卫生间、轮椅存放区等，卫生间还设有婴儿护理桌，马桶可以红外线消毒，洗漱台可以感应出水，充分体现了这一陆地“巨无霸”的豪华。

为方便旅客书写或放置东西，坐椅扶手内配备了可折叠的茶几，坐椅上方的航空行李架设计也十分新颖。

此外，技术人员还对旅客服务系统进行了全面创新设计。

比如在一等车内的坐椅扶手下方安装了车内视听系统，不仅安装了耳机插孔，还增加音量调节按钮等，使旅客可以戴着耳机看电视互不干扰。

时速350 公里不觉惊险
在高速运行的动车组列车上，所有旅客的安全如何保障呢技术人员表示，车载技术诊断系统将有效地解决这一问题。

这一系统可以高效率地完成对各种功能设备故障的检测、预报和排除，并方便地面检修，具有良好的运行检修体系，运行效率高。

而且列车具有的良好密封性能，可以使列车高速会车及通过隧道时，旅客免受车外压力波对车内造成的影响，这样坐在时速350公里的列车上，旅客也不会觉得惊险。

此外，防撞车体结构和独特的防火设计结构，使列车具备极高的安全性能。

坐“F1赛车”不眩昏
虽然350公里动车组运行速度就像F1赛车一样，动车组内的车窗玻璃和磁悬浮列车有些相似，经过特殊处理后，会产生视觉误差，这样喜爱看风景的旅客不必担心因速度过快而头晕目眩。

除带厨房的二等座车采用固定坐椅外，其余车型均采用了可旋转坐椅，这样座位可以180 度自由转动，双方向乘坐，保证反向乘车易晕车的乘客能够正向乘车，且两排座位面对面，打牌、聊天十分方便。

豪华-- 能和高档轿车相媲美
时速350 公里动车组不但速度快，而且工艺精湛，在其内部，吧台、餐厅等豪华装备应有尽有，几乎可以和高档轿车相媲美。

车内餐厅装饰得像个性化酒吧，团队旅客可以在里面举行小型派对，一进餐厅的门，是一张豪华的吧台，旁
边几张酒吧专用高脚凳，可以看到洁净的餐桌，椅子是舒适的小沙发。

专门为旅客烹制美食的动车组餐车厨房内也是装备先进。

整列车前后都有驾驶室，到终点站后，动车组列车可以直接往回开，从而实现“流水发车”最高密度时往返不需掉头。

CRH5
CRH型动车组，是中华人民共和国铁道部为中国铁路第六次提速，引进自法国阿尔斯通的高速列车车款。

该车型采用动力分布式设计，以同厂的Pendolino 宽体摆式列车为基础，但不会装设摆式功能，车体以芬兰铁路的SM3动车组为原型，营运速度为200公里以上，为数60组，每组8节。

在2004年10月10 号所签定的合同下，阿尔斯通会提供3 列车完全的样车（意大利组装）和6列可拆装的版本样车（以散件形式付运，由中方负责组装）。

其余的51 列会在接受了技术转移的中国组装，并且会有65%国产部件安装在余下的列车上使用。

“奥尔斯通已经同意将7 项关键技术转移给中国”消息经过了中国铁道部的证实。

车壳的组装是由长春车辆厂负责，同时也是转向架装配和测试的地点。

青岛的四方厂则提供牵引电机和列车控制设备，同时西安的同济厂也提供牵引电机和牵引电力设备，辅助整流器和电池等。

合同总值亿欧元。

首组CRH5已于2006年12月11日从意大利Savigilano 登船运往中国，至2007 年1 月28 日抵达大连港口。

第一组由中国生产的CRH5已于2007年春出厂,CRH5已于4月18日起运行于秦沈线上，其中CRH5-001A为原装进口车，CRH5-004A为散件组装车，CRH5-010A CRH5-011A CRH5-012A为采用部分进口部件的国产车，在秦沈线上的最高运营速度是250km/h, 秦皇岛至沈阳北间的旅行速度达
202Km/h。

编组型式：8 辆编组，可两编组连挂运行动力配置：（3M+1T + （2M+2T 车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车定员（人）：602+2
（残疾人）客室布置：一等车2+2、二等车2+3 最高运营速度
（km/h）：250（具备提速到300km/h 的条件）最高试验速度
（km/h）：250 适应轨距（mm：1435 适应站台高度（mm：
500~1200 传动方式：交直交牵引功率（kW ：5500 编组重量及长度：211.5m，451t 车体型式：大型中空型材铝合金车体
气密性：车内压力从4kPa降到1kPa时间大于40s 头车车辆长度（mm：27600 中间车辆长度（mm：25000 车辆宽度（mm：3200 车辆高度
（mm：4270 空调系统：车顶单元式空调系统转向架类型：二系空气弹簧
摇枕转向架转向架一系悬挂：双组钢弹簧双转臂定位+液压减振器转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆转向架轴重（t）:< 17 （动）/16 （动）
转向架轮径（mm：890/810 转向架固定轴距（mm：2700 受流电压：AC25kV，50Hz
牵引变流器：IGBT水冷VVVF 牵引电动机：550kW 启动加速度
（m/s2）：制动方式：直通式电空制动，备用自动空气制动紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）: < 2000 辅助供电制式：三相AC380V 50Hz DC24V
其它动车组介绍
“中华之星”电动车组
“中华之星”电动车组是我国自行设计，拥有完全自主知识产权的高速电动车组，设计时速为每小时270 公里，满座能够承载726 名旅客。

2003 年初，该电动车组在秦沈客运专线进行正线试验时曾创造了每小时321．5 公里的“中国铁路第一速”。

中国铁路第一速“中华之星”号列车外形酷似“鸭嘴兽”的双拱流线型机车头，列车密封性能良好，代表了目前国内的最高水平。

“中华之星”高速列车是为京秦沈快速客运通道研制的主型列车，前身是行驶在广深铁路的“蓝箭号”，由铁道部组织全国机车车辆制造工厂、科研院所、高等院校联合攻关共同研制，主机厂包括株洲电力机车厂、大同机车车辆厂、长春客车厂和四方机车车辆厂。

该车采用了交直交传动技术、计算机网络控制技术等众多国际先进技术，体现了我国机车车辆制造技术的最高水平。

“中华之星”目前有两辆机车，其中DJJ2-0001A 由南车集团株洲电力机车厂生产，DJJ2-0001B 由北车集团大同机车厂生产。

两车使用同一图纸，因而基本上是完全一样的，只是由于各厂工艺条件不同，局部有细微差别。

拖车分别由四方和长客生产。

“中华之星”动车组的车头外形是根据空气动力原理设计，以减少空气阻力。

我国“八五”以来，对高速列车动力学问题进行了大量的理论和实验研究，包括风动实验、弹射实验、线路实验等，“中华之星”就是这些研究成果的具体体现。

主要技术参数如下：
1 列车型式
列车采用交直交电力牵引，由分别编组在头部和尾部的两个动力车以前拉后推的方式推挽运行。

2 列车组成
列车由2辆动力车和9 辆拖车组成，中间拖车包括2辆一等座车，6 辆二等座车，1 辆酒吧车。

3 最高运营速度270km/h 最高试验速度> ；300km/h
4 轮周牵引功率
9600kW 5 电制动功率8800kW 6列车定员> 700人
7列车总重约678 t
8列车总长约280 m
9供电制式单相工频交流，额定电压为25kV “中华之星”的前身是现在广深线运行的“蓝箭”号，都是以欧
洲高速铁路技术模式为基础，属于动力集中型动车组。

2000 年，中国通过技贸结合和国际合作，引进国外核心技术部件 -------------------- 牵引变流器，完成了200km/h 速度级的“蓝箭”电动车组，并在随后的正线试验中达到了236公里的时速，于2001年完成了8 列动车组的生产，并正式投入广深线商业运营。

“‘蓝箭'已累计安全运营1200 多万公里，关键是为我国立项开始270km/h 高速列车的研制提供了宝贵的实践经验和试验数据。

”刘友梅认为，这也说明中国已掌握和具备了200km/h级电动车组产业化的能力和条件。

2000年初，经过专家的多次论证，铁道部拿出270km/h 高速列车产业化项目报告，并提交原国家计划委员会，当年下半年，国家计委以2458号文件正式批准立项，同时列入国家高新技术产业化发展计划项目。

该文件明确这是中国具有完全自主知识产权的高速列车，并命名为“中华之星”。

2001年4 月，铁道部下达“ 270km/h高速列车设计任务书”，确定了列车的总参数，由此拉开了“中华之星”自主研发的序幕。

中国工程院院士、南车集团株洲电力机车厂高速研究所所长刘友梅被任命为该项目的总设计师。

在铁道部下达的设计任务书中，对“中华之星”的用途有很明确的说明：京沈快速客运通道主型列车，未来高速铁路的中短途高速列车和跨线快速列车。

“中华之星”的立项明确是以“产业化” 为目标，预计用两年左右时间，达到年生产15 列“中华之星”的能力。

按照规划，270km/h 高速列车“中华之星”项目总投资亿元人民币，其中国家拨款4000 万元，铁道部投资4000 万元，企业推进，“中华之星”项目集中了当时国内铁路机车车辆制造和研发的最核心力量进行联合攻关。

刘友梅告诉本刊，“中华之星”的研发工作集合了南、北车集团旗下的四大铁路机车车辆企业（株洲电力机车厂、大同机车厂、长春客车厂、四方机车车辆厂）、四大科研院所（中国铁道科学研究院、株洲电力机车研究所、四方车辆研究所、戚墅堰机车车辆工艺研究所）和两个高等院校（西南交通大学、中南大学），涉及设计开发人员多达几百号人。

其中，株洲电力机车厂和大同机车厂分别负责研制一台
动力车，长春客车厂负责研制4 节拖车，四方机车车辆厂负责研制5 节拖车。

2001 年8 月，“中华之星”项目通过了技术设计审查，开始进入试制阶段。

在随后一年多的试制阶段，四个主机厂制造的动力车和拖车分别在西南交通大学国家牵引动力重点实验室的滚动试验台上通过了330km/h、400 km/h 速度的模拟动力学试验。

2002 年9 月，“中华之星”动车组集结在位于北京东郊的中国铁道科学研究院环行铁道试验基地，开始进行列车编组调试。

试验期间，动力车头的各项功能测试完成，包括牵引、制动、电空联合制动等基本功能得到了验证，随后又完成了机车调试。

当年11 月，“中华之星”分别在北京环行铁道试验基地和秦沈客运专线上进行了高速综合性能试验。

2002年11月27日，对于刘友梅来说是个难忘的日子。

这一天，“中华之星”在秦沈客运专线的冲刺试验达到321.5 公里的最高时速，创造了我国铁路试验速度的最高记录。

从2003 年1 月起，“中华之星”开始在秦沈客运专线上进行线路运行考核。

刘友梅告诉记者，截止到2004年12月，“中华之星” 在秦沈客运专线累计运行53.6 万公里，创造了目前中国铁路新型机车车辆试验运行考核里程最长、运行考核速度最高的纪录。

期间虽然也出现过故障，但最终“经受了新产品最严格的试验和考核”。

2005 年初，“中华之星”在经历了53.6 万公里的线路运行考核，两节动力车和9 节拖车分别返回四大主机厂进行“解体拆检”，拆检后没有发现任何重大问题，可以确认整车和零部件状态良好。

“这说明‘中华之星'是可靠的，研制是成功的。

” 刘友梅说。

如果没有后来发生的一些事情，或许“中华之星”今天已经顺利运行在更多的客运专线上，并按照最初的目标实现产业化。

“这一切都是人为因素造成的。

”刘友梅说。

作为技术专家，他深刻感受到了
来自人治和行政权威背后的巨大压力。

在2002年11月27 日“中华之星”冲刺试验并创造了312.5 公里最高时速的第二天，时任铁道部部长傅志寰希望亲自上车试乘，体验“中华之星”的速度。

当天，傅志寰还把几位副部长都带来了。

按计划是9点钟正式试验，为稳妥起见，全体试验人员起了个大早，先在线路上跑了一趟，最高时速达到285公里。

但恰在快回到基地前的17 秒钟，安装在“中华之星”上的转向架故障诊断系统出现报警。

列车回到基地，下车检查发。