地铁设施设备系统

基本设施系统——路基和桥隧 水 文 地 质 沿线所遇到的河湖水系主要有：外秦淮河、玄武 湖、和平大沟和十里长沟。 地铁隧道在南北两段盆地地貌单元——古河 道 处均需穿越含水砂层。 地下水主要赋存于饱和粉砂层内，地下水为孔隙 潜水或弱承压水。 地下水位高，一般在地下1.0－2.0m。 基岩中存有少量裂隙水，且分布不均匀。
运营设备系统——基地设备
各类轨道车 电客车维 修设备
基地设备
抢险车辆、 救援车
加油站及其他
运营设备系统——信号
列车运行采用列车自动控制系统（ATC），包括： 列车自动防护子系统（ATP） 列车自动监控子系统(ATS) 列车自动驾驶子系统（ATO）
三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，可以充分发 挥保证行车安全、缩短行车间隔、促进管理现代化、提高 运输能力和服务质量的作用。
柔性悬挂结构高度一般为1.1米。
基本设施系统——轨道 基地线路（包括专用线、试车线、渡线、库内外 线、联络线、牵出线等）； 轨道由钢轨、轨枕、联结零件、道床及道岔等主 要设备组成 ； 地下线采用短枕式整体道床、高架桥采用短轨枕 整体道床、车场线采用碎石道床； 正线采用无缝线路。无缝线路是把标准长度的钢 轨焊接而成的长钢轨线路，又称焊接长钢轨线路， 是轨道结构现代化的标志。无缝线路由于消除了 大量的钢轨接头，使得行车更加平稳。
鼓楼站及与其相邻两区间（包括 区间隧道主要在岩石 基岩的透水性及富水性 沿线站位及区间工程地质、水文地质简表 鼓楼站和珠～鼓、鼓～玄区间） 或局部硬土层中通过 均较差，水位埋深 6.25m，为裂隙承压水 玄武门站～南京站站 区间隧道在粉质粘土 一般位于地下 1.0～ （包括玄武门站、许府巷站、南 和粉砂，局部在淤泥 2.0m。主要为孔隙潜水 质粉质粘土中通过。 或弱承压水。 京站站及其它们之间的区间） 小红山 菊花台 基岩裸露。区间隧道 岩石裂隙较发育，为微 在基岩中通过。 透水地层。 岩石裂隙较发育
基本设施系统
线 路
轨 道
路 基
桥 隧
车 站
主 变 电 所
控 制 中 心
车 辆 基 地
基本设施系统——线路 •最 小 曲 线 半 径 ： 区 间 正 线 400m ， 困 难 地 段 350m；车站（站台）800m；辅助线200m，困难 地段150m。 • 最 大 纵 坡 ： 区 间 正 线 30‰ ， 困 难 地 段 33‰。
运营设备系统——供电
全线地铁变电所按车站分为6个供电分区： 第一分区：中胜站、元通站、奥体中心站； 第二分区：车辆段、小行站、安德门站； 第三分区：中华门站、三山街站、张府园站； 第四分区：新街口站、珠江路站； 第五分区：鼓楼站、玄武门站、新模范马路站； 第六分区：南京站站、红山动物园站、迈皋桥站。 安德门主变电站担负第一、第二、第三供电分区的负荷， 迈皋桥站主变电站担负第四、第五、第六供电分区的负荷。
运营设备系统——通信
传输
公务电话
专用调度 电话
时钟
通信系统
无线集群
电源
广播
集中告警
视频监控
运营设备系统——供电
全线设2座110/35kV主变电站，分别设在安德门站、迈皋 桥站附近;每座主变电站从城市电网引入两回110kV电源， 每座主变电站设两台主变压器，近期主变压器容量为 25000KVA，远期为31500KVA。 采用集中110kV-35kV两级电压供电方式，分别由安德门和 迈皋桥110/35kV主变电站向地铁AC35kV/DC1500V牵引降压 混合变电所及35/0.4kV降压变电所供电。 8座牵引降压混合所通过牵引变压器和整流装臵将35KV进 线电源降压整流为1500V直流电源，再由直流馈线送到接 触网上，供电动列车用电。 9座降压变电所、15座跟随式降压所将35KV进线电源降到 380V/220V，供动力和照明设备用电。
地铁设施设备系统概述
地铁设施设备系统概述
基本设 施系统
运营设 备系统
基本设施系统
线 路
轨 道
路 基
桥 隧
车 站
主 变 电 所
控 制 中 心
车 辆 基 地
电客车 基地设备
信号 通信 通风空调 给排水 供电 接触网 FAS BAS 电扶梯 站台门 综合监控
运 营 设 备 系 统
自动售检票
SCADA
基本设施系统——路基和桥隧
除鼓楼站基岩埋藏较 浅外，其余10个地下 车站都在软土层中穿 越，又因为站点布设 时经过与规划配合大 都布设在路的一侧， 所以施工方法以桩墙 或地下墙支护明挖顺 作法为主，少数车站 采用盖挖法施工。
以暗挖为主 小行～安德门区间: 新奥法 中华门～三山街区间:入口段 采用明挖法，其余为盾构法 三山街～珠江路区间:盾构法 珠江路～玄武门区间:新奥法 玄武门～南京站区间:盾构法 南京站以北～小红山:新奥法
基本设施系统——线路
系统设计运输能力
项目\年限 预测单向高峰客流（万人次/h) 初期2008年 2.2 近期2015年 3.7 远期2030年 5.3
列车编组（辆）
列车定员（人） 最小间隔时间（分） 高峰小时列车对数（对/h）
6
1860 5 12
6
1860 3 20
6
1860 2 30
设计运输能力（万人次/h）
基本设施系统——车辆基地
综合维修中心是固定机电、线路设备、建筑设施的维修基地； 材料总库是地铁运营所需材料、物资和设备的采购、存放和 供应基地。
综合维修中心主要承担全线路范围内各种机电设备、供电系 统、通信、信号、房屋建筑、轨道、自动售检票设备、防灾 报警系统、环控系统以及给排水系统等的检修和管理。
高架车站：采用 钢砼桥建结合结 构，现浇砼施工。 区间高架桥：采 用预应力砼后张 法施工。
基本设施系统——车辆基地
承担地铁一号线初、近期配属车辆（39列/234 辆）的停 放、运用、清扫、洗刷、列检、月检、临修任务； 承担地铁一号线初、近、远期配属车辆（56列/336 辆） 的吹扫、定修、架修任务； 承担地铁一号线配属车辆（56 列/336 辆）不落轮轮对镟 修任务； 承担地铁一号线运用列车事故后的救援任务； 承担车辆段内设备和机具的维修及内燃机车、轨道车的日 常维修工作； 承担车辆段所需材料、物资的供应工作； 预留地铁2号线、6号线配属车辆的架修能力。
运营设备系统——信号
联锁机柜（SICHale Waihona Puke BaiduS）
车站连锁设备
运营设备系统——通信
南京地铁南北线一期工程的通信系统通信系统是控制中心 与车站及车辆基地，车站与车站之间信息传递、交换的重 要要手段并为其他各子系统提供服务，通信系统主要包括 以下主要9个子系统：传输子系统、公务电话子系统、专用 调度电话子系统、无线集群子系统、广播子系统、闭路电 视监控子系统、时钟子系统、电源子系统、集中告警等。 无 线 车 载 台 车 站 广 播 机 柜
运营设备系统——接触网
接触网系统是沿地铁轨道线路向电力机车供电的特殊形式 的输电线路系统。 南京地铁接触网系统按悬挂方式分可分为柔性悬挂和刚性 悬挂，其中地面和高架正线以及小行车辆段，为柔性悬挂 接触网；地下隧道段正线为刚性接触悬挂；并且在刚性和 柔性悬挂连接处，设有刚柔过渡装臵来实现刚柔接触网的 过渡； 地面及高架段正线柔性悬挂接触网（7km）约占全线长度 30%；地下段正线刚性接触悬挂（14.72km ） ，约占全线 长度70%左右。
运营设备系统——接触网
设计满足最高行车速度80km/h的要求；
系统额定电压为DC1500V，最高电压为DC1800V，最低电压 为DC1000V，最大持续电流为3000A ，最大短路电流为 60kA；隧道内接触线悬挂点至轨面的一般高度为4040mm， 最小高度为4000mm；
隧道外柔性接触线最低点对轨面连线的高度一般为4600mm， 最底不低于4400mm；
站位及区间 工程地质条件 水文地质条件 内秦淮河以北地下段～珠江路站 车站及区间隧道在粉 一般位于地下 1.0～ 粉土及粉砂，2.0m。主要为孔隙潜水 (包括三山街站、 张府园站， 和新 质粘土、 街口站、珠江路站以及它们之间 局部淤泥质粉质粘土 或弱承压水。 层中通过。 的区间)
基本设施系统——路基和桥隧
电客车 基地设备
信号 通信 通风空调 给排水 供电 接触网 FAS BAS 电扶梯 站台门 综合监控
运 营 设 备 系 统
自动售检票
SCADA
运营设备系统——电客车
南京地铁1号线列车采用6节编组， 4动2拖，编组形式：A －B－C－C－B－A。A代表带司机室拖车，包括1个司机室， 司机室端部自动车钩1个，另一端半永久性牵引杆1个；B 代表动车，包括1个受电弓，2个半永久性牵引杆；C共代 表动车，包括1个半永久性牵引杆，1个半自动车钩。 整列车全长约140米，最大宽度3米；铝合金车体，轴重 ≤16t；牵引系统采用变频变压(VVVF)控制； DC1500V接 触网供电。 最高运行速度80公里/小时，满载（AW2）1860人、336.6 吨，超载（AW3）2460人、372.6吨，AW1（全有座位）340 人、245.4吨。
基本设施系统
线 路
轨 道
路 基
桥 隧
车 站
主 变 电 所
控 制 中 心
车 辆 基 地
基本设施系统——路基和桥隧 工 程 地 质 三道基岩隆起、两个盆地地貌单元。 盆地地貌单元中的地铁隧道所穿越的土层主要是 软土层。按岩性特征可分为淤泥质粉质粘土、粉 质粘土、粉土、粉砂、粉细砂等。 基岩隆起地段内的地铁隧道所在的土层为基岩层。
2.23
3.72
5.58
基本设施系统
线 路
轨 道
路 基
桥 隧
车 站
主 变 电 所
控 制 中 心
车 辆 基 地
基本设施系统——轨道 •轨距1435 mm。
•钢轨：正线及辅助线采用60kg/m(重型）；车 场线采用50kg/m（轻型）。
•扣件：弹性扣件。 •道岔：正线及辅助线采用9号道岔；车场线采 用7号道岔。
运营设备系统——信号
正线联锁设备采用SICAS 的3取2计算机联锁设备，它是由 计算机实现进路、道岔、信号机逻辑关系的联锁设备，它 能监督轨道电路的空闲及占用，完成道岔转换及锁闭，信 号机的开放和进路的排列、解锁等工作，以保证列车进路 的安全。 在小行车辆段内采用的是TYJL-Ⅱ型计算机连锁，由室外 设备及室内设备组成。 室外设备包括：信号机、轨道电路设备、转辙机安装装臵、 电动转辙机（ZD-6D直流转辙机）等。 室内设备包括：各种规格的继电器、各种机柜及走线架、 车辆段计算机联锁设备及其配套的维修检测设备等。
运营设备系统——电客车
电客车主要由八大系统组成：车体（含车钩、内装、贯通道）、 转向架、牵引系统（含电制动）、制动系统（压缩空气的供给 和空气制动系统）、车门系统、TIMS（列车综合管理及控制系 统）、辅助系统（含空调、通风系统）、车载设备。
运营设备系统——电客车
车辆适应于地下隧道内和地面、高架线路上运行，现代化 造型，美观、大方。 列车采用只需一人操作或监控的自动化列车控制系统； 三辆车为一组列车单元；六辆车为一列车编组； 列车两端装设可开启的乘客紧急疏散装臵； 右侧线路行车； 列车采用列车自动运行(ATO)、列车自动监控(ATS)和列车 自动防护(ATP)系统； 列车采用微机故障自诊断系统，并可用便携式数据采集器 采集各种有关数据； 车辆设计应具有良好的防火性能，最大限度地防止火灾的 发生。
运营设备系统——信号
ATP子系统的主要功能包括自动连续检测列车位臵，确定信息发 送方向，确保列车之间的安全距离，防止列车超速运行，及时显 示列车车速、列车限速、目标速度、目标距离等信息，对列车超 速、设备故障进行报警，完成列车自动折返的监督。 ATO子系统结合ATS和ATP子系统完成列车区间运行自动控制，车 站站台定位停车控制，车站通过控制，实现司机监督下的自动折 返控制，车门开关控制，进行列车运行调整和节能控制。 ATS全线采用VICOS OC 501系统和车站本地工作站VICOS OC 101系统，它的主要实现列车自动识别、自动追踪、自动调整、 进路自动控制或人工控制，完成列车运行时刻表的编制与管理， 描绘列车运行图，并通过网络对ATP和ATO等子系统进行监控。 ATC系统满足正线区段正方向最小行车间隔120秒，设计行车间隔 90秒的要求，端站折返间隔不大于120秒。