高速铁路对沿线区域发展的影响研究

高速铁路对沿线区域发展的影响研究
摘要: 高速铁路诞生至今已40 余年,世界各国高速铁路建设给国家和区域发展带来了巨大的影响。

然而目前国内外在高速铁路对于区域发展影响方面的研究并不系统,多集中于高速铁路的经济效益及交通方式之间竞争的研究,对于它怎样导致区域空间的演变则相对不足。

在总结国内外相关研究成果的基础上,文章从高速铁路对于区域交通系统、经济系统和区域空间的影响3 个方面进行系统分析高速铁路对区域发展的影响作用。

关键词: 高速铁路;交通方式;区域经济;区域空间结构
1 引言
每一次交通运输方式的革命性突破都深刻地影响着城市的
发展和空间演变。

高速铁路于1964 年诞生于日本,东海道新干线不仅一举解决了日本经济最发达地区的陆上运输问题,还获得了举世瞩目的经济和社会效益。

高速铁路是世界“交通革命”的一个重要标志。

高速铁路作为解决大通道上大量旅客快速输送问题的最有效途径,已成为世界各国铁路的普遍发展趋势。

从目前国外高速铁路的发展历程看,它不仅在与其他交通方式的竞争中改变交通模式构成,同时对于带动沿线区域和城市经济发展及空间结构演变都起着重要的影响作用。

2 高速铁路发展及影响的研究进展
2. 1 国外研究
2. 1. 1 经济影响。

Kiyoshi Kobayashi 等人提出一个由通过高速铁路系统连接的多个城市组成的系统模型,铁路系统为各城市生产部门提供面对面交流机会,该模型描述了在资本和知识积累、工资和土地租金结构之间动态的相互依赖性以及该城市系统的经济发展过程,强调了高速铁路系统对影响区域经济起了重要作用。

Kingsley E. Haynes 指出高速铁路的存在使区域联系和区域工业综合体的空间相互作用方式发生变化。

U. Blum K. 等人认为,高速铁路把多个城市连接在一起,从而建立了一个新型拥有地区间可达性好的区域或走廓。

该研究提出的一个重要的假说就是高速铁路在一定程度上把连接在一起的城市带转变为一个扩张的功能区域或者说是整体经济走廊,并从近、中、远期分析了这个经济带的经济整体性。

2. 1. 2 交通方式之间竞争。

Ginés de Rus 等人指出高速火车是客运交通的一个技术突破,它在中距离交通模式构成中与公路和航空竞争,从而增加了铁路的份额。

U. Blum K. 等人提出,高速铁路可以用以解决2个不同可达性问题。

首先,当点与点连接是支配性的,高速铁路是航空旅行的潜在代替品。

其次,高速铁路把多个城市连接在一起,因此,建立了一个新型拥有高速铁路地区间可达性的区域或走廓。

Chaug- IngHsu 认为高速铁路( HSR) 线一般规划在现存的传统铁
路(CR) 线所在的交通走廊,因为这些走廊沿线一般都是大市场集中的主要城市。

他们的研究证明了HSR是最好的长途交通工具,而CR 是通勤的最佳工具。

2. 1. 3 对沿线区域与城市发展的影响。

Roger Vicker-man 就欧洲高速铁路的假设对区域发展影响进行了研究,指出交通系统缺乏真正的网络化发展,区域发展可能会向主要的有网络服务的大都市中心集聚。

Komei Sasak 等人对高速铁路运输的影响做出了评价,例如:日本新干线网络对经济活动和人口在空间上有驱散作用。

他们构建了一个供应导向的区域经济模型,并模仿分析新干线网络,结果说明密集的新干线网络将不会导致区域扩散。

2. 2 国内研究
平野卫通过分析日本新干线铁路系统,结合我国实际情况,提出京沪高速铁路的修建意义在于提高铁路收益,带来生产增加、就业扩大,沿线区域得到开发,
还会给国民的生活和出行方式带来变革。

他对京沪高速铁路建设项目经济效益的研究还表明,无论采用何种建设方案,费用效益比(CBR) 均达到1. 9 以上,说明建设高速铁路在社会经济效益方面具有极高的投资效益。

郭文军从土地、能源、污染、安全等方面阐述了高速铁路对运输可持续发展、保护资源和环境将起到关键作用。

胡天军指出京沪高速铁路有助于促进沿线第三产业的发展、增加劳动就业机会,并有利于沿
线旅游经济走廊的形成以及形成我国东部极具实力的经济
发展增长轴。

沈之介等人的研究表明,京沪高速铁路建成后对沿线经济发展的贡献中可量化计算的部分年均可达226 亿元。

此外还有增加就业机会、改善教育卫生状况以及带动相关产业发展和科技进步等方面的影响。

顾朝林提出京广、京沪、京哈高速铁路客运专线的建设对进一步加强北京、上海等城市间的联系以及城镇体系的发展具有重要的作用。

2. 3 目前该领域研究的不足
从目前国内外相关领域的研究可以看出,虽然一些建设高速铁路较早的发达国家已经做出了比较深入的研究,然而并不系统,多集中于高速铁路的经济效益及交通方式之间的竞争的方面,而对于它怎样导致区域空间的演变则相对研究不足。

我国的高速铁路建设仍未真正开始,京沪高速铁路至今仍未立项。

所以高速铁路的相关研究仅仅限制在项目建设经济效益、环境效益、可行性研究等方面。

高速铁路是交通技术的革新,这种革新也相应要求城市地理学、经济地理学等相应领域研究的拓展。

因此,系统分析高速铁路对于区域交通系统、经济系统和区域空间的影响,总结国外高速铁路发展的历史和区域发展趋势具有十分重要的意义。

3 高速铁路发展历史及作用
3. 1 高速铁路发展历史及建设成就
3. 1. 1 高速铁路的诞生及其定义。

1964年10月,日本修
建了从东京到大阪全长515.4km 的东海道新干线, 它以
210km/h的速度运营成功。

从此,世界铁路高速化揭开了序幕。

此后, 法国、意大利、德国和欧洲等国家和地区开始了陆续的高速铁路研究和建设。

高速铁路的定义随着世界科学技术的发展和客观条件的变
化而变化。

1970年5月,日本在第71号法律《全国新干线铁路整备法》中规定:“列车在主要区间以200km/h以上速度运行的干线铁道称高速铁路”。

1985年5月联合国欧洲经济委员会将高速铁路的最高速度规定为:“客运专线为300km/h ,
客货运混合线路为250km/h”。

目前通常认为:速度在140km/ h以下为常速铁路,110～200km/h为准高速铁路,200～
400km/h为高速铁路,400km/h 以上为超高速铁路。

3. 1. 2 世界高速铁路建设的发展阶段及成就。

高速铁路的发展大致划分为3个阶段。

1998年10月在德国柏林召开的第三次世界高速铁路大会上,美国Cal-
gary 大学教授Anthony Perl 在《高速地面交通系统的全球化和普及》发言中,将当前高速铁路的发展称为世界高速铁路发展的第三次浪潮。

最初阶段为1964～1990年。

日本、法国、意大利和德国推动了高速铁路的这次建设高潮。

期间建设并投入运营的高速铁路有日本东海道、山阳、东北和上越
新干线;法国东南TGV线、大西洋TGV线;意大利的罗马至佛罗伦萨线等。

高速铁路最初的建设成就大约可以归纳为以下几点:铁路的竞争力增强,铁路旅客运输在市场中所占的份额回升,经济效益好转;推动了沿线地区经济的均衡发展,促进了相关产业的建设;节省能源、降低对环境的污染;新建项目带动了既有铁路网的技术改造,使国家既有设施得到整治并从中受益。

第二次建设高潮始于20 世纪80年代末,于90年代在欧洲形成高峰期,所波及到的国家主要有法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典和英国等国家。

这一时期,日本早已完成新干线路网骨干结构的建设,高速路网的建设开始向全国普及发展。

这一时期所表现出的特征为:已建成高速铁路的国家进入了高速路网规划和建设年代;修建高速铁路网不仅仅是铁路部门的需要,已成为能源、环境和政治上需求;出现了全国的和跨越国境的高速铁路网。

20世纪90年代中期形成第三次高潮,在亚洲、北美、澳洲以及整个欧洲形成了交通领域中铁路的一场复兴运动。

自1992年以来,俄罗斯、韩国、中国台湾省、澳大利亚、英国、荷兰等国家和地区均先后开始了高速铁路新建线的建设。

与以前有所不同,第三次高速铁路建设高潮的特征主要体现在以下几个方面:大多数国家在高速铁路新线建设的初期即拟订了修建高速铁路的全国规划;修建高速铁路具有很好的社会效
益、能源节约、治理环境污染等多方面效益,这一点得到各国政府的共识;高速铁路促进地区之间的交往和平衡发展。

3. 2 高速铁路与现代交通系统
3. 2. 1 高速铁路自身表现出强大的生命力。

高速铁路之所以受到各国政府的普遍重视决非偶然,是由于高速铁路克服了普通铁路速度较低的不足,与高速公路的汽车运输和长途航空运输相比较,高速铁路在多项技术经济指标中具有明显的优势。

据计算,行程在85～1058 km范围内,乘坐高速列车—般比乘坐其他公共交通工具节省时间。

另外从安全性和舒适度、准确性、能源消耗、运输价格、占用土地、运输能力和环境保护等诸多经济技术指标比较看,它都有较大的优势。

高速铁路在运输市场构成中表现出强大的竞争力,其自身的运量得到飞跃的增长。

日本东海道新干线投入运营后的6年间客运量、旅客周转量的增长率非常高。

其后, 东海道新干线的运量增长基本上与GDP 的增长相一致,随着日本经济
的发展,新干线的利用率却提高了4 倍。

3. 2. 2 造成运输市场的重新分配。

高速铁路使铁路在与航空的竞争中第一次获得了胜利。

日本新干线使原来线路铁路运行时间从6. 5 h缩短到3. 2h ,旅速提高了一倍,票价比飞机还便宜,迫使东京—名古屋航班停运。

欧洲一些航空公司发现自己越来越难以与高速度、高密度行车的高速铁路抗衡。

每小时发1趟车,全程旅行时间仅2h的巴黎—里昂的TGV高
速列车已夺走国内民航的大部分市场;连接伦敦、巴黎、布鲁塞尔的欧洲之星列车以及巴黎与布鲁塞尔之间的Thalgs 高速列车,也夺走了民航的相当部分市场份额。

德国ICE 高速
列车投入运营后也对航空产生巨大压力,汉莎航空公司不得
不削价,航空方面也逐步地把中短途航运让给ICE 。

高速铁路经济技术优势大大增强了铁路的竞争能力,也使交
通运输市场的交通方式构成发生很大变化。

高速铁路自身客运量得到快速增长,一方面是由于经济增长、人口增加导致交通需求的相应变化,更主要则是由于高速铁路在各种交通方
式竞争中对原本选择其他方式的客源转移过来,从而造成运
输市场的重新分配。

总的来说,高速铁路对区域交通系统的影响主要在于通过竞
争和诱发客流改变客运市场的交通方式构成比例。

此外,在高速铁路改变区域旅客运输的构成的同时,由于实行了客货分线,将提高既有线的货物运输能力,为铁路货运的振兴作出了
贡献。

4 对区域经济与城市空间发展的影响
4. 1 高速铁路建设对沿线区域经济发展的影响
4. 1. 1 设施效益。

高速铁路投入运营后带来一系列设施效益,包括设施使用者、设施提供者的效益和环境效益。

使用者效益主要指既有旅行时间缩短、交通支出减少等带来的效益。

设施提供者效益即高速铁路运营获得的利润。

环境效益指噪
声、氧化氮、氧化硫、飘尘、温室效应和交通事故减少等。

日本新干线建成以后,由于客运量增长,铁路效益大幅度提高。

虽然新干线全长仅占全国营业里程的9% ,但年收入占全国
铁路总收入的40%。

据统计,从既有线改乘新干线高速列车,每年可节省旅行时间3亿h ,如按每个就业人员每小时创造
的价值折算,总共达3800 亿日元。

法国TGV 东南线经济利润率为15 % ,社会效益收益率为30 % ,一条高速铁路的效益是一条6 车道高速公路的3 倍多。

从Tim Lynch 对佛罗里达州的高速铁路走廊的研究可以看
出佛罗里达高速铁路使该区域高速公路每年减少42000万
以上车km(vehicle kilometers) 的交通里程;减少89900万以上人km 的航空旅行;每年减少高速公路上的交通堵塞时间
为160 万h 。

另外,它还可以每年减少原油消耗6 100 万加仑, 减少污染量13.02万t 。

4. 1. 2 带动区域经济发展。

据调查日本新干线的建设带来了十分显著的直接经济收益和间接的效益。

新干线的建设不仅带动了日本土木建筑、原材料、机械制造等有关产业的发展,更促进了人员流动,加速和扩大了信息、知识和技术的传播,从而带动地方经济发展、缩小城乡差别。

据调查,东海道
新干线和山阳新干线,每年约有乘客2 亿人次,由此而产生的食宿、旅游等的消费支出约为5 万亿日元,增加就业50 万人。

1975 年新干线从大阪进一步延伸到九州后,冈山、广岛、大
分乃至福冈、熊本等沿线地带的工业布局迅速发生变化,汽车、机电、家用电器等加工产业和集成电路等尖端产业逐步取代了传统的钢铁、石化等产业,促进了日本产业结构的调整。

通向仙台、岩手的东北新干线1982 年开始运行后,沿线城市的人口和企业分别增加30 %和45 % ,地方财政收入明显增加。

佛罗里达州的高速铁路走廊( Tampa-Orlando-Mia-mi corridor) 的研究结果还显示高速铁路对促进国民经济发展、提高国家和地区的综合科技水平也起着巨大的推动作用。

该铁路在规划和建设的8年以上时间里将创造78100个全职岗位以及2.8亿美元的工资收入;在接下来39 年以上的运营和再投资阶段创造174800全职岗位和6.04 亿美元工资收入;佛罗里达高铁有利于刺激该地区的新产业发展,例如激发经
济发展和管理活动增加、吸引新行业和旅游者到该地区。

4. 2 高速铁路影响下沿线区域空间演变
4. 2. 1 高速铁路对区域空间演变的影响特征。

高速铁路是一种交通方式的创新,它的建设意味着区域交通设施的改善。

这种设施改善对区域发展的影响作用在当前经济社会发展
的背景下受正反两个方面因素的影响。

(1) 高速铁路与区域空间的相互作用呈现出复杂性。

一些因
素削弱了交通设施改善对区域发展影响力。

区域间货物运输中高价值商品比例增加,高价值产品的价值构成中交通费用
比例比低价值产品低很多。

对现代产业来说,交通的服务质量
已经代替交通费用成为更重要的影响因素。

现代服务业和制造业对行程安排机动性的要求提高,交通设施的改善对于提高服务业和制造业竞争力的作用日益重要,它不但可以减少出行时间,提高出行速度,而且可以使行程安排更具机动性。

工业产品结构中重量型工业产品比例下降、高技术工业产品和服务产品比例增加。

这使工业选址越来越少考虑交通的区位因素。

其区位选择更多与休闲、文化、环境等生活质量因素、政治环境以及与信息和专业化高层次的服务的距离等因素相关。

另外一些是增强交通对区域影响作用的因素。

全新的高速交通设施的建设如高速铁路系统等,可能创造新的区位优势,同时也对得不到新建网络服务的区域产生不利影响。

(2) 高速铁路对区域发展影响效果还呈现出两面性。

众多因素互相影响,其结果是交通运输和区域经济发展的关系比以往更加复杂了。

在交通运输对区域发展影响的程度上,以及在其影响区域发展的方向上都存在很多分歧。

到底交通运输的改善导致区域的极化还是扩散,对此人们争论不休。

从理论上来看,这两种影响都可能存在。

例如,一条新建高速公路或高速铁路联系一个边缘地区和一个中心地区,可以使边缘地区的生产者更容易接近产品的市场所在地———大城市,但是中心地区拥有较之更有优势的产品,竞争的结果是,边缘地区产品的市场没有扩大,而是进一步受到中心地区的同类产品市场的排挤。

4. 2. 2 高速铁路影响下区域空间演变的一些趋势。

高速铁路建设给沿线地带的产业发展及产业结构提升带来
巨大的促进作用,使区域原有的产业发展特征改变或形成新
的产业带。

(1) 交通经济带的发展特征凸现。

从日本的高速铁路建设历
史看,基于东海道新干线的成功,日本运输部和国有铁路公司
决定将新干线向日本西部延伸。

1967年开始着手修建连接
大阪和福冈的山阳新干线,1975 年全线开通。

这样,又将在京滨、中京、阪神、北九州4 大工商业地带连接起来的静冈、冈山、广岛等
县兴建新的工业地带,形成沿太平洋伸展的所谓“太平洋工业带”,从而实现了日本经济高速增长和国民收入的大幅度增加。

(2) 全国性高速铁路网络的形成有助于减小地区间的经济发
展差异。

一个国家或者大范围的区域往往由于历史、地理、政治等等原因形成不均衡的区域发展
特征,使一些区域的经济发展相对落后,另一些相对比较发达。

全国性高速铁路网络或跨区域的高速铁路可以使不同区域
的核心城市连接更加紧密,从而促进经济交流、产业扩散以及人员和技术的交流,为落后地区的发展作出贡献。

20世纪70年代日本经济高速增长,以“太平洋工业带”为中心的地区得到巨大发展,而其他地区却相对滞后,经济上出现了
地区差。

于是,为谋求均衡开发,消除经济上的地区差,日本于
1970年制定了《全国新干线铁路扩建法》,并据此确定了总长约为6000km的新干线铁路建设基本计划。

1971年东北新干线和上越新干线动工,1982年东北新干线和上越新干线先后通车,形成伸向东北和日本海地区的高速铁路线。

由于新干线的建设,使原先集中于关东地区的产业活动向中部地区、近畿地区扩散,为日本国土均衡发展作出了贡献。

(3) 区域发展的集聚与扩散趋势并存。

有高速铁路运营的城市一般处于区域的核心或者节点位置,是因为它们经济基础雄厚,客流量大,城际交流密切,能够达到高速铁路建设的基本要求。

高速铁路的建设进一步强化了这些城市在交通网络和城镇体系网络的中心地位,从而在区际联系加强的过程中将原本就处于弱势地位的次级节点城市和小城市抛在一边。

最终结果是“核心”、“边缘”的城市差异更为突出。

欧洲的一些地区在高速铁路的影响下显示出新的空间发展趋势。

具有高速交通网络服务和完善基础设施的大都市体现出更强的竞争力,产业和经济发展不断向这些大都市集聚。

对日本新干线的一项研究也同时表明新干线网络对经济活动和人口在空间
上的作用不是驱散而是集中。

2005年6月《地域研究与开发》
张楠楠, 杭州市城市规划编制中心
徐逸伦，南京大学城市与资源学系。