车辆段和停车场的规模及总平面设计

车辆段和停车场的规模及总平面设计

1.车辆段规模的确定方法

城市轨道交通车辆段主要承担轨道交通车辆的停放、检查、维修和清洁整备的工作，其规模主要取决于检修库和停车库两大部分的能力，再辅以其他的场、库。

检修库的建设规模根据检修列位数计算得出，检修列位数取决于车辆的年检修工作量,而车辆年检修工作量又取决于车辆配属数、检修周期和检修库停时间。

⑴车辆年检修工作量[2]

厂修：N1= S/L1

架修：N2= S/L2-N1

定修：N3= S/L3-N1-N2

月修：N4= S/L4-N1-N2-N3

式中S－全年车组走行公里（由行车组织专业提供）；

L1、L2、L3、L4－厂修、架修、定修、月修的定检公里；

N1、N2、N3、N4－厂修、架修、定修、月修的数量（列）。

⑵检修列位数[2]

Q = (N×t2×a×c)/d

式中 Q－检修列位数；

N－全年检修工作量（列）；t2－车辆检修库停时间（d）；

a－检修不平衡系数，推荐值：厂修、架修取1.1，定修、月修取1.2；c－工作班制，可采用日勤一班制；d－全年法定工作天

数（251天）。

停车库的建设规模取决于运用车和备用车数量以及车辆的库内停车方式。

2.车辆段和停车场规模的确定方法

运用设施规模以双林车辆段为主,刘园停车场为辅。经计算确定天津地铁1号线初期(2008年)配属车辆为25列;而近期为40列,与初期相比增加了15列,差别较大。根据双林车辆段段址的具体情况,结合近、远期过渡,在双林车辆段设列检停车线12股,每股道停放2列车,每股道按2列位设置,并将其合建成列检停留库。刘园停车场列检停留库设有9股列检停车线与1股故障处理线,每股道可停放1列车,预留远期扩建为每股道停放2列车的条件。

检修设施规模双林车辆段为检修基地,承担本线所有配属车辆的月修、定修、架修、简易厂修和临修任务。经计算,天津地铁1号线近期年月修车数为29314列,需要211月修列位;远期年月修车数为33416列,需要214月修列位,故设3线月修库能够满足近、远期月修任务的需求。近期年定修车数为2415列,需要0158定修列位;远期年定修车数为2719列,需要0167定修列位。因此设1列位定修台位将能够满足远期检修任务的需求。同时考虑临修的检修需要,本次设计定修、临修合并建成2线库。架、厂修列车数近期为4108列、4108列,分别需要0124、0154架、厂修列位;远期为4165列、4165列,分别需要0131、0161架、厂修

列位。为节省工程投资和运营成本,充分发挥段内设备的作用,

在本线厂、架修工作量相对不大的前提下,考虑厂修、架修合并

建库,称为组合车库,库内设有3股道,分别为架修、厂修线及解

体组装线。其优点在于,在检修内容上厂修、架修的差别主要表

现在车体、轮对上,而在部件检修上则具有许多共同性。厂、架

修所需要的设备有许多是共用的,集中设置厂、架修,将避免许多设备重复设置,从而有利于设备的充分利用,进而减少了工程数量。

3.车辆段和停车场总平面设计的原则

中华人民共和国国家标准地铁设计规范GB 50157条文说明

由于车辆段与综合基地近、远期工艺联系较为密切。因此要求确定远期用地范围时应将其股道和主要房屋进行规划和布置。此外，由于地铁工程的设计年限较长 近期设计年限长达l0年 因此

某些设施如车辆段厂修厂房和设备 根据工艺布置情况当今后

扩建或增建不影响正常生产和周围环境时 尚可在完成总体设

计的基础上实行分期实施 以避免该部分设施搁置多年不用而

造成浪费。关于车辆配置数量，应按初期设计年限的用车数配置，主要是考虑车辆的价格较高，一次性采购将增加初期工程投资。

4.车辆段和停车场总平面设计的方法

（1）用地应符合城市总体规划

车辆段与综合基地一般都建在地面上占地面积较大为保证地铁用地通常在编制"城市轨道交通线网规划"时已对各条轨道交通

线路的车辆段与综合基地的地点和用地面积作了初步安排并纳

入城市的总体规划。随着城市的发展总体规划可能会有所变化或调整。地铁工程设计应从可行性研究阶段开始即对车辆段与综合基地的选址和用地范围进行选择和比较取得规划部门的认可并

对用地范围加以控制用地符合城市总体规划是车辆段与综合基地选址的基本条件。

（2）有良好的接轨条件

车辆段与综合基地的良好接轨条件是保证正常运营、降低工程投资和运用费用的关键，车辆段与综合基地通常在终点站、折返站或其他车站接轨，其接轨点和接轨方式的选择应保证列车进入正线安全、可靠、方便、迅速及运行经济，地铁线路和车站可能在地下，也可能在高架桥上，而车辆段与综合基地通常设于地面，选址应保证与接轨站之间有适当的距离，不宜太近，也不宜太远，在满足线路坡度、平面曲线半径和信号要求的前提下，尽量缩短出入线的长度，既要保证正常运营作业的需要，又要尽量减少工程投资。同时还应注意选址的地形、地貌和周围环境，避免出入线因穿越建筑物，构筑物或跨越河流、水域而增加工程量。

（3）宜避开工程地质和水文地质的不良地段

车辆段与综合基地是地铁工程的重要后勤基地。基地内通常设有数十条股道和总建筑面积近10万m2的各类厂房、车间和办公

楼等房屋建筑，还有各种大型设备和室内、外构筑物，这些股道、房屋、大型设备和构筑物都必须有稳定的基础，以保证生产的安全和各项设备、设施功能的发挥。车辆与综合基地的选址应尽量选用地形、地貌、地质构造、地层岩性等工程地质条件和地表、地下水位、水量、岩土含水性、地下水腐蚀性、岩土渗透性等水文地质条件较好的地段，尽量避开地质不良地段，其目的是为工程的施工和今后的运营创造有利条件降低工程造价和运营维修

成本。

（4）具有良好的自然排水条件

车辆段与综合基地占地面积大，排水种类较多，有地面排水，生产、生活废水和污水的收集和排放，还有纵横布置的管沟排水。由于大量股道的布置和分散的房屋建筑物，造成基地内的排水系统相当复杂。据了解，国内既有地铁车辆段与综合基地，大都存在排水不良的问题。规范条文强调具有良好的自然排水条件，在场地高程的确定上应留有余地，为排水系统的设计和运营提供有利的前提条件。

（5）便于城市电力线路、给排水等市政管道的引入和道路的连接

城市电力线路的引入条件主要是施工期间的用电，至于运营期间的供电，目前地铁工程较多的是建立地铁系统独立的专用供电系统，即集中式供电。采用集中式供电方式时，主要靠内部供电系统供电 但当采用分散式供电方式时，由于车辆段与综合基地