成都航空“4·5”违规盲降事故案例

成都航空“4.5”违规盲降事故案例

一、事件概况

2013年4月5日8时37分，成都航空A319/B-6229型飞机，执飞EU2229成都—南宁航班任务，在该次航班实施着陆前，南宁吴圩国际机场气象条件并不满足起降标准，在航空管制部门多次提醒并提出备降和等待建议的情况下，该航班机长仍然坚持试降，最终使用自动驾驶仪在南宁吴圩国际机场05号跑道着陆。

此事件虽未造成航空事故，但机组人员不听指令，影响恶劣，被中国民航西南地区管理局描述为“性质严重，影响恶劣”。目前，民航西南管理局已经成立安全督导组进驻成都航空公司，对成都航空公司进行为期一个月的现场督导。

尽管成都航空公司方面还未公布此事件的最终处理结果，但涉事三名飞行员目前已经被停飞。

二、超标“盲降”

根据4月5日航班运行记录，成都航空EU2229航班计划于6点50分从成都双流国际机场起飞，当日实际起飞时间为7点16分，在空中飞行1小时21分钟后，于8点37分在南宁吴圩国际机场降落。

据当日机场工作人员提供的照片显示，EU2229航班降落后，并未滑入停机坪，而是在滑行道第二个口中间停住，随后客梯车驶来，将乘客接走。

EU2229航班落地后，三名飞行员立即被禁飞接受调查，成都航空公司调派另外三名飞行员赶往南宁继续执飞EU2230航班任务。

此事件被命名为“4.5”事件，4月8日中国民航西南地区管理局行政约见成都航空公司负责人，当日民航西南管理局巡视员李书文表示，近年来，国内发生多起机组超标准落地事件，飞机可控撞地是当前飞行安全的头号威胁。

多位要求匿名的民航飞行员在接受采访时认为，EU2229次航班飞行员在当日着落过程中存在巨大安全隐患，是在完全不具备盲降条件的情况下，进行盲降操作，这与“伊春空难”非常类似。

盲降：是指在天气条件较差的情况下，飞行员使用自动驾驶仪着陆，但由于国内机场适合盲降的条件不一致，因此对于在何种天气下可以盲降，中国民航总局有着严格的规定。举个例子：有盲降机场要求能见度只要800米就够了，没盲降机场要求就是4公里，要求正好是5倍。而有盲降系统我们叫精密进近，没有盲降的叫非精密进近。而南宁出了事是属于非精密进近。非精密进近对飞行员操作起来程序就非常复杂。根据中国民航总局统计，在进近出事的，非精密进近占了85%以上。有了盲降系统也并不意味着飞行员就是可以在任何条件下进行盲目的降落。根据盲降的精密度，盲降给飞机提供的进近着陆标准又分三个标准等级，即CATI,CATII,CATIII三类盲降，CATIII三级盲降等级最高。其中盲降为三级标准时的天气，就是指任何高度都不能有效地看到跑道了，只能由驾驶员自行作出着陆的决定。

根据当日同样执飞南宁的厦门航空一名飞行员描述说，当日南宁

机场的跑到能见度只有225米，垂直能见度30米，已经接近CATIII 类盲降标准，因此按照法规甚至不能进近着落。

“这个飞行员，无视规章、无视纪律、无视劝告、无视生命安全，既不向公司负责，也不为乘客负责”，民航西南管理局巡视员李书文如是评价EU2229航班当班机长。

据了解得知，执飞4月5日EU2229航班的机长，2001年毕业于美国俄亥俄州立大学，2006年进入成都航空公司，拥有飞行A类教员-A319，以及飞行A类教员-A320两个技术等级，但还暂时不能查询到，其是否通过了CATII或者CATIII技术等级。

另外两名副驾驶分别拥有A319和A320的D级副驾驶等级、以及A319和A320的C级副驾驶等级。

尽管中国省（区）级以上机场和大部分航站都已装有盲降系统，新建和扩建的机场均装有双向盲降系统，但其中只有北京首都国际机场、广州白云国际机场、上海虹桥机场、成都双流国际机场的盲降系统达到了CATII类运行标准，而南宁吴圩国际机场仅具备实施CATI 类运行标准，即自动驾驶下降至机轮距跑道标高高度60米的高度，飞行员可以看清跑道。

三、初步调查结果

根据中国民航西南地区管理局的初步调查结果，认为“4.5”严重违规事件，主要违反了两条规则：第一是，成都航空当事机组违反了CCAR121部（即中国民航总局颁布的《公共航空运输承运人运行合格审定及运行规则运行合格审定规则》）667条，仪表飞行规则的起飞和着陆标准B条款，在气象条件不符合着陆天气标准下，飞越最后

进近定位点，并低于着陆标准落地；第二是，该机组使用自动驾驶仪着陆，直到飞机落地后才脱开。

中国民航西南管理局巡视员李书文表示，成都航空当事机组在整个过程中有多次违反规章和公司运行手册要求的行为，首先在气象条件不满足飞机降落标准的情况下，不顾管制员多次提出的备降建议，而继续准备着陆，接着在决断高度不能建立目视参考的情况下，没有选择复飞，而是选择突破“红线”，继续着陆，最后又在公司没有获得批准，自身又不具备资质的情况下使用自动驾驶仪着陆。

按照民航规则，在进近着落过程中，只要有一名飞行员喊出“复飞”，那么飞机都必须执行复飞命令，通常情况下，一架民航飞机上有机长、副驾驶、观察员等多名飞行员。

“但副驾驶飞行员能否转正，执飞机长的评语非常重要，因此很多时候，他们都不愿意违反机长的操作口令”。据相关内部人士说。

复飞，是指飞机在下降着陆过程中，遇到某种特殊情况时，立即中止下滑着陆，重新转入正常上升状态的过程。

中国民航西南管理局副局长吴小兵亦表示，在“4.5”事件中，驾驶舱资源管理存在问题，副驾驶对机长违章行为未能及时有效制止。

四、相关处罚（预计）

根据中国民航西南管理局的初步调查结果表示，结合近年来超标准着陆的事件案例，确保“凡发生未建立目视参考低于决断高度或最低下降高度飞行的事件，航班责任机长一律吊销执照”。

据悉，目前成都航空并未最后做出对三名飞行员的处罚决定，而

当段航班仍执行程度飞南宁的任务，但三名飞行员并未在5日后的执飞表中出现。预计此次事件将按照无后果违章进行处理，当事三位飞行人员的驾照将被吊销,这也意味着今后将无缘飞行工作。

"无后果违章"。举个例子，像北京国航有个飞行员，着急回家，机场和他说现在不够标准，建议你不要落地，他说，我知道这个情况，我落一个试试，如果不行就复飞，然后塔台说，你要坚持你就试试吧，结果他这边坚持着陆了，后来塔台将情况报告给领导，领导又报告给民航局了，民航局还是给机长全部停飞了，叫"无后果违章"，你是违章但是没有后果，在过去多少年就不追究了，反正你落地就算了，现在又增加这个叫无后果违章，你违章了就算没有后果，照样按你有后果来处理。

《航空知识》杂志副主编王亚楠：因为现有的各种机场配备的盲降设备就本身出发点，就是为了保证在恶劣的天气下，客机和乘客能够安全的着落，安全的进场，但是往往有些飞行员就违规。盲降本身就已经是在特殊情况下进行了，在这种情况下你再违规操作，那给乘客带来的危害就是巨大的，所以为什么这么严厉的处罚这个飞行员，绝对是不负责任，不对自己负责也不对全机乘客的负责。这个不是你成功了还是失败了的问题，只要这样做了，性质是一样严重的问题。王亚楠说：对飞行人员采取如此严厉的惩罚并不为过，近年来，"违规"盲降已是当前飞行安全的头号威胁，中外因此发生的空难足以为我们敲响警钟。