成都地铁1号线一期工程环境影响补充报告
成都地铁 1 号线一期工程
环境影响补充报告
（简本）
中铁二院工程集团有限责任公司
国环评证：甲字第 3210 号 二○○九年一月
前
言
成都地铁 1 号线一期工程位于成都市南北向一级交通走廊，北起 于沙河南侧的红花堰站，经人民北路、天府广场、人民南路，南止于 孵化园站，线路全长 15.99km。设置 15 座地下车站，在会展中心设置 控制中心一座，在红花堰皂角树设车辆段与综合维修基地一处，分别 在皂角树车辆段内、火车南站附近设 110kV/35kV 主变电站一座，工 程总投资 68.97 亿元。 2005 年 6 月， 中国环境科学研究院编制的 《成 都地铁 1 号线一期工程环境影响报告书》 （以下简称“原报告书”）通过 国家环保总局审查。2005 年 10 月，国家环保总局以“环审【2005】852 号”文件对该报告书予以批复。 2006 年 2 月，根据《成都地铁 1 号线一期工程可行性研究报告》 专家评审意见的要求，成都市决定将成都地铁 1 号线一期工程线路延 长 2.47km 至会展中心，设会展中心地下车站一座，工程投资约 6.23 亿元。2006 年 12 月，中铁二院工程集团有限责任公司编制的《成都 地铁 1 号线一期工程延长段环境影响报告表》 通过国家环保总局审查。 2007 年 2 月，国家环保总局以“环审【2007】45 号”文件予以批复。由 此成都地铁 1 号线一期工程线路总长约 18.46km， 并于 2006 年初正式 开工建设，计划于 2010 年 10 月建成通车。 随着设计进度的不断推进和成都市轨道交通线网的调整，对成都 地铁 1 号线一期工程皂角树车辆段功能和布局进行了较大程度地调 整，对红花堰站车站布置和控制中心位置进行了调整，并在绕城高速 公路内侧增设海洋公园站。根据《中华人民共和国环境影响评价法》 和《建设项目环境保护管理条例》及其它相关法律、法规的要求，成 都地铁公司于 2008 年 11 月 5 日委托中铁二院工程集团有限责任公司 对 1 号线一期工程设计变更内容进行补充环境影响评价。 我公司接受委托后，立即组织人员收集相关资料，并进行现场调 查，于 2008 年 12 月 12 日在“成都日报”进行公众参与第一次公示，并
于 2008 年 12 月 16 日在新绿苑小区召开公众参与座谈会， 在报告书初 稿完成后，于 2008 年 12 月 20 日在“四川经济日报”进行第二次公示， 并在中铁二院工程集团有限责任公司网站提供环评报告书简本链接供 公众查阅。在报告书简本公示期间，新绿苑小区居民对车辆段试车线 环境影响情况提出异议，要求试车线缩短并调整端点位置，建设单位 与环评单位于 2009 年 1 月 13 日再次在新绿苑小区召开公众参与座谈 会，经双方协商并最终达成一致意见，居民均支持工程建设。 在报告书编制过程中，得到四川省环保局、成都市环保局以及红 花堰小区、欣河苑小区、新绿苑小区业主委员会及物管公司的大力支 持，在此一并表示感谢！
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1 工程概况与工程分析 1.1 工程概况 1.1.1 成都地铁 1 号线一期工程及环评概况 成都地铁 1 号线一期工程位于成都市南北向一级交通走廊，北起 于沙河南侧的红花堰站，经人民北路、天府广场、人民南路，南止于 孵化园站，线路全长 15.99km。设置 15 座地下车站，在会展中心设置 控制中心一座，在红花堰皂角树设车辆段与综合维修基地一处，分别 在皂角树车辆段内、火车南站附近设 110kV/35kV 主变电站各一座， 工程总投资 68.97 亿元。 2005 年 6 月， 中国环境科学研究院编制的 《成 都地铁 1 号线一期工程环境影响报告书》 （以下简称“原报告书”）通过 国家环保总局审查。2005 年 10 月，国家环保总局以“环审【2005】852 号”文件对工程予以批复。 2006 年 2 月，根据《成都地铁 1 号线一期工程可行性研究报告》 专家评审意见的要求，成都市决定将成都地铁 1 号线一期工程延长一 站一区间，线路延长 2.47km 至会展中心站，设会展中心地下车站一 座，工程投资约 6.23 亿元。2006 年 12 月，中铁二院工程集团有限责 任公司编制的《成都地铁 1 号线一期工程延长段环境影响报告表》通 过国家环保总局审查。2007 年 2 月，国家环保总局以“环审【2007】 45 号 ” 文件予以批复。由此成都地铁 1 号线一期工程线路总长约 18.46km，设车站 16 座，工程总投资为 75.2 亿元。并于 2006 年初正 式开工建设，计划于 2010 年 10 月建成通车。 1.1.2 工程设计变化内容 1、工程组成内容表 根据设计文件，本次补充评价内容为设计增加的海洋公园站和设 计变更的红花堰站、皂角树车辆段、控制中心等。工程项目组成内容 见表 1.1-1。
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成都地铁 1 号线一期工程环境影响补充报告 表 1.1-1 一、项目基本情况 1、项目名称 2、建设地点 3、建设单位 4、基本概况 二、项目组成 1、皂角树车辆段 永久占地面积(㎡) 建设工期（月） 2、红花堰站 永久占地面积(㎡) 建设工期（月） 3、海洋公园站 永久占地面积(㎡) 建设工期（月） 4、控制中心 三、汇总情况 总永久占地面积 221378 ㎡，总建筑面积 71172 ㎡，总工程投资 74227.93 万元 永久占地面积(㎡) 建设工期（月） 209600 15 2634 12 5466 13 3678 13 建筑面积(㎡) 工程投资（万元） 建筑面积(㎡) 工程投资（万元） 总建筑面积(㎡) 工程投资（万元） 建筑面积(㎡) 工程投资（万元） 34854 51880 7875 6195 9460 9803.31 13747 6349.62 成都地铁 1 号线一期工程环境影响补充报告 成都市 成都地铁有限责任公司 评价范围包括皂角树车辆段、红花堰站、海洋公园站、控制中心
工程项目组成表
2、工程内容及相关地理位置 （1）皂角树车辆段 皂角树车辆段位于成华区红花堰双水碾村地区，段址北面、东面 紧邻沙河，沿河宽约 40m 的绿化隔离带。工程可行性研究阶段，皂角 树车辆段占地面积 25.12 公顷， 设置大架修车库， 试车线长度为 1490m。 初步设计方案中取消大、架修库，将试车线长度缩短至 860m，并靠 近车辆段中部，车辆段占地面积缩小至 20.96 公顷，并在检修库、定 修库设置上盖物业。 （2）红花堰站 红花堰站位于红花堰和双水碾片区的大沙河区域，小沙河以北， 规划皂角树车辆段西侧，车站周边目前为拆迁空地。工程可行性研究
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阶段，红花堰站为地下二层车站，初步设计改为地面站厅层和地下一 层建设方案，车站位置和占地面积均不变。结合城市土地利用规划， 成都市规划局以“成规用地（2007）530 号”建设用地规划许可证批 复。工程地理位置示意图见图 1.1-1。
地铁线路 用地边界
图 1.1-1
皂角树车辆段及红花堰车站地理位置示意图
（3）海洋公园站 工程可行性研究阶段无此车站， 初步设计阶段增加了海洋公园站。 车站位于人民南路南延线与外环高速路交叉路口西北角的规划空地 上，目前为拆迁空地；车站周边规划有海洋公园、地下大型停车场及 物业开发、当代艺术馆和歌剧院。结合城市土地利用规划，成都市规 划局以“高新规（2007）140 号”建设项目选址意见书批复。具体地 理位置示意图见图 1.1-2。
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地铁线路
图 1.1-2
海洋公园站地理位置示意图
（4）控制中心 控制中心位于成都市南部高新区，新会展中心的西侧，该用地东 侧紧邻天府大道，北侧为规划道路，地块与道路之间设有 10~20m 的 城市景观绿化带，在地块的东侧与天府大道之间设有会展中心站，控 制中心紧邻会展中心站西侧。 工程可行性研究阶段，控制中心位于会展中心站西侧，初步设计 阶段，根据规划调整情况，将控制中心向北移动 320m，控制中心建 筑布局及工程方案均不变。结合城市土地利用规划，成都市规划局以 “高新规（2006）187 号”建设用地规划许可证批复。具体地理位置 示意图见图 1.1-3。
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地铁线路
图 1.1-3
控制中心地理位置示意图
2、工程主要内容 （1）皂角树车辆段 车辆段为建设方案发生较大变化。原工程可行性研究报告中，将 皂角树车辆段功能定位为线网综合基地之一，承担 1 号线线范围内全 部列车的双周检、三月检、定修、架修、大修以及临修任务，同时承 担 2、3 号线车辆的大、架修任务，占地面积约 25.12 公顷。试车线沿 车辆段边界设置， 长约 1490m。 工可阶段车辆段总平面布置见图 1.1-4。
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随着成都市地铁线网规划修编和地铁 2 号线一期工程的开工建 设，规划将皂角树车辆段大、架修功能改移至 2 号线洪柳车辆段，皂 角树车辆段功能定位确定为承担 1 号线车辆的定修、月检、周检及车 辆停放任务。由于功能、定位发生改变，车辆段用地缩小至 20.96 公 顷，并结合红花堰片区市政开发规划，以红花堰站为依托，在车辆段 预留上盖物业开发条件，待地铁工程建成后，结合红花堰地区规划建 设适时实施。车辆段总平面见附图，其外环境关系示意图见图 1.1-5。
H=18.7m
物业
欣河苑小区
红花堰
办公楼
新绿苑小区
试车线
图 1.1-5
车辆段外环境关系示意图
设计范围包括运用库、检修库、洗车机棚和综合楼、物资总库及
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配套的污水处理站、变电所等，还包括运用库及检修库前岔区范围的 上盖平台工程。 车辆段厂前区设在段西南端， 厂前区内设 1 幢综合楼， 分为 A 区 B 区和 C 区， A 区八层、B 区三层、C 区三层。A 区内设 档案室、培训中心、维修中心的检修、班组和办公房屋和车辆、车务、 运营总部（部分）办公房屋，B 区为食堂、浴室和少量维修中心的检 修、班组和办公房屋，C 区为少量维修中心的检修、班组和办公房屋。 公寓设在运用库辅助房屋的北端。试车线缩短至 860m，并将试车线 靠近出入段线咽喉区。 建筑总面积：34854m2，其中：A 区：26152 m2；B 区：6434 m2； C 区：2268m2；建筑层数、总高：A 区八层，32.5m；B、C 区三层， 12.0m。车辆段定员：近期 985 人，远期 1041 人。具体设计内容如下： ①车辆段设计规模
表 1.1-2
近 项 大 架 定 目 修 修 修 计算规模 （列位） 0.51 0.30 0.88 1.11 1.84
车辆段设计规模表
期 设计规模 （列位） 2（由 2 号线洪柳 车辆段承担） 1 4 1 32 22（停车场 10） 52 远 计算规模 （列位） 0.73 0.44 1.27 1.59 2.64 期 设计规模 （列位） 2（由 2 号线洪柳 车辆段承担） 1 4 1 22（停车场 30）
三月检 双周检 临 停 修 车
注：1、表中各修程工作日指标按国家法定工作日 251 日/年计算。
②列车运用整备工艺
列检 入段 洗车 停车
停车 出段
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③列车检修工艺
双周检 例行试车 三月检 制定检修 计划 送 车 修竣交车 入 库 定 修 静调 试车
④车辆检修任务量
表 1.1-3
车辆年检修任务量表
初 期 近 期 远 期 0 3.56 14.24 53.39 355.93 3.85 3.85 30.82 115.58 770.53 5.53 5.53 44.24 165.91 1106.08
项
设计年度 目 大 修（列/年） 架 修（列/年） 定 修（列/年） 三月检（列/年） 双周检（列/年）
根据车辆段段总平面布置， 结合上盖物业建设平台， 工程建成后， 检修库、列检库、定修库、检查库等均位于地面一层室内。 （2）红花堰站 红花堰站为工程建设方案发生变化。原工程可行性研究阶段，红 花堰车站为地下二层车站。初步设计阶段改为地面层站厅，地面一层 为站厅，地下一层为站台的岛式站台车站，车站总长为地面部分 113.8m，地下部分 289.8m，标准段宽 18.5m；车站主体建筑面积：地 上部分 2369 ㎡，地下部分 5284 ㎡，附属建筑面积 222 ㎡，总建筑面 积 7875 ㎡，电缆通道建筑面积 81 ㎡。车站共设 2 组 4 个风亭，分别 位于车站的南北两端，面积约为 163 ㎡，风亭在车站设上盖物业的情 况下也考虑与物业合建。车站效果图见图 1.1-6。
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图 1.1-6
红花堰车站效果图
（3）海洋公园站 海洋公园站为成都地铁 1 号线一期工程新增内容，包含地铁海洋 公园站和下沉广场。随着成都市城市土地利用规划的调整，规划在人 民南路南延线与绕城高速交叉口内侧建设海洋公园、 地下大型停车场、 物业、当代艺术馆和歌剧院等建筑，按照成都市规划委员会主任会议 会议纪要第 6 期（成都市规划委员会办公室 2007 年 8 月 6 日）要求， 经成都市发展和改革委员会批复以成发改投资[2007]1035 号批复，在 人民南路南延线与外环高速路交叉路口西北角的规划空地内设置地铁 海洋公园站，并建设与物业相连的下沉广场。 海洋公园站为明挖地下一层半侧式站台车站，呈南北走向。车站 设置东、西两个分站厅：东侧站厅预留满足通过下沉广场进出站及与 物业连通的条件。西侧站厅设出入口通道出地面与海洋公园连通，并 预留与西侧地下一层物业接口条件。车站西侧设置 1 个独立出入口， 东侧设置的出入口楼扶梯及电梯与物业下沉广场结合修建，满足乘客 的使用及与物业、停车场连通要求。本站共设 2 组共 4 个风亭，分别 位于车站西侧的南、北两端，面积为 66m2。冷却塔设在东侧下沉广场 南边。 车站总长 133.0m，有效站台长 120.0m,标准段总宽 41.1m，站台 采用侧式站台，线间距 5.0m。车站总建筑面积 14060 ㎡，其中主体部
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分建筑面积 6408 ㎡，附属工程建筑面积 922 ㎡，下沉广场建筑面积 6730 ㎡。车站及周边配套工程效果图见图 2.1-7。
图 1.1-7
海洋公园站效果图
（4）控制中心 控制中心属于工程位置发生变化。控制中心是地铁 1、2、3 号线 的 调 度 指 挥 控 制 中 心 。 用 地 红 线 范 围 为 132m×132m ， 用 地 面 积 17424m2，东侧紧邻地铁 1 号线会展中心站。工程包括 A 、B 两幢， 其中 A 幢主要为地铁办公用房及配套商务酒店及商务办公， 会议中心、 商场、餐饮等，不属于本次评价范围，另外单独立项。本次环评仅包 含 B 幢， 主要为控制中心用房， 占地面积为 3678 m2， 建筑高度 33.3m， 共 7 层，1~6 层层高均为 4.5m，7 层层高为 6.2m。在 7 层内设置了夹 层，层高为 3.1m。控制中心效果图见图 1.1-8。
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地铁大厦
控制中心 图 1.1-8 控制中心效果图
1.2 工程分析 工程环境影响按照时间顺序可分为施工期和运营期。地铁项目施 工期环境影响主要是工程占地、开挖建设对城市生态和景观造成不可 逆的影响；施工场地布置占用城市道路对区域社会交通的干扰；占地 及房屋拆迁对居民生活质量的影响；施工期的噪声、振动、废水、扬
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尘和固体废物等对施工场地邻近区域的环境质量影响，这类环境影响 是暂时性的，通过采取相应的预防和缓解措施后，可使受影响的环境 要素得到恢复或降低到最低程度。
征地拆迁施工准备阶段 居 民 生 活 质 量 影 响 生 态 环 境 及 景 观 影 响 施 工 噪 声 、 扬 尘 区 域 城 市 交 通 干 扰 征 地 拆 迁 建 筑 垃 圾 生 态 环 境 及 景 观 影 响 车站、车辆段等施工阶段 弃碴、 路基边坡水土流失 施工噪声、废气及扬尘 城 市 区 域 交 通 干 扰 高 浊 度 施 工 废 水 装修及设备调试阶段 景 观 影 响 施 工 废 水 施 工 噪 声 扬 尘 建 筑 垃 圾
图 1.2-1
工程施工期环境影响特性分析示意图
地铁工程运营期环境影响主要表现为列车运行产生的振动、 噪声、 废水、废气、固体废物等；其正面影响主要表现为区域交通改善和经 济发展区的交通连接对城市社会经济环境影响。结合本次补充环境建 设内容的实际情况，其运营期环境影响特性见图 2.2-2。
车站运营 风亭冷却塔噪 声 车 站 垃 圾 车站生活污 水 生态环境及 景 观 噪 声 皂角树车辆段 污水废水 振 动 废 气 固体废物
图 1.2-2
工程运营期环境影响特性分析示意图
1.2.1 施工期环境影响分析 根据工程施工期环境影响特性分析，施工期主要环境影响为生态 景观、施工噪声、施工振动、施工污废水、扬尘和固体废物等。 1、生态景观影响 工程施工期的征地拆迁、开辟施工场地、基础施工、设备、材料、 土石方运输等施工活动将破坏植被，占用城市道路，增加城市道路负 荷，一定程度上影响部分地区交通车辆的通行，造成交通堵塞；降低
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区域植被覆盖率，区域开挖对市容环境卫生、城市景观带来一定影响 和破坏。根据本工程实际情况，植被破坏主要为海洋公园站及施工场 地临时占用绕城高速公路内侧绿化带。据调查，绿地范围内无名木古 树，工程占用的绿地主要为常见的道路绿化树种。
表 1.2-1 工程名称 皂角树车辆 段 红花堰站 海洋公园站 控制中心 总计 永久占地面积 （m2） 209600 2634 5466 3678 221378
工程占地及土石方数量表
临时占地面积 （m2） 14200 18000 22300 21000 75500 挖方 （×104m3） 41.9 5.8 9.6 20.1 77.4 利用方 （×104m3） 12.6 0 1.8 3.8 18.2 弃方 （×104m3） 29.3 5.8 7.8 16.3 59.2
工程占用的土地类型主要为城市建设用地，少量城市道路两侧绿 化带，破坏的植被在施工后进行恢复，不会对区域生态环境产生明显 的改变和影响；土石方工程地表开挖以及弃渣堆放将影响城市景观， 弃土由施工单位运输至市政指定的龙泉驿区洪河弃土受纳场。 2、施工噪声 工程施工期噪声源主要为动力式施工机械产生的噪声，施工场地 挖掘、装载、运输等机械设备作业噪声，根据对地铁 1 号线施工现场 测试， 施工机械是非连续作业， 施工机械在 30 米处的等效声级为 64～ 83dBA，各类施工机械噪声测量值见表 1.2-2。
表 1.2-2 施工阶段 施工设备 翻斗车 土方阶段 重型运输车 推土机 挖掘机 平地机 基础阶段 空压机 风镐 结构阶段 振捣棒 电锯 92 95 79 97
施工机械噪声源强表
距声源距离（m） 5 84～89 86 89～92 84～86 10 81～84 78 76～77 77-84 86～92 88 85 73 84 76 64 73 30 68～72 72 65 69-73 77～83
单位：dBA 标准值 昼 夜
70
55
85
禁止施 工
70
55
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3、施工振动 工程施工期间产生的振动主要来自重型机械运转，重型运输车辆 行驶，钻孔、打桩、锤击、大型挖土机和空压机的运行，回填中夯实 等施工作业产生的振动。根据对地铁 1 号线施工场地施工作业产生振 动的测量结果，本项目施工常用机械在作业时产生的振动源强值见表 1.2-3。
表 1.2-3 距 离 名 称 风稿 挖掘机 推土机 压路机 空压机 振动打桩锤 重型运输车 柴油打桩机 钻孔-灌浆机
主要施工机械设备的振动值
5m 88～92 82～84 83 86 84～85 100 80～82 104～106 10m 83～85 78～80 79 82 81 93 74～76 98～99 63 20m 78 74～76 74 77 74～78 86 69～71 88～92
单位：dB（VLz） 30m 73～75 69～71 69 71 70～76 83 64～66 83～88
4、施工污废水 施工期污废水主要来自雨水冲刷产生的地表径流、建筑施工废水 和施工人员生活污水。 建筑施工废水包括基坑开挖、 地下连续墙施工、 区间隧道盾构施工等过程中产生的泥浆水、机械设备的冷却水和冲洗 废水；生活污水包括施工人员的日常生活用水、食堂下水和厕所冲洗 水。根据水质情况可分为含油废水、生活污水、高浊度泥浆水等。 施工人员在施工现场产生的生活污水，主要污染物有 SS、COD、 BOD、NH3-N 等。城市一般生活污水中各类污染物的浓度如表 1.2-4 中所列。
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成都地铁 1 号线一期工程环境影响补充报告 表 1.2-4 序号 1 2 3 4 指标 悬浮物(SS) 生化需氧量(BOD5) 化学需氧量(COD) 总氮(N)
城市一般生活污水水质
浓度(mg/L) 高 350 400 1000 85 中 220 200 400 40 低 100 100 250 20
根据施工组织计划和施工现场调查， 施工人员用水标准按 60L/(人 ?d)计，其污水排放系数取值 0.9，根据施工期可计算出各站段施工期 污水排放量。具体见表 2.2-5。
表 1.2-5 站段名称 皂角树车辆 红花堰站 海洋公园站 控制中心 合计
施工期生活污水排放量估算表
施工期人数 300 160 200 120 780 日排放量（t/d） 16.2 8.64 10.8 6.48 42.12 工期（月） 15 12 15 13 55 总排放量(t) 7290 3110.4 4860 2527.2 17787.6
5、废气及扬尘 扬尘主要为土建结构施工阶段，地表开挖、渣土运输等施工过程 产生的扬尘，废气主要为燃油施工机械和运输车辆排放的汽车尾气。 6、固体废弃物 本项目施工期间的固体废物包括占用土地引起的建筑物拆迁垃 圾、基坑开挖产生的弃土、建设过程中产生的建筑废料、施工人员日 常生活产生的生活垃圾等。工程弃土 59.2 万方，施工人员生活垃圾按 照每人 0.25kg/d 计算，施工期产生生活垃圾约 82.35t。 1.2.2 运营期环境影响分析 根据运营期环境影响特性分析，运营期主要环境影响为车辆段噪 声、振动、生产废水、生活污水、固体废弃物等，以及车站噪声、污 水、固体废物等。
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1、噪声 结合本次评价工程内容， 运营期噪声主要为车辆段出入段线噪声、 试车线噪声、固定设施噪声、以及地下车站风亭和冷却塔噪声。 （1）出入段线和试车线噪声 通过对国内部分地铁运营线路车辆噪声源强的实际测量结果，其 噪声源强具体见表 1.2-6。
表 1.2-6 运营 车辆 线路 类型 北京地 BD2 型调 铁 1 号 频调压车 线 （B 型车） DK16 型 北京地 斩波调压 铁环线 车（B 型 车） TD13 型 天津地 斩波调压 铁 车（B 型 车） VVVF 调 广州地 频调压车 铁1号 （A 型 线 车） 车辆 产地 长春 车辆厂 长春 车辆厂 长春 车辆厂
地铁试车线噪声实测结果表
编组 车速 Leq （节） （km/h） （dBA） 6 60 87 碎石道床、木枕、 地铁车辆 单向轨道 DT-I 扣件、43kg/m 厂地面试 接缝钢轨 车线 运行 方向 线路 条件 测量 地点
6
60
86
6
70
90.8 碎石道床、混凝土 芳村车辆 单向轨道 枕、弹条 I 型扣件、段地面测 50kg/m 长轨 试线
进口
6
60
84
注：测试点距轨道中心 7.5m 处，距轨面高度 1.5m 处。
本次采用 6 辆编组 B 型车，根据车辆采购合同提供资料，列车在 露天地面水平直线区段自由声场内，碎石道床无缝长钢轨轨道上，以 60km/h 速度运行时， 在车外距轨道中心 7.5m 处， 距轨面高度 1.5m 处， 测得的连续等效噪声值≤80dBA。 （2）车辆段固定设施噪声 车辆段内固定声源强采取上海地铁 1 号线停车场的类比监测结 果，具体见表 1.2-7。
表 1.2-7 声源名称 距声源距离（m） 声级（dBA） 运转情况 5 72 昼间，按 4h 计
车辆段内固定声源源强表
洗车棚 污水处理站 5 72 昼间，按 4h 计 设备维修间 3 75 昼间，按 4h 计 牵引变电所 1 71 昼、夜
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成都地铁 1 号线一期工程环境影响补充报告
2、振动 轨道交通列车运行产生的振动强度与隧道结构、轨道条件、车辆 类型等因素有关，国内目前尚无统一的振动源强，一般采用工程条件 相同的轨道交通类比监测结果作为源强。通过对上海地铁一号线地面 段的类比监测，监测点选择在锦江乐园站进站端前 500 米处（纬六路 与经三路交叉口处） ，测点距离公路较远，基本不受公路影响。测试边 界条件：有碴道床，无缝钢轨，DTⅢ型扣件。测量结果见表 1.2-8。
表 1.2-8 与外轨距离 （m） 7.5 15.0
上海地铁一号线地面线类比监测结果
行车速度 （km/h） 60 60 车次 10 10 VLmax（dB） 78.5～79.8 71.5～72.8 VL10（dB） 77.8～79.0 71.3～72.0 VL10 平均值 （dB） 78.4 71.8
根据本次评价范围的工程内容， 产生振动影响的仅车辆段试车线， 试车线设计速度为 70km/h，碎石道床，50kg/m 无缝钢轨，弹性扣件。 3、污水、废水 污水主要为车站厕所的生活污水，车辆段工作人员生活污水，废 水主要为车辆洗刷废水及检修整备少量含油废水。污水排放量见表 1.2-9。
表 1.2-9 分 红花堰站 皂角树车辆 段 海洋公园站 控制中心 类 生活污水 地面冲洗水 生产污水 生活污水 生活污水 地面冲洗水 生活污水
污废水排放情况表
日排水量（m3/d） 10 15 105 210 15 15 40 405 处理工艺 化粪池 沉淀 沉淀、隔油 化粪池 化粪池 沉淀 化粪池 排放去向 第一污水处理厂
第一污水处理厂
第二污水处理厂 第二污水处理厂
合 计
4、废气 本工程运营期废气主要为车辆段设置的食堂油烟、燃气锅炉的排
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地铁车站的装修工程施工方案
地铁车站的装修工程施工方案
目录 一、总体施工安排 (4) 1.6车站施工区段划分 (4) 1.7施工程序和施工顺序 (4) 二、各工序施工要点 (5) 2.1吊顶工程技术标准 (5) 2.1.1一般规定 (5) 2.1.2铝合金天花吊顶施工 (6) 2.2 抗静电架空地板施工 (8) 2.2.1抗静电铝合金板架空地板操作工艺 (8) 2.2.2抗静电架空地板质量标准 (10) 2.3埃特板离壁墙基 (10) 2.3.1范围及材料要求 (10) 2.3.2施工程序及施工工艺要求 (11) 2.3.4作业条件 (11) 2.3.5质量要求 (12) 2.4砌体工程 (12) 2.4.1作业条件 (12) 2.4.2施工工艺及技术措施 (13) 2.4.3质量控制 (14) 3.4.4工程质量通病及注意事项 (14) 2.5地面工程 (15) 2.5.1地面工程主要内容 (15) 2.5.2细石混凝土地面主要施工工艺与方法 (16) 2.6涂料工程及乳胶漆工程施工 (19) 2.6.1一般规定 (19) 2.6.2材料质量要求 (20) 2.6.3乳胶漆施工工艺 (20) 2.7不锈钢饰面及不锈钢栏杆施工工艺 (21) 2.7.1不锈钢施工要求 (21) 2.7.2不锈钢栏杆规定 (21) 2.7.3施工要点 (22)
2.7.4质量要求和质量通病及防治措施 (23) 2.7.5质量检验标准 (24) 2.8门窗工程 (25) 2.8.1门窗施工作业条件 (25) 2.8.2门窗施工操作工艺 (25) 2.9标志系统的安装要求 (28) 2.9.1标志系统安装的一般要求 (28) 2.9.2标志系统安装的特殊要求 (29)
成都地铁7号线7标神仙树西站技术交底(围护桩)讲诉
技术交底
3mm/30min，静切力：1～2.5Pa； 含砂率%：不大于4，PH值8～11。 （6）钢筋制作与沉放 钢筋的表面应洁净，使用前将表面油渍、漆皮、鳞锈等清除干净。成盘的I级钢筋采用冷拉方法调直，冷拉率不大于2％。钢筋焊接前，必须根据施工条件进行试焊，合格后方可正式施焊，焊工必须持考试合格证上岗。钢筋接头采用双面搭接焊或单面搭接焊。钢筋接头采用搭接电弧焊时，两钢筋搭接端部应预先折向一侧，使两接合钢筋轴线一致。接头双面焊缝的长度不小于5d、单面焊缝的长度不小于10d。施焊的焊条、焊剂应有合格证，各种焊接材料应分类存放和妥善管理，并应采取防止腐蚀、受潮变质的措施。配置在接头长度区段内的受力钢筋，其接头的截面面积占总截面面积的百分率不大于50%。 钢筋骨架吊装应确保不变形，接头应错开，骨架顶端应设置吊环，骨架外侧设置控制保护层厚度的垫块，其间距竖向为2m，横向圆周不得少于4处。 钢筋笼制作完成后从钢筋制作场运至钻机附近，采用吊机进行安装。在下放过程中缠绕、点焊接头箍筋，钢筋笼在吊装过程中应严格控制骨架中心偏位，钢筋笼下放时防止碰撞孔壁，以免引起坍孔，采用正反旋转，慢起慢落逐渐下放的形式进行钢筋笼全部就位后复核中心偏位，符合要求后用Ф20钢筋固定在孔口上，并牢固定位，防止在混凝土灌注过程中钢筋骨架上升和偏移。 钢筋骨架的制作和吊放的允许偏差为：主筋间距±10mm；箍筋间距±20mm；骨架外径±l0mm；骨架倾斜度±0.5％；骨架保护层厚度±20mm；骨架中心平面位置20mm；骨架顶端高程+20mm，骨架底面高程±50mm。经现场检查，钢筋笼的各项指标均符合要求，相关钢筋笼制作必须满足《建筑桩基技术规范》（JGJ94-2008）。 （7）吊放钢筋笼 钢筋笼在加工场地按设计要求加工，运输至现场，为了防止钢筋笼变形，必须加焊加强筋，在钢筋笼主筋上每隔2m左右设置一圈4个圆形的水泥砂浆垫块，确保桩身混凝土保护层满足设计要求。钢筋笼用吊车将钢筋笼掉入孔内，要对准孔位、扶稳，缓慢放下，避免碰撞孔壁，必须使钢筋笼中心和钻孔的中心一致。钢筋笼达到设计位置时，立即固定。固定可采用在钢筋笼最上层的架力筋四周焊定位钢筋的方法，确保在混凝土浇筑全过程中不会移位。安装钢筋骨架时应将其吊挂在孔口的钢护筒上，不得直接将钢筋骨架支撑在孔底。 （8）安装混凝土导管 导管采用专用导管，每节长2～4米，导管第一节底管长度应不小于4m，内壁表面应光滑并有足够的强度和刚度，采用套箍连接、“O”型密封圈防止漏水漏气。导管在桩孔内位置应
地铁社会实践报告
公路学院城市轨道交通专业认识实习 总结报告 姓名：陈洁宇 专业：交通工程（城市轨道交通） 学号：201121050326 实习地点：中国﹒西安 指导教师：彭辉王永岗李岩龙雪琴 实习时间：2013.10.28-2013.11.10 一.实习目的 城市轨道交通系统认知实习 二.实习内容 1．城市轨道交通控制系统工作原理 2．城市轨道交通车辆及运用 3．城市轨道交通车站设计及交通组织管理 三．实习形式 现场参观和讲解 西安地下铁道跟站实习 四．实习总结 4.1 实习准备 在去年这个时候看到学长学姐前往西安地铁实习，便非常向往本学期9、10周的这次 地铁认识实习。在实习之前我做了详尽的准备，主要包括以下几点。 ? 在平时的生活中乘坐地铁时，留心地铁的场站设计、与周边交通衔接，比较地铁与其他交通方式出行的优劣。观察市民乘坐地铁时遇到的问题，总结自己和朋友出行时遇 到的问题，带着问题去实习。 ? 积极了解轨道交通的相关知识：国铁的相关信息，高铁的建设，城市轨道交通在中国的发展、西安城市轨道交通的相关情况。了解和比较各类轨道交通的发展。 ? 认真学习本学期相关课程，特别是机电设备、城市轨道交通规划与设计等专业课程， 在学习中发现问题，带着问题去实习。 ? 准备实习需要的相关硬软件：相机、笔记本、录音笔、小组分工、安装相关软件。 ? 准 备在实习中更好的接地气，学习城市轨道相关的职业精神，培养职业素养，为就 业做更多准备。 4.2 实习过程描述与内容总结 全面系统论述西安地铁二号线控制中心(occ)、车辆段及二(一)号线各车站的实习认 知，并分析个人对西安地铁二(一)号线车站布局设计、运营组织管理及其与周边区域交 通衔接方面的看法等。 4.2.1 西安地铁概况 西安地铁标识 西安地铁，全称为“西安市城市轨道交通系统”，是中国陕西省西安市的城市轨道交通 系统，首条线路于2011年投入运营，是中国西北地区首个、中国大陆继北京、天津、上 海、广州、深圳、南京、沈阳、成都、重庆后第十个运营大运量轨道交通系统的城市，是继 北京、天津、上海、广州、深圳、南京、沈阳、成都后中国大陆第九个实现多线路换乘组网 的大运量轨道交通系统。目前营运里程45.9公里，是世界四大古都里程最长的大运量城市轨 道交通系统。 作为世界历史文化名城，西安拥有众多不可再生的古长安城建筑、遗址、地下文物。
地铁车站工程重难点分析及对策
地铁车站工程重难点分析及对策 1、深基坑 本站基坑最大深度近17m，基坑重要性等级为一级，因此确保基坑安全是本工程的重点之一； 对茦：一是对基坑周围地表沉降、支护结构水平位移及竖向沉降、周围建筑物和地下管线的沉降和倾斜、地下水位、支护结构内力、支撑轴力、土体分层变形、土体分层竖向位移、支护界面上侧向压力等加强施工过程中的监控量测，对量测数据及时整理、分析和判断，出现问题在第一时间内作出快速反应，确保基坑安全及周围、地下结构物的安全；二是加强防洪预案的落实，在雨季基坑施工时事先备好防洪物资，做好地面排水设施，防止雨水进入基坑，造成基坑塌方事故，人员、机具设备做好准备，随时对突发事件作出正确的应急处理；三是在基坑开挖时严格按设计做好基坑支护，并加强检查，确保基坑支护符合设计要求。 2、防水工程 本设计要求车站、出入口及机电设备集中区段须达到地下工程防水等级一级标准。车站结构不允许渗水，结构表面不得有湿渍。车站的风道无机电设备区段，防水达到地下工程防水等级二级标准。车站断面变化多，车站出入口、风道口多，施工中要特别加强对施工缝、变形缝的防水控制。因此地下结构防水是施工是本工程重点之二； 对策：①主体结构防水 主体结构采用防水钢筋混凝土，抗渗等级≥S8，采用外包全封闭防水形式。车站结构顶板采用优质单组份聚氨酯涂料，侧墙地板采用预铺式反粘材料，顶、底板防水层上设细石混凝土保护。
②变形缝防水 车站主体设一道变形缝，其它部分采取控制分段浇筑长度、采用掺有外加剂的混凝土、控制入模温度及加强养护等措施，变形缝采用钢边橡胶止水带。车站与风道、出入口、区间衔接处设置的变形缝采用中埋式橡胶止水带止水，缝间充填双组聚硫橡胶和聚苯板，在变形缝内侧设置预留槽，槽内涂刷双组份聚氨酯涂料并用EVA砂浆封口，在变形缝外侧设外贴式钢边橡胶止水带。 ③施工缝防水 车站主体及出入口结构施工缝处在断面中间设置一道橡胶止水带，风道结构断面中间设置遇水膨胀橡胶止水带；后浇混凝土浇筑前应将先浇混凝土基面凿毛并冲洗干净，并涂刷优质混凝土界面处理剂。环向施工缝间距8～12m。施工缝采用钢板止水带。 ④注意对外防水层的保护 结构外防水层施做完成后，底部及时施工细石混凝土进行保护，钢筋绑扎时，端头套塑料帽处理，防止刺穿防水板.在进行钢筋焊接时，在焊接钢筋与防水板之间设置石棉板隔离，防止烧穿防水板。混凝土浇灌前彻底检查防水层，对破坏部位进行修补。 ⑤加强混凝土结构自防水 混凝土结构刚性自防水质量是结构防水的关键，施工中为确保混凝土结构自防水效果，考虑在按照设计要求及相关规范施工的基础上，还从以下几个方面进行控制： a.督促商品混凝土供应商优选原材料，砂石级配满足规范要求，保证生产出的商品混凝土具有良好的抗渗性，控制好粗骨料含碱量，确保防水混凝土自身质
成都地铁线路图最新版
成都地铁线路图最新版
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成都地铁线路图最新版 成都地铁是中国四川省成都市的城市轨道交通系统。于2005年12月正式开工建设，预计2010年地铁1号线一期工程建成通车。 成都地铁是中国四川省成都市的城市轨道交通系统。于2005年12月正式开工建设，预计2010年地铁1号线一期工程建成通车。成都是中国西部第1座开工建设地铁的城市。成都地铁由成都地铁有限责任公司负责建设与管理。成都地铁的标识由“急驰的列车、弯曲的隧道、飞扬的蜀锦、连绵的蜀山、柔美的蜀水”等意象演变而来，目前的宣传口号为：“成都地铁，生活一脉”。 成都地铁线路图最新版
成都地铁1号线大丰-友谊村-凤凰山-北三环-红花堰-火车北站-人民北路-文武路-骡马市-天府广场-锦江宾馆-小天竺-省体育馆-倪家桥-桐梓林-火车南站-南三环-新益州-孵化园-世纪城-科技园-府河站-华阳广都 全长31.6km，设23座车站。其中，地下线长约22.44km，地上线长约9.16km；高架车站5座，地下车站18座 成都地铁2号线郫县客运中心-郫县北大街-红光镇-犀浦恒山路-犀浦兴业街-万福村-金卉路-蜀汉路西-黄忠小区-蜀汉路东-白果林-中医附院-通惠门-人民公园-天府广场-春熙路-东门大桥-牛王庙-牛市口-五福桥-沙河堡-洪河-大面-龙泉书房村-龙泉音乐广场 线路全长为50.65km，设26座车站。其中，地下线长约为17.45km，地上线长约为33.2km；高架车站11座，地下车站15座 成都地铁3号线新都红星站-新都电子路-天回镇-陆军总医院-动物园-驷马桥-李家沱-游乐园-红星路-春熙路-新南门-省体育馆-衣冠庙-高升桥-红牌楼-太平园-武兴路-金兴路-接待寺-棠湖公园-双流环城路-双流板桥 线路全长为49.28km，设车站22座。其中，地下线长约15.59km，地上线长约33.69km；高架站11座、地下站11座 成都地铁4号线温江杨柳河-温江花博园-涌泉-康河-红碾村-苏坡桥-金沙车站-铁门坎-中医附院-商业街-骡马市-红星路-天祥寺-玉双路-万年场-建材路-十陵-十陵跃进村-西河镇 线路全长38.9km，设车站19座。其中，地下线长约20.21km，地上线长约为18.69km；高架车站8座，地下车站11座 成都地铁5号线驷马桥-火车北站-沙湾-西门车站-中医附院-大石路-高升桥-永丰立交-神仙树-石羊场-青河村-民乐村-华阳江河 线路全长24.63km，设车站13座。其中，地下线长约17.9km，地上线长约6.73km；高架车站2座，地下车站11座 成都地铁6号线沙湾-人民北路-梁家巷-李家沱-建设路-玉双路-牛王庙-顺江路-成仁路-金象花园-琉璃场-中和镇-四河村 线路全长22.05km，设车站13座。其中，地下线长约15.5km，地上线长约6.55km；高架车站2座，地下车站11座
轨道交通的调查报告
轨道交通的调查报告 篇一：中国城市轨道交通发展及现状调查报告 中国城市轨道交通发展及现状调查报告 XX年11月15日 一、调查背景 当前，我国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象，已成为城市发展的“瓶颈”问题。随着我国城市规模和经济建设飞速的发展，城市化进程在逐步加快，城市人口在急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，交通需求急剧增长，城市交通供需矛盾日趋紧张。发展以轨道交通为骨干，以常规公交为主体的公共交通体系，为城市居民提供安全、快速、舒适的交通环境，引导城市居民使用公共交通系统是国外大城市解决城市交通问题的成功经验，也是我国大城市解决交通问题的惟一途径。城市轨道交通定义：城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城
市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。 二、调查的基本情况 （一）调查目的 1、了解我国城市轨道的历史发展概况 2、了解我国城市轨道的现状及存在问题 3、了解我国城市轨道发展对城市经济发展的，包括对装备制造业、就业、城市空间布局、城市环境等的影响。 （二）调查方法 本报告针对中国城市轨道交通的发展、现状及对社会的影响展开调查。调查采取从网上搜寻大量资料并进行筛选总结的方法进行。 （三）项目执行 调查时间：自XX年11月12日至11月15日。 三、调查结果 （一）中国各大中城市的轨道交通发展历史（即已建成通车的城轨交通） 1908年，我国第一条有轨电车在上海建成通车，揭开了中国城市轨道交通建设的序幕。随后，大连、天津、沈阳、北京、哈尔滨等城市相继修建了有轨电车线路，也在当时的城市公共交通中发挥了骨干作用。旧式有轨电车行驶在道路中间，与其他车辆混行，运行速度不高，正点率低，。随着汽车工业的发展，城市道路面积明显地不
浅谈地铁车站地面附属建筑
浅谈地铁车站地面附属建筑 摘要：文章从成都地铁1号线车站地面附属建筑风亭的外观设计出发，基于城市的景观概念，着重阐述了地铁车站地面风亭的建筑布置形式、外观设计与城市景观之间的相互关系及结合的方式、方法。阐述了笔者的设计观点和设计思路，并提出了风亭布置适用的条件、存在的主要问题及初步的解决问题思路。 关键词：地铁车站地面风亭城市景观结合 1 概述 地铁车站的地面附属建筑(出入口、风亭等)布置形式，受到诸多内部和外部因素的影响，主要受站址周边环境条件的限制。应综合考虑线网和线路条件、道路的交通流量和交通疏解条件、工程及水文地质条件、车站的施工工法、站址范围内地面和地下建、构筑物和地下管线等影响因素。并结合车站的不同特点，在满足地铁车站使用功能和运营功能要求的基础上，因地制宜地提出与其特点相适应的地铁车站的地面附属建筑布置形式。 目前国内由于气候条件、温湿度和车站的规模等因素，地铁车站一般设有3～4个车站风亭。地面风亭为防止雨雪、灰砂、地面杂物等被风吹入通风道内，并从安全考虑，一般设有顶盖及围护墙体，通风口距离地面的高度一般不小于2m，并且为避免串风，进风及排风口之间水平距离不小于5m。因此一般地下车站的组合式高风亭的体量相当巨大，高度接近或超过10m，对周边的环境及城市景观影响很 大。 为此，本文通过对我院作为总体设计的成都地铁1号线一期工程建设中最直接体现城市形象这一窗口功能的一个分项工程：车站地面附属建筑——风亭的布置形式的分析研究，探讨与1号线部分车站特点相适应的地铁车站地面风亭合理、可行的布置形式。 2 成都地铁1号线工程概况
成都地铁1号线一期工程（升仙湖至世纪城段）呈南北走向，贯穿成都市城区的南北，为南北方向主干线，串联了城市新老城区中心和南北两端新发展区。该工程北起红花堰站北端，然后向西折向站北一路，向南下穿火车北站铁路站场后，沿人民北、中、南路及其南延线南下，出火车南站穿南延线与三环路立交桥进入南都西路，并沿南都西路，经三环路、行政中心和孵化园后，向东穿过外环高速公路折回人南延线，南止于新会展中心，线路全长18.5km，全部为地下线。一期工程共设车站17座，依次为：升仙湖站、火车北站、人北站、文殊院站、骡马市站、天府广场站、锦江宾馆站、华西坝站、省体育馆站、倪家桥站、桐梓林站、火车南站、高新站、行政中心站、孵化园站、海洋公园站、世纪城站。本工程2010年9月底建成试通车后，减少了地面交通压力，较大程度缓解了沿线区域交通紧张矛盾，改善了居民出行条件和乘车环境。(详见附图2-1) 3 风亭外观设计的定位 成都地铁1号线一期工程火车北站至桐梓林站段线路，位于城市建成区内，沿城市主要交通走廊——人民北、中、南路及天府大道南延线布设。人民南路作为成都市的中轴主干道，对于城市的景观功能有着非常高的要求，地铁1号线线路走向正处于人民北路、人民南路及南延线路面以下，其车站地面附属建筑必然与之产生接口关系，而2008年12月至2009年8月间，正逢成都地铁1号线地面附属建筑工程建设与成都市人民南路市政改造项目同步，因此市规划及相关部门提出：地铁1号线地面附属建筑的形式及体量不能对人民南路的景观效果造成较大的影响。在这样的前提下，对于如何减小地面附属建筑的体量以及风亭的外观与人民南路改造的景观如何统一，成为设计者在设计过程中解决的重点问题。（附图3-1人民南路街景）
成都地铁站务人员能力需求分析
成都工业职业技术学院 调研报告 题目：关于成都地铁站务人员能力需求 的调研 二级学院： 姓名： 专业： 年级： 学号： 指导教师： 2020年 4 月30 日
摘要 地铁站务员是在地铁中服务乘客，保障地铁安全运营的工作人员。地铁站务人员不仅要服务乘客，同时他们的能力素质直接关系着地铁运行的效率和安全。因此，地铁站务人员的能力提升十分重要。本文基于此，对成都地铁站务人员的能力素质现状进行了分析调研，在调研的基础上，针对成都地铁站务人员的能力素质的不足提出意见、建议，促进成都地铁的更好发展。 关键词：地铁站务人员；能力素质；提升策略。
目录 第1章绪论................................................ - 1 - 1.1调研背景........................................... - 1 - 1.2 调研目的........................................... - 1 - 1.3 调研方法........................................... - 1 - 第2章成都地铁站务人员能力需求的影响因素.................. - 2 - 2.1成都地铁站务人员能力需求的影响因素 ................. - 2 - 2.1.1 学习能力..................................... - 2 - 2.1.2 情绪管理能力................................. - 3 - 2.2 针对站务人员出现的业务问题的解决措施建议........... - 3 - 2.2.1．当前站务人员在业务上出现的问题.............. - 3 - 2.2.2当下站务人员业务问题的解决措施................ - 4 - 第3章分析未来站务人员的核心能力需求...................... - 5 - 3.1熟练掌握业务能力 ................................... - 5 - 3.2 提高沟通能力....................................... - 5 - 3.3掌握扎实的专业知识 ................................. - 6 - 3.4做好情绪管理....................................... - 6 - 参考文献................................................... - 8 - 致谢...................................................... - 10 -
(完整版)地铁开题报告模板报告.doc
辽宁工程技术大学 本科毕业设计（论文）开题报告 题目XXX 地铁车站结构及施工组织设计指导教师 院（系、部）土木与交通学院 专业班级 学号 姓名 日期 教务处印制
一、选题的目的、意义和研究现状 （一）选题目的和意义： 本次设计充分运用我们学到的专业知识，在对地铁车站有了一定认识后，自己独立的完 成一个比较完善的项目，把自己在学校学到的知识与实际相结合，将设计中的结构和自己的 想法充分的实践，设计充分的利用 CAD软件以及抗震，抗浮，防水，钢筋混凝土，钢结 构，配筋等专业知识，在设计中学习相关的知识，自己在学校学到得知识有限，必须学习一 些所需的专业知识，独立的学习其他相关的技术，要想把毕业设计做的好就一定要学习更多 的知道、掌握更多的技术，只有这样才得做的更加完善。 地铁是城市快速轨道交通的一部分，因其运量大、快速、正点、低能耗、少污染、乘 坐舒适方便等优点，常被称为“绿色交通” 。发达国家的应验表明，地铁是解决大中城市 公共交通运输的根本途径，对于 21 世纪实现城市持续发展有非常重要的意义，已成为城市 交通现代化的重要标志之一。 沈阳市城市交通体系规划概括为：“三环”、“四环”、“五快”和“十四射” 。建立一个以快速轨道交通为中心、公共交通为主体，快速道路交通为骨干，交通系统立体化，客运管理现代化，有足够容量和应变能力的综合交通体系。 地铁车站设备监控系统 EMCS分为中央级、车站级和就地级三级对车站设备进行监控。在中央级和车站级进行系统管理，车站设备监控系统对全线各个车站的通风空调系统设备、 给排水设备、自动扶梯、电梯、车站公共区照明、广告照明、车站事故照明电源、屏 蔽门、人防密闭隔断门等车站设备进行全面有效的自动化监控及管理，确保设备处于高效、节能、可靠的最佳运行状态，创造一个舒适的地下环境。并能在火灾等灾害或阻塞事故状 态下，更好地协调车站设备的运行，充分发挥各种设备应有的作用，保证乘客的安全和设 备的正常运行。 作为一名当代的大学生，我们必须掌握坚实的专业知识和丰富的施工经验，只有不断 的完善自己、充实自己才能做一个对社会有用的人才，对国家贡献出自己的力量。经过毕 业设计使我们不断的学习，有了一部分的经验，对以后的发展打下坚实的基础。 （二）研究现状 地铁车站应根据车站规模、运行要求、地面环境、地质、技术经济指标等条件选用合 理的结构形式和施工方法。结构净空尺寸应满足建筑、设备、使用以及施工工艺等要求， 还要考虑施工误差、结构变形和后期沉降的影响。
成都地铁7号线7标神仙树西站技术交底(围护桩)
成都地铁7号线7标神仙树西站技术交底(围护桩)
技术交底 SG-006 工程名称成都地铁7号线 土建7标工程 高朋大道站（原 神仙树西站） 建设单位 成都地铁公司/中 国中铁成都轨道 交通工程指挥部 监理单位重庆赛迪工程咨 询有限责任公司 成都地铁7号线 监理项目部 施工单位 中铁五局（集团） 有限公司成都地 铁7号线7标项目 部 交底部位附属围护桩交底日期2015-8-20 交底人签字接受人签字
交底内容： 高朋大道站（原神仙树西站）车站B号出入口附属围护桩技术交底 一、工程概况 高朋大道站原（神仙树西站）位于科园大道与高朋大道交叉路口以西的科园大道上，沿科园大道呈东西向布置。车站有效站台中心里程：YDK24+467.000，车站起点里程YDK24+385.727，车站终点里程YDK24+903.800，车站总长518.073m（其中车站外包总长244.053m，配线长274.02m）。 本车站附属结构围护桩为旋挖钻孔灌注桩，桩径D=1000mm，桩身砼强度等级C35，附属结构围护桩长6.7～15.9m不等，钢筋笼采用一次制作及吊装。最大单桩钢筋笼重量取长15.9m 钢筋笼进行计算，重 1.26t，钢筋笼吊装采用20T汽车吊机吊装就位。桩基统计表表-1 桩型根数桩径（m）桩长（m） b0型桩 6 1.0 7.185 b1型桩 4 1.0 10.224 b2型桩16 1.0 12.95 b3型桩11 1.0 14.95 b4型桩38 1.0 10.6 b5型桩15 1.0 14.2 b6型桩7 1.0 11.6 二、围护桩平面图
五、作业方法 （1）测量放样及定桩位 根据设计资料确定桩位中心，在桩基四周设立十字护桩，并固定好，进行人工挖探孔，探孔深度为3m ，联系驻地监理工程师检查。 （2）化学泥浆 化学剂按量添加至规定的泥浆池，形成化学泥浆。 （3）埋设护筒 每台旋挖钻机施工前，准备设置三套钢护筒周转，护筒深度为4.5m ，设置直径1.3米护筒用于直径1.0米的孔桩。 钢护筒采用钢板卷制，通过十字架护桩放样，使钢护筒的中心与钻机钻孔中心位置重合， 护筒埋泥 浆 钻机就钻 抽碴清成孔验下放钢下放导二次清水下砼拔出导拔出护 原材料检钢筋笼运钢筋笼制导管试拼 砼搅拌与 砼复检，作测放桩 原材料检砼配合比图2 旋挖钻孔
地铁车站周边环境调查报告
目录 第一部分调查总体情况 (2) 一、工程调查目的和依据 (2) （一）、调查目的 (2) （二）、调查依据 (2) 二、调查范围和对象 (2) 三、调查方法和手段 (3) 第二部分车站周边环境调查 (4) 一、概况 (4) 二、调查成果及资料说明 (5) 三、周边环境风险说明及对工程设计、施工的建议 (6) 第三部分附图、附表 (6) 附表1 建（构）筑物调查表 (6) 附表2 地下管线调查表 (10) 附表3 周边环境调查统计表 (17)
第一部分调查总体情况 一、工程调查目的和依据 （一）、调查目的 因2号风道及A出入口设计环境发生变化，本次周边环境调查目的为保证在2号风道及A出入口结构施工过程中对周边地上、地下建筑、管线进行保护，防止因车站及区间施工造成对周边建筑、管线的破坏，保障周边管线及临建的安全，同时也保障了地铁结构工程的质量。 （二）、调查依据 调查依据为《天津市地铁建设发展有限公司周边环境调查管理办法》 二、调查范围和对象 本次周边环境调查范围包括施工基坑边缘以外30m，调查对象主要包括：可能受车站施工影响的周边建筑物，包括1号线既有结构、天庆里、宝和里、muse 酒吧、晶采大厦等。 下瓦房车站2号风道及A出入口地处河西区大沽南路、琼州道繁华路段，施工设计切改管线6种，已全部切改到基坑范围以外。
车站周边环境调查范围示意图 三、调查方法和手段 与各条管线的产权单位进行沟通，并结合管线综合图纸，对既有管线进行调查。与河西人民防空办公室进行沟通，绘制出现状地下管线位置。与周边临建的使用单位进行调查，明确现状临建的基础形式、结构形式、使用情况等。
成都地铁7号线狮子山站管线悬吊专项施工方案
成都地铁7号线土建5标 狮子山站管线悬吊方案 编制： 审核： 审定： 中铁九局集团有限公司 成都地铁7号线土建5标项目部 2013年7月2日
一、工程概况 (2) 二、需悬吊管线情况 (2) 三、管线悬吊施工方案 (3) 3.1雨污水管线悬吊施工方法，工艺流程 (3) 3.1.1 核对坐标管线探测 (3) 3.1.2探沟开挖 (3) 3.1.3 排水管截流破除 (3) 3.1.4管线悬吊保护 (3) 3.1.5调整管线标高 (4) 3.1.6 布设管线沉降观测点 (4) 3.2给水管、燃气管及通信管悬吊施工方法 (4) 3.3 沿劼人路方向通信线的悬吊保护方法。 (5) 四、悬吊结构验算 (5) 4.1 23.75m DN700 污水铸铁管结构验算（根据《装配式钢桥使用手册》验算） (5) 4.2 17.4m DN800 雨水钢管结构验算（根据《装配式钢桥使用手册》验算） (8) 4.3 通信排管、给水管、燃气管的悬吊保护（根据《装配式钢桥使用手册》验算）.. 11 五、施工监测 (13) 六、质量保证措施 (15) 七、安全保证措施 (16) 八、文明施工保证措施 (16) 九、应急预案 (17)
狮子山站管线悬吊方案 一、工程概况 成都地铁7号线狮子山站位于成都市锦江区劼人路与菱窠路交叉口处，呈南、北向布置。南接川师站～北接沙河铺站。车站西面为市政公园，东侧和西南侧为嘉和苑社区。车站在劼人路上纵向布置，并横穿劼人路和菱窠路路口。劼人路宽30m，道路中间有2m宽的绿化隔离带，两侧人行道宽4.5m，人行道上种植有树木；菱窠路宽25m，道路两侧均为3.5m宽的人行道，中间为四车道机动车道宽18m，无绿化带； 车站主体为地下二层三跨明挖岛式站台车站。车站有效站台中心里程为 YCK14+836.000，车站总长302m，标准段宽21.1m。车站主体建筑总面积为14126㎡。 本站共设4个出入口，分别布置于十字交叉路口的4个方向。A号出入口位于路口东南侧；B号出入口位于路口西南侧；C号出入口位于路口西北侧；D号出入口位于路口东北侧。 二、需悬吊管线情况 项目部根据狮子山站管线迁改平面图，对狮子山站主体结构范围及围挡范围的实际情况进行了调查，需要悬吊的管线情况如下：
中国城市轨道交通发展及现状调查报告
中国城市轨道交通发展及现状调查报 告
中国城市轨道交通发展及现状调查报告 篇一：城市轨道交通发展及现状调查报告 一、调查背景 当前，中国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象，已成为城市发展的“瓶颈”问题。随着中国城市规模和经济建设飞速的发展，城市化进程在逐步加快，城市人口在急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，交通需求急剧增长，城市交通供需矛盾日趋紧张。发展以轨道交通为骨干，以常规公交为主体的公共交通体系，为城市居民提供安全、快速、舒适的交通环境，引导城市居民使用公共交通系统是国外大城市解决城市交通问题的成功经验，也是中国大城市解决交通问题的惟一途径。城市轨道交通定义：城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。在国家标准《城市公共交一般见名词术语》中，将城市轨道交通定义为“一般以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。 二、调查的基本情况
（一）调查目的 1、了解中国城市轨道的历史发展概况 2、了解中国城市轨道的现状及存在问题 3、了解中国城市轨道发展对城市经济发展的，包括对装备制造业、就业、城市空间布局、城市环境等的影响。 （二）调查方法本报告针对城市轨道交通的发展、现状及对社会的影响展开调查。调查采取从上搜寻大量资料并进行筛选总结的方法进行。 （三）项目执行调查时间：自XX年11月12日至11月15日。 三、调查结果 （一）各大中城市的轨道交通发展历史（即已建成通车的城轨交通） 19 ，中国第一条有轨电车在上海建成通车，揭开了城市轨道交通建设的序幕。随后，大连、天津、沈阳、北京、哈尔滨等城市相继修建了有轨电车线路，也在当时的城市公共交通中发挥了骨干作用。旧式有轨电车行驶在道路中间，与其它车辆混行，运行速度不高，正点率低，。随着汽车工业的发展，城市道路面积明显地不够用。到了20世纪50年代，各大城市开始相继拆除旧式有轨电车，到50年代末，只有大连、长春、鞍山等个别城市保留至今。 由于人口及汽车的猛增，有限的城市道路面积和无限增长的汽车数量产生了尖锐矛盾。城市轨道交通再次进入规划者的视
重庆地铁施工调查报告
轨道交通四号线一期土建六标施工调查报告 目录
1.工程概况 (3) 1.1工程简介 (3) 1.2技术标准 (4) 1.2.2设计标准 (4) 1.3沿线自然环境 (6) 1.3.1地形地貌 (6) 1.3.2地层岩性 (6) 1.3.3地质构造 (6) 1.3.4水文地质特征 (7) 1.3.5气象特征 (7) 1.3.6本标段综合地质评价 (7) 1.4人文情况 (8) 1.5.卫生防疫 (8) 1.6.劳务情况 (8) 2.标段施工条件 (9) 2.1工程现场地形地貌 (9) 2.2征地拆迁情况 (9) 2.3工程周边交通条件 (9) 2.4工程周边水、电、通信情况调查 (10) 3．施工方案意见 (10) 3.1施工组织原则 (10) 3.2施工进度计划安排 (10) 3.3施工任务划分 (11) 3.4临时建设安排 (12) 3.4.1项目部设置 (12) 3.4.2搅拌站设置 (12) 3.4.3梁场设置 (13) 3.4.5其他 (13) 3.5施工便道 (14) 3.6施工用电 (14) 3.7施工用水 (15) 3.8弃碴场 (15) 3.8.控制性工程、重难点工程采取的方案和措施 (15) 3.8.1工程特点分析 (15) 3.8.2工程重难点分析 (17) 3.9.主要机械设备配备 (19) 3.10.主要材料周边调查 (22) 3.11.环保措施 (22) 3.12其它保证措施 (23)
轨道交通四号线一期工程土建六标 工地调查报告 1.工程概况 1.1工程简介 分公司承建市轨道交通四号线一期工程土建六标黑石子站（不含）～唐栋桥站（含）区间施工任务,标段位于市江北区铁山坪街道太平冲村，沿海尔路布置，唐栋桥车站位于太平冲村委会正前方约100m 处，标段起讫里程为：k23+839.775～k26+217.4，线路全长2377.63m。 管段主要容：本标段含一站一区间 （1）标段所含区间起点里程k23+839.775，终点里程k26+090.2，长约2.25km，区间包含暗挖段、明挖段、路基段及高架桥段。区间隧道断面主要为单洞双线暗挖断面，隧道衬砌结构按新奥法原理设计，采用复合式衬砌结构，钻爆法施工；高架桥段主要路段位于市主干道、高速公路及施工区，宏观地貌为构造剥蚀丘陵区，上部结构标准梁主要采用双线及单线预应力混凝土简支箱梁，移动模架法现浇施工；标准桥墩采用独柱Y形墩，墩截面为矩形，墩高围为1m～25.3m。基础为群桩基础，标准墩桩基础选用φ1.2m或φ1.5m钻孔灌注桩。 （2）标段所含车站为唐栋桥站，为轨道交通四号线与轨道交通十一号线（规划中）换乘车站，路侧高架岛式车站，中心里程为k26+153.8，总长约126 m，总宽23.8m。车站位于海尔路北侧，为5层四柱现浇框架结构。车站局部有地下室，放消防水池和变电所。地面层及地上二层为商业预留层，地上三层为站厅层，地上四层为站台下层，地上五层为站台层。设置出入口天桥上跨海尔路，天桥全宽6.0m，梁高1.0m，跨
地铁工程施工调查报告
成都地铁3号线二三期工程 土建7标 施工调查报告 整理： 批准： 日期： 2016年1月11日 中铁八局集团城市轨道交通分公司
一、工程概况 1、概述 本标段包含一站两区间，即川藏立交站，武川区间盾构吊出井～川藏立交站和川藏立交站～设计区间终点，另含武侯立交站至川藏立交站区间盾构吊出井。 1.1川藏立交站 川藏立交站是成都地铁3号线二期工程的第11个车站，车站位于三环路西一段与太平园中三路交叉路口处，车站横跨太平园中三路，位于三环路市政绿地内，东西向布置。车站北侧为锦翠花园南苑和大合仓以及三吏堰支渠，南侧为大西南摩配市场和百草园小学。 本站为地下二层岛式站台车站，车站有效站台中心里程为YCK18+310.000，设计起点里程YCK18+234.500，设计终点里程YCK18+419.500，车站总长度185.00m，总建筑面积为10026.00㎡，其中车站主体7520.00㎡（公共区2911.00㎡，设备区3103.00㎡，轨行区1506.00㎡），附属2506.00㎡，其中出入口1726.00㎡，风道面积680.00㎡。站台中心里程覆土3.1m，标准段线间距14.0m，标准段宽19.7m，车站主体基坑深度约16.43m。车站共设置3个出入口、2组风亭、1个消防水池和1个地面冷却塔。A号、B1、B2号出入口位于车站南侧，沿三环路辅道布置，B2号出入口为预留；C 号出入口位于车站北侧，沿太平园中三路布置；1号风亭位于车站北侧小里程端，2号风亭、消防水池、冷却塔位于车站北侧大里程端，均位于市政绿地内，涉及绿化搬迁和健康绿道破除。车站主体和2号风亭施工涉及太平园中三路路口处公共厕所拆除。 车站采用明挖顺做法施工，围护结构采用围护桩+内钢支撑结构型式；围护桩为
成都市的15条地铁线路(含规划线路)
成都市的15条地铁线路（含规划线路） 概述： 2020年线网规划方案由10条线路组成，其中1、2、3、4号线为城市骨干线，5、6、7、8号线为城市辅助线，10号线一期连接双流机场的市域快线，9号线一期是位于中心城区南部3、4环间的市域半环线，最终形成环线。原R2、R3、R4、R5、R6号线路改为11、12、13、14、15号线。 2012年1月，成都市委托中国地铁工程咨询有限公司编制完成《成都市城市快速轨道交通建设规划》（2012-2017），涉及8条线路12个建设项目，共计227.8km，其中地下线166.4km，浅埋线9.6km，高架线51.2km。新建车站163座，新建车辆段及停车场11处、主变电所11座。
根据《中华人民共和国环境影响评价法》和相关法律、法规的要求，成都地铁有限责任公司委托中铁二院工程集团有限责任公司编制《成都市城市快速轨道交通建设规划（2012-2017）及线网规划环境影响报告书》。我公司在接受委托后，立即组织人员收集相关资料，进行现场调查，开展公众参与工作等，于2012年2月编制完成本报告书初稿。 线网规划： 根据成都市未来城市发展目标，结合交通需求、线网密度、经济承受能力以及建设能力，成都市城市快速轨道交通线网规划（2020年）共10条线路（不含成灌线、成彭线）组成，总长401.5km，其中地下线路314.1km，高架线57.6km、浅埋线29.8km。共设车站250座，其中换乘站43座。车辆段及停车场20处、主变电所23处。敷设原则为中心城区主要范围内采用地下线，其余路段结合地形和技术要求尽可能采用高架方式。 建设规划： 根据《成都市城市快速轨道交通建设规划》（2012～2017），成都市2012年～2017年轨道交通建设任务：建成1号线（三期）、3号线（二期、三期）、4号线（二期、三期）、5号线（一期、二期）、6号线（一期）、7号线（全线）、9号线（一期、二期）、10号线（一期）。本轮建设规划新增建设线路总长度227.8km，其中地下线167km，浅埋线9.6km，高架线51.2km。新建车站163座，新建车辆段及停车场11处、主变电所11座。 成都市城市轨道交通1号线（三期）：全长13km，包括北延线2.5km，按地下线敷设；南延线10.5公里，其中浅埋地下线长约3.1km，高架线长约7.4km。1号线为南北向骨干线，三期建成后与1号线首期工程、南延线一期工程贯通运营，北起于北三环，向南止于天府新城的新客运站。 成都市城市轨道交通3号线（二期、三期）：全长30.1km，其中二期即南延线17.4km，高架线6km，进入东升老城区后采用地下线敷设11.4km；三期即北延线12.7km，其中地下线0.4km，高架线12.3公里。共新建车站18座，高架车站11座，地下车站7座。3号线为东北—西南向骨干线，建成后与一期贯通运营，由东北起于新都红星村附近，终点至东升老城区。 成都市城市轨道交通4号线（二期、三期）：全长20km，其中二期全长12km，包
项目施工调查报告
地铁3号线二三期工程 土建7标 施工调查报告 整理： 批准： 日期： 2016年1月11日 中铁八局集团城市轨道交通分公司
一、工程概况 1、概述 本标段包含一站两区间，即川藏立交站，武川区间盾构吊出井～川藏立交站和川藏立交站～设计区间终点，另含武侯立交站至川藏立交站区间盾构吊出井。 1.1川藏立交站 川藏立交站是地铁3号线二期工程的第11个车站，车站位于三环路西一段与太平园中三路交叉路口处，车站横跨太平园中三路，位于三环路市政绿地，东西向布置。车站北侧为锦翠花园南苑和大合仓以及三吏堰支渠，南侧为大西南摩配市场和百草园小学。 本站为地下二层岛式站台车站，车站有效站台中心里程为YCK18+310.000，设计起点里程YCK18+234.500，设计终点里程YCK18+419.500，车站总长度185.00m，总建筑面积为10026.00㎡，其中车站主体7520.00㎡（公共区2911.00㎡，设备区3103.00㎡，轨行区1506.00㎡），附属2506.00㎡，其中出入口1726.00㎡，风道面积680.00㎡。站台中心里程覆土3.1m，标准段线间距14.0m，标准段宽19.7m，车站主体基坑深度约16.43m。车站共设置3个出入口、2组风亭、1个消防水池和1个地面冷却塔。A号、B1、B2号出入口位于车站南侧，沿三环路辅道布置，B2号出入口为预留；C号出入口位于车站北侧，沿太平园中三路布置；1号风亭位于车站北侧小里程端，2号风亭、消防水池、冷却塔位于车站北侧大里程端，均位于市政绿地，涉及绿化搬迁和健康绿道破除。车站主体和2号风亭施工涉及太平园中三路路口处公共厕所拆除。 车站采用明挖顺做法施工，围护结构采用围护桩+钢支撑结构型式；围护桩为Φ1200mm2200mm旋挖桩，车站端头洞门围采用Φ1200mm1800mm玻璃纤维筋旋挖桩，桩间土网喷支护，轨排井部分采用预应力锚索支护。 1.2区间 本标段区间为武侯立交站（盾构吊出井）～川藏立交站～设计区间终点2盾构区
成都地铁7号线一期工程土建1标施工控制网控制测量复核测量专业技术设计书
密级： 编号： 成都地铁7号线一期工程土建1标段 (控制测量复核测量）专业技术设计书中铁一局集团第四工程有限公司精密测量分公司 2012年 12月 14日 成都地铁7号线一期工程土建1标段（控制测量复核测量）专业技术设计书测绘专业任务承担单位（盖章）：设计负责人： 审核意见：主要设计人： 审核人： 年月日年月日
批准单位或部门（盖章）：审批意见： 审批人： 年月日
1.概述 成都地铁7号线一期工程土建1标施工控制网测设，属公司内部项目。应项目经理部要求公司精密测量分公司计划于2012年12月15日至12月20日对成都地铁7号线一期工程土建1标段施工平面控制网进行复核、加密测量，成果用于施工放样。 成都地铁7号线一期工程土建1标，包含4站4区间，车站包括：火车北站（YCK0+573.467～YCK0+773.967）、驷马桥站（YDK2+544.263～YDK3+108.713）、九里堤路口站（YCK37+471.700～YCK37+759.300）、城北客运中心站（YCK38+243.080～YCK38+609.900），区间包含：火车北站～驷马桥站、驷马桥站～八里小区站、九里堤路口站～城北客运中心站、城北客运中心站～火车北站，左线总长3821.488m，右线总长3749.508m。 成都地铁7号线一期工程土建1标段施工平面控制网复测共有GPS设计点9个，按照城市轨道交通工程测量卫星定位控制网要求测设。精密导线网测量有设计点9个、施工控制点加密共有控制点9个，按照城市轨道交通工程测量精密导线网精度要求测设。初步计划6天完成本次测量任务。 2.测区自然地理概况和已有资料情况 2.1 测区自然地理概况 本标段车站所处位置火车北站位于火车北站广场，与地铁1号线交叉，大致呈东西向布置；驷马桥站为地铁7号线与3号线的换乘站。7号线车站位于成都市二环路、三环路之间的驷马桥路下，呈东西走向；九里堤路口站位于二环路北一段与九里堤路十字，比邻西南交大；城北客运中心站是7号线与5号线换乘节点站，城北客运中心站位于二环路与蓉北商贸大道交叉口位置，沿二环路跨路口布置。 2.2 已有资料情况 2.2.1 收集到工程测量交接桩记录表和成都地铁7号线控制网点之记。