成都地铁天府广场车站综合考察报告

成都地铁天府广场车站综合考察报告
摘要
我国近几年来一直面临经济快速发展致使交通压力不断增加的难题，大力发展轨道系统是目前最好的解决途径。

城市轨道交通车站作为旅客乘降的场所，是旅客出行的出发、换乘与终止点。

车站设计涉及城市轨道交通系统的许多方面，包括土地布局、空间利用、流线设计等。

车站作为城市轨道交通系统最重要的现代化建筑类型，他们不仅提供旅客上下车服务，而且还可以作为城市景观，它与空间建筑物的结合之处，反映着城市交通系统的特色。

车站是地铁系统中一个很重要的组成部分，地铁乘客乘坐地铁必须经过车站，它与乘客的关系极为密切；同时它又集中设置了地铁运营中很大一部分技术设备和运营管理系统，因此，它对保证地铁安全
运行起着很关键的作用。

所以车站位置的选择、环境条件的好坏、设计的合理与否，都会直接影响地铁的社会效益、环境效益和经济效益，影响到城市规划和城市景观。

随着科学技术的进步和社会的发展，在现代修建的地铁车站中出现了新的发展趋势，主要表现在以下两个方面：
(1)车站组成由单一功能向多功能方向发展。

随着城市化步伐的加快，城市建设规模不断扩大，城市人口迅猛增加，对城市交通带来了日益严重的矛盾和压力，同时，由于地面建筑物的修建，城市用地更加紧张，为了节约城市用地，建设立体化的城市受到普遍重视，且得到迅速的发展。

在以往修建的地铁车站中，绝大多数是为解决城市客运交通而修建的。

现在，由于物质文化水平的提高，乘客对交通环境提出了更高的要求，地铁车站的功能为适应这一变化而得到了很大的发展，如斯德哥尔摩地铁车站站厅通常划分成地铁使用区及城市公用区两部分。

在公用区内设有小商店、自动售货机，个别车站还设有理发室、照相馆、物件寄存等设施。

巴黎某地铁车站在站厅内设置了小休息区，为了与站内乘客人流分开，设计者将休息区的地面加高，其上设有休息椅、酒吧等。

东京银座站还设置了大型地下商场、停车库、仓库等设施。

使地铁车站在以交通为主的基础上，逐步向商业化、社会化的方向发展，从单一功能向多功能方向发展。

(2)车站设备向高科技方向发展，设施日趋完善。

科技成果的开发应用，对地铁车站的运营、管理、设备更新都起到了很大的推动作用。

列车运行自动化控制和管理系统，保证了行车安全，提高了运输
效率，改善了劳动条件。

自动售检票系统、电力监控系统、环控、自动灭火系统等现代化设施，对车站建筑设计提出了更高的要求，使地铁车站向现代化和高科技方向发展。

第一章绪论
城市自然地理状况
成都市位于四川省中部，地处东经102°54′~104°53′、北纬30°05′~31°26′之间的内陆地带：东北与德阳市、东南与内江市毗邻，西南与雅安地区、西北与阿坝藏族自治区接壤，南与乐山市相连。

市内高平原占%，丘陵占%，低山占%，地势由西北向东南倾斜，平均海拔高程为500m。

沿线地形与地貌
成都市位于龙门山山前冲洪积、冰水流水沉积扇状平原——成都平原的东部边缘。

地铁一期工程沿线，地面平坦开阔，北高南低，地面高程约507~491m。

成都平原属高平原。

车站主要设计原则
1、车站选址要满足城市规划、城市交通规划和城市轨道交通网络规
划的要求，并综合考虑该地区地下管道、工程地质、水文地质条件、地面建筑拆迁及改造的可能性等情况合理选定。

2、车站总体设计要注意与周围环境的协调，如与城市景观、地面建
筑规划相协调。

随着社会的进步和人民生活水平的改善，人民对建筑艺术的要求日益提高。

地处城市区域的车站，人流十分集中，作为一种永久性建筑，在经济许可的前提下改善车站的建筑设计，与城市景观和地面建筑规划很好的协调，对美化城市环境、改善人民生活质量是很有意义的。

3、车站的规模及布局设计要满足路网规划的要求。

车站是乘客候
车、上下列车及列车停靠的场所，站台长度、宽度、容量必须满足远期的旅客乘降和疏散要求；车站客流集中，一般都与地面交通换乘，车站布局应有效的组织人流集散，力求换乘路径便捷，减少乘客的换乘距离，给旅客带来便利。

城市轨道交通路网建设是个渐进的长期过程，随着城市轨道交通线路数目的增加，线路交叉点数目亦增多，处在交叉点处中间站，便开始起着换乘站的作用。

由于城市轨道交通车站建成通车后的改建十分困难，因此这类车站应该在城市轨道交通路网的远景规划中加以规定，建设初期有必要的预留措施，以便未来能够在不断行车的情况下较为方便的扩建必要的换乘设备。

4、车站站位尽可能的靠近人口密集区和商业区，最大限度的方便乘
客出行。

5、车站设计应尽可能的与物业开发相结合，使土地的使用达到最经
济。

6、车站设计应简洁明快大方、易于识别，并应体现现代交通建筑的
特点，同时还应与周围的城市景观相协调。

7、车站设计应满足设计远期客流集散量和营运管理的要求，应具有
良好的外部环境条件，最大限度的吸引乘客。

与其他交通方式换乘的车站，应充分考虑预留换乘接口条件，使换乘客流组织合理、快捷，尽量避免交叉。

8、车站应在满足使用功能的前提下，尽量缩小建筑空间，使其规模、
投资达到最合理。

车站管理及设备用房尽量布置在主题建筑之外，与周围建筑的开发相结合，以减少车站的体量。

9、车站公共区应按客流需要设置足够宽度的直达地面的人行通道，
出入口的布置应积极配合城市道路、周围建筑、公交的规划等因素综合考虑，通道和出入口不应有影响乘客紧急疏散的障碍物。

车站设计尽量兼顾过街人行通道的要求。

10、贯彻“以人为本”的思想，车站需要解决好通风、照明、卫生
等问题，衣提供乘客安全、快捷和舒适的乘降环境。

在经济许可的条件下，也应尽量从“以人为本”的出发点来考虑设计标准，如自动扶梯数量的配置、环控设备的设置、车站内各种服务设施。

尽管人们在车站内逗留的时间是短暂的，但还是要创造一个满足人的行为所需的场所，使人们在生理和心理上得到舒适感。

11、车站考虑防灾设计，确保车站的安全性。

12、车站设计要考虑其经济性。

城市轨道交通建设投资巨大，根据
我国城市交通建设经验，车站土建工程的改造价约占城市轨道交通系统总投资的13%左右。

因此，在车站的埋深，以降低成本、节约投资。

车站的主要设计标准
根据车站设计客流量和站址环境等因素，车站分为特级、一级、二级、三级车站，其中，客流量在5万人以上的为特级站；客流量在3~5万人的为一级站；客流量在~3万人的为二级站；客流量在万人以下的为三级站。

第二章天府广场车站形式及其设计
概述
设计依据及使用年限
1）设计依据：
（1）《道路交通工程项目建设标准（试行本）》
（2）《成都市地铁1号线初步设计要求》
（3）“稳定方案初步审查意见”
（4）有关行业法规、标准、规划
（5）“地铁1号线初步设计中间成果审查意见”
（6）天府广场车站既有结构初步测量结果
2）设计年限
根据国家计委和建设部“建标【1999】81号文”颁布的《城市快速轨道交通工程项目建设标准》，成都市地铁一期工程设计年限为：设计初期为建成通车后第3年即2008年
设计中期为建成通车后第10年即2015年
设计末期为建成通车后第25年即2030年
站址环境
天府广场站位于成都市天府广场东广场内，天府广场处在成都市商业文化的中心，是成都市标志之一，是反映成都市风貌、成都市市民精神面貌以及旧都市的建设特色的窗口。

这里，由于地处成都市南北轴线上的人民南路和贯穿成都东西走廊的蜀都大道的交叉点上，广场四周被各种功能的大型公共建筑围合、道路发达。

其中：主要建筑在广场北侧有四川省展览馆和标志建筑——毛泽东主席巨幅雕塑像，以及成都市人民政府、四川省机械厅，广场东侧有成都锦城艺术宫、仁和春天百货大厦，广场南侧有成都市第一百货大楼、新华广场，广场西侧有清真博物馆。

主要道路在广场北侧有蜀都大道人民路段，南侧有东西御街，东西两侧有连接人民路和东西御街的疏散机动车道。

因此，天府广场人流集中，车流密集。

有近10多条公交线从此通过。

另外：根据规模设想，天府广场将综合利用地下空间来连接四周的大型公共建筑，形成地面、地下一体的商贸开发地下空间。

沿人民东、西路下有埋深近6m的地下污水管和其他电缆隧道。

根据成都市地铁路网规划，地铁1号线将从广场北端横跨入人民东路，经天府广场东侧后南跨东御街，车站设于天府广场东广场下。

地铁2号线从广场西侧的人民西路进入天府广场后从东御街向东。

地铁1号线、2号线将在天府广场内交汇形成换乘。

成都地铁1号线一期工程全长、17座车站,已于2010年9月27日正式开通试运营,客流量平均12万人/天,其中10月2日达27万人。

天府广场是全线客流量最大的车站,平均3万人/天,最多达到8万人/
天。

车站类型
地铁车站按其埋深、运营性质、结构横断面形式、集散能力、站台形式、服务对象和换乘方式等进行分类。

（1）按地下车站埋深的不同分类
可分为浅埋车站和深埋车站。

浅埋车站：车站轨顶至地表距离在20m以内，一般采用明挖法或者盖挖法施工。

深埋车站：车站轨顶至地表距离在20m以上，一般采用暗挖法施工。

（2）按车站上的营运性质分类
按车站的营运性质可分为中间站、区域站、联运站、换乘站、枢纽站、终点站、停车场、车辆段。

中间站：仅供乘客上、下车之用，功能单一，是轨道交通线路中最常见的一种车站尤其是在轨道交通路网建设初期，线路交叉数目不多的时候。

区域站：区域站是设在两种不同行车密度交界出的车站，设有折返线和设备。

当轨道交通线路在地域上表现客流不均衡时，为了在满足乘客需求的同时提高运营效率，可按客流量安排行车密度，中间设置区域站，使列车在站内折返或停车，是在车站内有尽端折返设备的中间站，也称为折返站。

换乘站：换乘站是位于两条及两条以上线路交叉点上，能够使乘
客从一线到另一线转乘的车站。

它除了配备供乘客上下车的站台、楼梯或电梯外，还要配备供乘客由一线站台至另一线站台的设施，这些设施形式多样。

（3）按车站横断面形式分类
按地下车站横断面形式分类，主要有以下3种。

A矩形断面：车站中常选用的形式，一般用于浅埋车站，可设计成单层、双层或多层，跨度可选用单跨、双跨、三跨及多跨的形式。

B拱形断面：多用于深埋车站，有单拱和多跨连拱等形式。

单拱断面由于中部起拱、高度较高，两侧拱脚处相对较低，中间无柱，因此建筑空间显得高大宽阔，如建筑处理得当，常会得到理想的建筑艺术效果。

C圆形断面：用于深埋盾构法施工的车站。

（4）按车站台形式分类
A、岛式站台：站台位于上下行车线路之间，这种站台布置形式称为岛式站台。

岛式站台是常用的一种车站形式，具有站台面积利用率高、能调剂客流、乘客中途改变乘车方向方便、车站管理集中、站台空间宽阔等优点，因此一般常用于客流量较大的车站。

B、侧式站台：站台位于上下行车线的两侧，这种站台布置形式称为侧式站台。

侧式车站站台上下行乘客可避免相互干扰，正线和站线间不设喇叭门，造价低，改建容易；但是站台面积利用率低，不可调剂客流，中途改变乘车方向必须经过地道或天桥，车站管理分散，站台空间不及岛式宽阔。

因此，侧式站台多用于两个方向客流量较均匀的
车站或高架车站。

车站车入口设计
地铁车站一般不易改动位置及规模，但出入口的位置可以灵活布置，以便充分发挥其疏散和救援功能，从而提高地铁车站在事故状态下的应对能力。

在规划设计地铁车站时，要针对各种调查分析所得的基础资料，估算地铁车站的规模大小。

其中主入口和升降中两项通行能力的计算比较重要。

出入口设计在地铁车站设计中占据了重要地位。

地铁车站出入口通常是根据设计人员的经验，结合各个车站所在位置的地面建筑及街道的具体情况进行布置。

一般都把出入口位置选择在吸引客流量大、与地面交通换乘方便上网地方，或者直接利用附近商场、地下人行通道等设施，以节省工程造价。

事实上，对出入口的布置不仅要考虑起交通疏散功能、经济引导功能，还要考虑在事故状态下，对人员安全疏散和救援实施的影响。

天府广场车站形式
根据地铁规范的相关规定：车站按客流分等级，万人以下为三级站，~3万人为二级站，3~5万人为一级站，5万人以上为特级站。

由于天府广场车站是成都市的中心站，客流量非常巨大，经客流的预测。

该站的客流量在5万人次以上，因此该车站应该设计称为特级车站。

再者，地铁1号线和2号线在天府广场交叉穿过，车站建筑所占
的空间有限，根据天府广场的地形和未来商业区的规划，并通过考证与比较，地铁1号线和地铁2号线的站台都设计为岛式站台最为合适。

天府广场站客流量及其相关基础资料
表一2015年全日各方向客流表
表二2015年高峰小时各方向客流表
表三2030年全日各方向客流表
表四2030年高峰小时各方向客流表
表五客流量时段分布表
表六超高峰系数表
表七2030年车站乘降量表
天府广场车站建筑设计
设计原则
（1）、地下车站的结构设计应满足施工工艺、行车运营、城市规划、环境保护、抗震、防水、防灾、防火、防迷流、防腐蚀及人民防空等
对结构的要求，同时做到结构安全、技术先进、经济合理与确保质量的要求。

（2）、根据沿线不同地段的工程地质和水文地质条件及城市总体规划要求，结合周围地面既有建筑物、地下构筑物、管线及道路交通状况，通过对技术、经济、环保及使用功能等方面的综合比较，合理选择施工方法和结构型式。

（3）、地下车站结构在施工及使用期间应具有足够的强度、刚度、稳定性及耐久性。

应根据构件特点进行承载力（包括失稳）计算以及抗倾覆、滑移、抗浮、疲劳、变形、抗裂或裂缝开展宽度验算；并满足耐久性规定。

（4）、地下车站结构的净空尺寸应满足地下铁道建筑限界及各种设备使用功能的要求、施工工艺的要求，并考虑施工误差、结构变形和位移等因素给出必要的富裕量。

（5）、地下车站的结构设计应以地质勘察资料为依据，考虑不同施工方法对地质勘探的特殊要求，并在施工中通过对地层的观察和监测进行验证和反馈修改勘察资料。

（6）、结构设计应减少施工中和建成后对环境造成的不利影响，并应考虑城市规划引起周围环境的改变（包括未来换乘线路的实施）对地铁车站的作用。

（7）、结构计算模型应符合实际工况条件，充分考虑结构与地层的相互作用和施工中已形成的支护结构的作用。

（8）、地下车站结构按抗震设防烈度8度进行抗震验算，应根据设
计烈度、场地条件、结构类型和埋深等因素选用能较好反映其临震工作状况的分析方法，并采取必要的构造措施，提高结构和接头处的整体抗震能力。

（9）、结构防水设计中遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”以及“防水与结构设计并重和统一考虑”的原则。

（10）、地下结构须具有战时防护功能并做好平战转换功能。

在规定的设防部位，结构设计按5级人防的抗力标准进行验算，并设置相应的防护设施。

（11）、车站结构所有的受力构件，尚应满足现行的《建筑设计防火规范》的有关规定。

主要技术标准
1、站厅层
(1)公共区地坪装修面至吊顶净高3200mm；公共区装修面层至任何悬挂障碍物不小于2400mm；办公用房吊顶净高不小于2400mm；通道用房吊顶净高不小于2400mm。

(2)站厅层公地坪装修面厚度：公共区为200mm，设备区为200mm。

2、站台层
(1)岛式站台宽度不小于8000mm；岛式站台的侧站台宽度不小于
2500mm。

(2)站台有效长度158m。

(3)有效站台宽度13m。

(4)有效装修面层厚度100mm。

(5)站台层吊顶公共区净高3700mm。

(6)站台装修面至轨顶面高950mm。

(7)有效站台边缘到线路中心1500mm。

(8)线路中心至侧墙净距2250mm。

(9)轨顶至结构底板顶面650mm。

3、通道、出入口
宽度不小于2500mm，净高不小于2400mm，与自动扶梯或楼梯相连的通道宽度，必须与其通过能力相匹配。

4、建筑等级、火灾危险等级、耐火等级
本车站建筑设计等级为一级，火灾危险等级为一级，耐火等级为一级。

5、抗震设计等级、人防设计等级
本车站结构抗震等级为二级，抗震满足车站8度抗震设防烈度要求；人防等级为五级，满足人防设计要求。

6、车站结构的设计使用年限
本车站主要构件及支护结构构件的设计使用年限为100年，其他内部构件的设计使用年限为50年。

车站总平面
1、车站总平面布置原则
(1)车站平面形式应根据线路特征、营业要求、地上和地下环境及施工方法等条件确定。

(2)车站出入口与风亭的位置，应根据周边环境及城市规划要求进行合理布置。

出入口位置应有利于客流吸引和疏散；风亭位置在满足功能要求的前提下，尚应满足规划、环保和城市景观的要求。

(3)2、车站总平面布置
根据线路规划、站址环境、市政条件、客流吸引等因素,天府广场站位于成都市天府广场东广场内，北有蜀都大道人民路段，南有东西御街，东西两侧连接人民东、西御街的疏解机动车道。

此外有近10条公交线路从此通过。

车站总长，总宽161m；结构为三层三跨（局部四层），站台为岛式，有效站台长度120m，站台宽度15m；上层为站厅层，为办公、设备和乘客公用区，站台层为乘车区。

为了有利于便捷的吸纳周边的客流，体现地铁设计“以人为本”的原则，车站共设5个出入口，广场北端规划有下沉式广场，地铁乘客可利用这个下沉式广场和地下一层规划的地面出入口进入地下一层，并通过三组楼扶梯进入地下二层。

站厅内设有五个出入口直达地面，1号线车站北端和南端设有车站设备与管理用房。

地下三层为1号线车站站台层及2号线车站设备与管理用房，地下四层为2号线车站站台层。

天府广场站位于天府广场正下方，其中，A、B、D出口通向下沉
广场；C出口通向西御街、小河街、陕西街、人民中路一段、人民南路一段；E出口通向东御街、染坊街、梨花街、人民中路一段、人民南路一段；F出口通向蜀都大道、锦城艺术宫、人民中路一段；G出口通向蜀都大道、成都市政府、省科技馆；H出口通向蜀都大道、小河街、省科技馆、人民中路一段；J出口除具备H出口全部功能外，还通向地下负2层停车场。

同时，天府广场站还有6个通道延伸到摩尔百盛、城市之心等商场和写字楼下。

图1车站空间示意图
3、车站规模
(1)客流预测
预测单向高峰小时客流量：近期49605人次/小时，远期59980人次/小时。

(2)车辆及编组
(3)车辆采用地铁B型车，列车编组形式：
初期：-Mc*T=T*Mc-
近远期：-Mc*T=M*T=T*Mc-
4、车站布置内容、规模指标及车站技术参数统计
车站两侧端头厅根据功能共划分成三个区：中间为公共区，两端为设备与管理区。

车站建筑设计
1、车站型式
本站为三层三跨（局部四层），岛式车站。

车站断面为矩形，采用钢柱混凝土柱。

车站共设5个出入口。

2、站厅层
1）有环控机房的设备区结构净高：
一般情况下≥4400mm
一层半类型≥3500mm
公共区地坪面至结构顶板底面净高：
一般情况≥4200mm
一层半类型≥3050mm
单层类型≥4500mm
3）公共区地面面层厚度200mm
4）公共区有效净空（特级、一级站）≥3000mm
暗挖拱形断面车站公共区有效宽度内起拱处（面层）净空不小于2000mm
5）公共区有效净高（二级、三级站）≥2800mm
2站台层
1）车站站台有效长度：120000mm
2）有柱岛式站台最小宽度10000mm
侧式站台最小宽度3500mm
3）站台层结构净高：
一般情况下≥4200mm
一层半车站布置类型≥3500mm
4）公共区有效站台长度内有效净空3000mm
5）公共区地面面层厚度100mm
6）公共区地坪面至轨顶面有效高度1050mm
7）轨道顶面至结构地板面高度560mm
8）有效站台区线路中心至站台边缘距离1500mm
9）有效站台区线路中心至侧墙距离≥2100mm
3、有效站台宽度计算
站台总宽度主要是根据车站远期（2030年）预测高峰小时客流量大小、列车运行间隔时间、有效站台宽度、楼梯及自动扶梯设置等因素综合确定的。

图2站台层
4、车站出入口
每座车站（或每个售检票厅）两端至少应设1个直通地面的出入口，每个通道的宽度≥2500mm，并应满足远期超高峰小时客流进出站及紧急疏散的需要。

地面出入口原则上应设于规划道路红线外，对于近期车站站址范围内规划道路暂不实施的，按少拆迁，节省工程投资的原则，车站近期可在规划道路红线内设地面临时出入口。

图3出入口
5、上下行扶梯设置
1）一般情况下，地下单层和地下一层半车站内公共区不设上、下行自动扶梯。

双层及以上车站在车站付费区当提升高度小于6m时只设上行自动扶梯；当提升高度在6m~12m时，除设上行自动扶梯外，还应预留设下行自动扶梯的条件；当提升高度超过12m时设上、下行自动扶梯。

2）对特级、一级、二级车站的车站地面出入口提升高度大于8m时应设上行自动扶梯，大于12m时设上下行自动扶梯。

其它车站的地面出入口原则上只设上行扶梯，当提升高度大于12m时，可根据具体情况预留下行扶梯。

图4地下四层和地下二层的连接自动扶梯和楼梯
7、车站疏散能力
车站内所有人行楼梯、自动扶梯（紧急情况下作步梯使用）、出入口宽度总和应分别能满足远期高峰小时设计客流量在紧急情况下，6分钟内将一列车满载乘客（1440人）和站台上候车乘客（上车设计客流）及工作人员疏散到安全地区（其中分钟为反应时间而不计入有效疏散时间内）。

对较特殊车站，还应分别按不同时期的设计客流量进行验算。

同时，与其它建筑合建的出入口，不得设置有碍疏散的设施或堆放物品。