钢轨波磨讲座.
钢轨波磨标准
钢轨波磨标准《钢轨波磨标准：钢轨健康的“养生经”》嘿，你知道吗？在铁路的世界里，钢轨就像一群默默奉献的“钢铁侠”，承载着火车这个“超级巨兽”的来来往往。
但是呢，就像人会生病一样，钢轨也会出现一种叫波磨的“小毛病”。
这钢轨波磨要是不好好控制，那铁路运输这个“大舞台”可就要出大乱子了！就好比舞台上的演员如果脚下的地板坑坑洼洼，那表演还能顺利进行吗？绝绝子，那肯定是灾难现场啊！所以呀，钢轨波磨标准就像是钢轨健康的“养生经”，至关重要，不懂这个标准，铁路运输的“美好生活”可就要被打乱节奏喽。
一、“波磨长度之规：钢轨的身材管理”“钢轨的长度可不是随心所欲的，波磨长度得守规矩，就像模特走秀要有标准身材一样。
”钢轨波磨的长度有着严格的标准。
这钢轨啊，就像一条长长的跑道。
如果波磨的长度太长，就像跑道上出现了一段长长的、不平整的地带。
这对于火车这个“奔跑健将”来说，可是个大“拦路虎”。
比如说，当火车高速行驶在钢轨上时，过长的波磨就像连续不断的小坑洼，会让火车产生剧烈的振动。
这振动就像一个调皮的小恶魔，不仅会让乘客感到不舒服，就像坐在按摩椅上却被调成了疯狂模式，而且还会影响火车各个部件的使用寿命。
所以呢，根据标准，我们要把波磨长度控制在合理的范围内，这样钢轨才能保持良好的“身材”，让火车顺利地跑起来。
二、“波磨深度的尺度：钢轨的皮肤保养”“波磨深度不能深，钢轨的皮肤可禁不起过度‘磨损’，这是钢轨健康的底线呢。
”钢轨的波磨深度标准就如同钢轨的皮肤保养指南。
钢轨的表面就像人的皮肤一样，需要保持一定的光滑度。
如果波磨深度太深，就好比人的皮肤上出现了深深的伤口。
这时候，火车的车轮在钢轨上行驶就像一把钝刀在伤口上反复摩擦，那可不得了。
例如，在一些重载铁路上，列车载重很大，如果波磨深度超标，车轮与钢轨之间的作用力就会发生变化，就像两个人拔河时力量突然失衡。
这不仅会加快钢轨的损坏速度，而且还可能引发安全问题。
所以，严格按照波磨深度标准来维护钢轨，就是在给钢轨做最好的“皮肤保养”，让它能坚韧地承受火车的“压力山大”。
钢轨波磨讲座[业界研究]
![钢轨波磨讲座[业界研究]](https://img.taocdn.com/s3/m/41728c4f5f0e7cd1842536b9.png)
10
• 车轮不圆顺
措施：预防措施
• 1993年文献中提到的措施是比较中肯的。
• 提高钢轨的硬度来降低磨耗是有效的措施。
-德国德铁/VAE进行过测试
-哥本哈根S-Ban
• 弹性橡胶垫板不再像10年前那样被视为解决问题的万能药
• 外轨采用润滑装置
-采用摩擦管理的办法，让内轨承担更多的荷载来降低外轨磨耗的措施
-450-1200HZ是PINNED-PINNED共振（波磨）
-其余”固定波长机理“的波磨专（业频倾率力 ）介于（上述）两者之间
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结论到日 常的打磨
• 对于无砟轨道（整体道床）来说，避免共振很重要 • P2共振和“固定波长机理”是很重要的因素（对钢轨波磨） • 采用硬度较高的钢轨是解决各类波磨的有效措施
是有效的。
专业倾力
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措施：摩擦控制
• 最大的优势：摩擦控制可以减轻任何损伤机理是磨耗类型的波磨（不 仅是粘滑机理）
-不需要理解固定波长机理等原理，有良好的可实施性 -具体的设置位置是可确定的 -降低摩擦系数，降低T/N，降低表面损伤
专业倾力
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措施：二阶扭转共振
• （轮对上）增加动力吸振器可减轻共振 • 在美国的某项目中曾提议，但没有得到赞助
钢轨不平顺——波磨
（钢轨固定周期的不平顺）
波磨形式有很多种
不同的轨道结构类型都可能发生波磨
不同类型的波磨有相同的规律：波长=速度/频率
专业倾力
1
钢轨波磨的发生机理
• 1993年以及之后提出的一般钢轨波磨的机理仍然是成立的。
专业倾力
2
钢轨损伤机理
为什么荷载作用下的钢轨会发生形状变化？
钢轨(塑性）流动，磨耗，相对离心力，塑性弯曲
钢轨波磨的原因及措施
钢轨波磨的原因及措施
嘿，朋友们！今天咱就来好好聊聊钢轨波磨这个事儿。
你们知道钢轨波磨是啥不？就好比一条原本平坦光滑的道路，突然变得坑坑洼洼一样！那这钢轨波磨又是咋出现的呢？
原因之一啊，就像是人走路走多了会累一样，火车长时间在钢轨上跑啊跑，钢轨也会受不了呀！钢轨长期受到车轮的反复作用，久而久之不就出现磨损啦！比如那些繁忙的铁路线，火车来来往往那么频繁，钢轨能不遭罪嘛！
还有啊，要是钢轨本身质量就不太好，那不就更容易出现波磨啦！这就好比一个身体不太强壮的人去干重体力活，肯定更容易出问题呀！就像有的钢轨，材质啊、工艺啊不过关，怎么能经得住那么高强度的“折腾”呢！
那面对钢轨波磨，咱能做点啥呢？首先呀，得像照顾病人一样，定期给钢轨做检查呀！及时发现问题，才能早点解决嘛。
而且呀，在铺设钢轨的时候，就得选质量好的，可别为了省那点钱，到后面弄出一堆麻烦。
就跟咱买东西一样，不能光图便宜，得看质量呀！
咱再说说维护方面，是不是得像给汽车保养一样，时不时给钢轨也做做保养呀！该打磨就打磨，该休整就休整。
就像你要是头发长了不剪，多难看呀，钢轨也是同理呀！
反过来说，如果咱不重视钢轨波磨这个问题，那后果可严重啦！火车跑起来不稳定，乘客坐着能舒服嘛！还可能增加事故发生的风险呢，这多吓人呀！所以呀，大家都要重视起来。
在我看来，钢轨波磨可不是小事情，我们必须认真对待，从源头抓起，做好预防和维护工作，这样才能让钢轨更好地为我们服务呀！。
地铁轨道钢轨波磨产生的原因分析李彬
地铁轨道钢轨波磨产生的原因分析李彬发布时间：2023-05-31T09:00:00.977Z 来源：《工程建设标准化》2023年6期作者：李彬[导读] 本文分析了轨道钢轨波磨产生的原因及波磨的影响因素。
波磨会导致钢轨应力集中、开裂、断裂、变形等缺陷，同时对轨道整体强度有很大影响，因而不能简单地认为是设备质量问题或技术故障造成的。
同时，波磨会对设备寿命产生很大影响，因此，必须严格控制波磨的产生，防止波磨事故的发生。
中国水利水电第五工程局有限公司二公司610000摘要：本文分析了轨道钢轨波磨产生的原因及波磨的影响因素。
波磨会导致钢轨应力集中、开裂、断裂、变形等缺陷，同时对轨道整体强度有很大影响，因而不能简单地认为是设备质量问题或技术故障造成的。
同时，波磨会对设备寿命产生很大影响，因此，必须严格控制波磨的产生，防止波磨事故的发生。
关键词：地铁轨道；钢轨波磨；原因分析引言高速轨道的钢轨在受到外力作用时，可能产生波磨现象。
虽然不能排除在钢轨处发生这种现象的可能，但这种现象主要发生在道岔附近及一些钢轨表面波磨较为严重的部位。
波磨不仅影响轨道质量，而且会导致列车运行速度加快、钢轨破坏、应力集中和列车脱轨等严重后果。
因此采取一些必要措施就显得尤为重要。
一、地铁轨道钢轨波磨产生理论概述（一）钢轨的波磨形成机理分析波磨分为机械波磨和摩擦波磨。
机械波磨一般是在高速车轮和钢轨的碰撞、摩擦、弯曲等作用下产生的，波磨量大，会导致钢轨轨枕损坏、道岔歪斜、钢轨损伤等[1]。
摩擦波磨则是在外力作用下发生的，其主要产生原因是受到外力作用下高速车轮对钢轨轨枕产生力和摩擦时，其相互间产生了摩擦力而产生波磨。
摩擦波磨会对钢轨造成一定程度的破坏。
机械波磨在轨枕上可以造成波洞、波槽、沟槽等波状或凹凸状的损伤及波纹状缺陷。
摩擦波磨可以产生波痕和波纹，破坏后产生波痕和波纹。
波痕就是发生在钢轨上面，并对轨道造成一定影响的痕迹，波痕是波磨形成的必要条件；波痕较深或者位置靠近轨底时，波痕比较浅，波尖比较明显，波痕较浅或者位置靠近轨底时波磨比较明显；波痕对钢轨的应力集中有明显影响时引起钢轨波磨产生。
钢轨焊缝超声波探伤讲稿讲课文档
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钢轨基础知识
第二章
第一节 钢轨知识
l钢轨的作用：
1、支持并引导机车车辆按规定方向运行，直接承受机车、车 辆荷载的作用。 2、在自动闭塞区段，钢轨又成为轨道电路的一部分，起到信号电流
的传导作用。 3、在电气化区段，钢轨还作为电力机车牵引电流的回流导线作用。
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3、测定和校验探伤仪和探头的性能。
u探头的分类：1、标准试块：CSK-1A、CS-1-5; 2、对比试块：WGT-3、实物对比试块（CTS-60、GHT-1 ）
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钢轨焊缝超声波探伤
第四章
第一节 钢轨焊缝轨头探伤 l焊缝轨头单探头法： 1、纵向移动扫查：K2.5探头置于轨顶面上，探头纵向中心距边分别为 16、26、36、46、56mm处，偏角为零度纵向移动探头，移动区 域为距焊缝中心0-150mm，本次扫查利用一次波检出钢轨焊缝轨头中的
数为焊缝内、外侧各4次。
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第二节 钢轨焊缝轨腰探伤
焊缝轨腰单探头法： 焊缝轨腰探伤扫查：采用单晶片直探头，将探头置于轨面纵向中 部，距焊缝中心两边各50mm的区域内，纵向缓慢移动探头进行 探伤，利用直探头反射式探伤法，检出焊缝中心反射面与探测面 平行的缺陷；利用直探头穿透式探伤法，检出焊缝中粗晶、缩松 等缺陷。
Ø1、压电晶片：实现电能和声能的相互转换，将电能转换成声
能（发射），逆压电效应；将声能转换成电能（接收），压电效 应。
Ø其振动频率取决于晶片厚度与超声波在晶片材料中的传 播速度：f=c/2T
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第二节 超声波探头
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轨检车培训课件3
1、由于铁路轨道道床、路基的弹性不均,钢轨、层垫、轨 枕、道床间的间隙不等,扣件扣压力不足等原因, 在轮载作 用下,轨道沿延长方向弹性下沉不均匀、横向弹性不同。因 此,轨道在轮载作用下的动态平顺性与无轮载作用下的静态 平顺性存在着明显的差异。见下图，为某同一区段高低不 平顺轮载作用下的动态平顺性与无轮载作用下的静态平顺 性。同样,轨向、水平、 扭曲、轨距等的动态平顺性与静 态平顺性亦有不同。 2、目前世界许多发达国家在高低、 轨向不平顺的检测中 广泛采用了"惯性基准"测量这一新技术。 3、我国新型轨道检查车亦采用了这一新技术。“惯性基 准”测量所测得的轨道不平顺是轮载作用下轨道的真实空 间状态,所摘取的数据为半峰值。 4、正是因为如此，所以经常有现场反映找不到轨检车病 害的情况，绝大多数原因是现场的检查方法及动静态的差 异造成的。
12、横向（水平）加速度变化率 横向（水平） 横向
由相隔18m的两点实际测量的横向加速度 差除以18m走行时间。 选择18m主要考虑车辆定距高低和轨向不平顺 、 长波高低和轨向不平顺
1.5~70m是长波高低和轨向不 平顺随机信号所包含的波长范 围。 以往轨检车检测输出和评价的 高低和轨向波长范围是 1.5~42m。 对于160km/h以下线路 1.5~42m波长范围的高低和轨 向不平顺足以反映影响行车安 全和舒适性。 但160km/h以上的线路 1.5~42m波长范围的高低和轨 向不平顺不足以反映影响行车 安全和舒适性，考虑舒适性必 须而且重点考虑1.5~70m波长 范围的高低和轨向不平顺。
四、轨检车检测项目正负号定义
轨检车正向：检测梁位于轨检车二位端，定义二位端至一 位端方向为轨检车正向，轨检车行使方向与轨检车正向一 致时为正向检测，反之为反向检测。 轨距（偏差）正负：实际轨距大于标准轨距时轨距偏差为 正，反之为负； 高低正负：高低向上为正，向下为负； 轨向正负：顺轨检车正向，轨向向左为正，向右为负； 水平正负：顺轨检车正向，左轨高为正，反之为负； 曲率正负：顺轨检车正向，右拐曲线曲率为正，左拐曲线 曲率为负； 车体水平加速度：平行车体地板，垂直于轨道方向，顺轨 检车正向，向左为正； 车体垂向加速度：垂直于车体地板，向上为正。
矿产
矿产资源开发利用方案编写内容要求及审查大纲
矿产资源开发利用方案编写内容要求及《矿产资源开发利用方案》审查大纲一、概述
㈠矿区位置、隶属关系和企业性质。
如为改扩建矿山, 应说明矿山现状、
特点及存在的主要问题。
㈡编制依据
(1简述项目前期工作进展情况及与有关方面对项目的意向性协议情况。
(2 列出开发利用方案编制所依据的主要基础性资料的名称。
如经储量管理部门认定的矿区地质勘探报告、选矿试验报告、加工利用试验报告、工程地质初评资料、矿区水文资料和供水资料等。
对改、扩建矿山应有生产实际资料, 如矿山总平面现状图、矿床开拓系统图、采场现状图和主要采选设备清单等。
二、矿产品需求现状和预测
㈠该矿产在国内需求情况和市场供应情况
1、矿产品现状及加工利用趋向。
2、国内近、远期的需求量及主要销向预测。
㈡产品价格分析
1、国内矿产品价格现状。
2、矿产品价格稳定性及变化趋势。
三、矿产资源概况
㈠矿区总体概况
1、矿区总体规划情况。
2、矿区矿产资源概况。
3、该设计与矿区总体开发的关系。
㈡该设计项目的资源概况
1、矿床地质及构造特征。
2、矿床开采技术条件及水文地质条件。
钢轨波浪磨耗机理及控制-瞿连辉16928
轨-轮横向柔度差
“轮-轨”柔度差 ：在p-p频率沿轨道纵向 柔度差Difference = Rail- Wheel 钢轨Rail
车轮Wheel
Wheel-Rail receptance amplitude
4、钢轨波磨控制
钢轨波磨控制对策
钢轨短波波磨控制对策
* 降低轮轨垂向及横向动态激励 * 降低轮轨柔度差 * 控制钢轨及车轮振动
洛阳双瑞橡塑科技有限公司简介
洛阳双瑞橡塑科技有限公司是中国船舶重工股份有限公司下属的高科技公司， 由原中船重工第七二五研究所第十二研究室改制而成，专业从事橡胶、塑料、复合材 料等非金属材料及制品研制、生产。
31 827.62
32 832.55 33 844.37
34 851.19
35 859.52
36 860.21
37 875.15
38 909.30
39 920.30
阶 次
频率
40 924.15
41 969.06
42 969.86
43 981.81
44 982.60
45 990.65 46 991.33
1简介2钢轨波磨及类别3短波波磨产生和发展机理4钢轨波磨控制5结论11铁路及扣件1不连续支承2支承刚度长波普通扣件短波减振扣件12钢轨波浪磨耗扣件失效弹条断裂硫化开胶振动噪声13钢轨波浪磨耗扣件失效振动噪声车轮13车轮波浪磨耗车辆安全隐患40455055606570758010100100010000frequencyhz400hzcorrugationfrequency401hztrainspeed62kmhcorrugationwavelength43mm14车内噪声波浪磨耗弯道线路段钢轨波浪磨耗是周期性波浪状缺陷严重影响交通安全钢轨疲劳寿命轮轨振动能耗及维修费振动噪声污染交通安全21轮轨激励方向不连续支承共振第1类
钢轨打磨技术PPT课件
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• 图1 西环线直线区段轮轨接触光带(2007年4月开通，2008年1月测量)
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• 车轮长期在轨距角接触，不仅会造成钢轨 提前发生伤损，会加快动车组车轮的磨耗， 并形成凹磨。当车轮凹磨发展到一定程度 时，在高速运行条件下，会造成动车组横 向失稳而产生抖动，影响动车组的运行舒 适度，并加快车轮的失效。
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图4 U71Mn钢轨磨合后的轨面状态 （成渝线铺设的U71Mn钢轨运行1年半后的光带）
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• 而当钢轨较硬、轮重较小，又未能及时进 行大机打磨时，轮轨接触长期在轨距侧， 会导致在该部位形成滚动接触疲劳伤损 （RCF），见图5～图10所示。轮轨磨合后 的廓面情况如图11和图6-12所示。
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• 4) 预打磨轨面粗糙度
• 法国高速铁路规定，钢轨打磨后的粗糙度 要求小于5μm, 英国要求小于7μm,，而我国 铁路参照欧洲标准规定为小于10μm。
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目前钢轨预打磨存在的问题
• 目前我国客运专线钢轨预打磨多数按钢轨 原始轨头轮廓进行打磨，动车组运行时钢 轨光带分布在轨距角。
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图2 西环线曲线区段（R2000m）轮轨接触光带 (2007年4月开通，2008年1月测量)
关于钢轨波磨的探讨
关于钢轨波磨的探讨摘要：随着铁路的高速发展，广州地铁的各线路密集形的运输方式，钢轨波磨已成为常见的钢轨病害，尤其是在小半径曲线地段，波磨出现的几率更高。
波磨不仅对铁路行车构成了一定的危害，更增加了线路维修养护的工作量和难度。
本文结合轨道的结构特点去分析钢轨波磨的成因，根据波磨的成因提出如何整治和预防波磨病害的建议，进而减少波磨带来的危害，提高轨道的平顺性，保证铁路运输的安全。
关键词：地铁；钢轨；波磨；成因；整治预防引言本报告主要以广州地铁二、八线为调研对象，对存在波磨现象区段的轨道结构进行分析，以求达到找出最佳的消除波磨的措施；另一方面，也旨在对波磨产生的原因进行分析，对未产生波磨或有波磨发展趋势的钢轨做好预防措施。
一、波磨规律钢轨波磨的规律有：1、波磨波长范围一般为300-600 mm；2、波磨一般从钢轨接头处发生，并向钢轨大腰扩展；3、波磨一般发生在小半径曲线的外侧钢轨上，而且半径越小，波磨形成和发展的速度越快；坡度越大，波磨形成也越快；4、波磨严重程度随轨道类型不同而不同。
混凝土枕地段较易发生波磨，木枕地段波磨略轻于混凝土枕地段；5、波磨地段道碴粉化速率快，道床板结、翻浆冒泥病害严重，设备损耗率大，轨枕失效多，暗坑、吊枕多。
二、钢轨波磨调查八号线的宝-沙间段以及万胜围岔群处的导曲线部分波磨比较普遍存在，梯形轨枕在某小半径（R=350m）曲线的地段普遍出现波磨，普通道床地段也有波磨现象发生，但均为小半径曲线地段，且多产生在曲线下股。
打磨处理可以起到不错的效果。
二号线在洛-南区间的波磨情况也比较普遍存在，波长达到40mm，平均谷深达到0.35mm，以下为弹性整体道床地段出现的3种波磨情况：第一种情况为运营初期，钢轨波磨出现在小半径曲线头尾及与其他轨道的过渡段上；第二种情况是在线路运营后，在曲线地段若干处出现范围约1m的局部不平顺诱发的波磨，局部波磨；第三种情况是出现在小半径反向曲线区段。
三、波磨成因探讨城市轨道交通已逐步成为城市中振动及噪声的主要污染源。
地铁减振与钢轨异常波磨ppt课件
主要研究
➢ 地铁列车振源特性规律及其模拟方法 ➢ 隧道、地层及建筑物振动传播规律 ➢ 地铁列车振动响应的预测方法 ➢ 减振措施实验室实验 ➢ 提出了振动响应分阶段预测的总体思路 ➢ 提出了基于脉冲激励的列车振动响应预测
方法
主要研究成果
2024/2/13
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钢轨异常 波磨
地铁减振 总体思路
➢ 车辆 ➢ 轴箱振动加速度增加5～10倍 ➢ 车内噪声增加8～10dB （A声级）
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
历史及现况
目前为止，没有一个统一的理论能够解释 全部的波磨现象。
历史及现况
➢ （2）已经被证明有效治理波磨的方法有： 定期进行钢轨打磨， 控制轮轨摩擦系数， 合理设置轨道参数（轨距加宽、超高等） 改变轨枕间距， 改变扣件刚度， 改变轮轨踏面的配合， 设置钢轨调频质量阻力（TMD）， 改变车轮参数等。
伤损的扣件
非常复杂的系统问题：13个因素
➢ 1、轨道结构、 ➢ 2、车辆结构、 ➢ 3、桥梁/隧道结构类型、 ➢ 4、线路埋深、 ➢ 5、曲线半径、 ➢ 6、地质条件、
非常复杂的系统问题：13个因素
➢ 7、行车速度、 ➢ 8、列车制动方式、 ➢ 9、行车密度和运量的增长速度、 ➢ 10、轨道/车辆养护维修技术条件； ➢ 11、受振动影响的房屋建筑结构特性、 ➢ 12、距线路中心的距离、埋深 ➢ 13、振动感受体的临界标准和范围等。
列车振动的环境响应
振动
影响居民生活
建筑物损伤
建筑物产生裂缝
影响精密仪器
电子显微镜
青岛嘉园
大兴线与青岛嘉园
上海市博物馆
四号线北京大学物理实验基地
2024/2/13
15号线穿越清华大学
钢轨波磨PPT讲义
教案
课程名称：钢轨常见伤损——波磨
授课班级：武汉高铁训练段第八期兼职师资培训2班主讲：赵紫珅
单位：北京铁路局丰台工务段段
时间：2018年9月
《钢轨常见伤损——波磨》教案
审阅签名：
教学过程
第2页
（1）钢轨波磨成因分析：
钢轨波浪型磨耗(简为波磨)分三类：
磨损性波磨（最常见）：轨头有明显的波浪型磨损痕迹，钢轨上呈显可见的波谷与波峰，但无明显磨损凹陷。
成因：轮对在通过曲线时，轮对扭曲共振导致交替的纵向力，发生纵向滑动而产生波磨。
这不仅与轮对的重力角刚度特性有关，而且与曲线曲率及轮轨黏着状态有直接关系，主要是轮轨之间的粘滑振动导致内轨顶面的波磨。
当车辆通过曲线半径较小的线路时，由于轮对冲角的改变，轮轨的纵向剪切力超过轮轨黏着极限，轮轨间发生纵向滑动，滑动处形成波谷；滑动后释放了积累的能量，使轮轨又处于黏着状态，轮轨磨损减轻，该处形成波峰。
这种粘滑振动不断重复，形成了钢轨表面的波磨。
塑流性波磨：
轨面受到大的垂直荷载作用，轨面发生塑性变形，波谷位置常有明显的肥边、压宽现象
混合型：磨损+塑性变形
常出现的位置：
（2）采取小组讨论的方法，重点总结钢轨波磨防治方引导式、互动式提问的方式，分析定义找出引发波磨的原因。
地铁钢轨波磨成因及治理措施的仿真和试验研究
地铁钢轨波磨成因及治理措施的仿真和试验研究摘要：科技不断进步和发展，地铁钢轨的波磨治理的仿真和试验技术水平同样得到了大幅度的提升，经过发展和完善，逐渐成为一种综合性的信息处理技术。
本文主要就地铁钢轨的波磨治理的仿真和试验技术相关内容展开分析，列举具体的波磨治理的仿真和试验技术以及应用要点，以期为后续研究提供参考。
关键词：地铁钢轨；波磨成因；治理措施；仿真和试验；研究现代工业的快速发展，地铁钢轨已经成为现代工业中不可或缺的一部分。
这些地铁钢轨的运行稳定性和可靠性直接影响着工业生产的效率和质量。
然而，由于地铁钢轨结构复杂、工作环境恶劣等因素，地铁钢轨出现故障的概率也越来越高。
因此，如何有效地诊断和解决这些故障成为研究和应用领域中的重要问题。
1地铁钢轨的波磨治理的仿真和试验技术的内容地铁钢轨作为现代工业中的重要轨道交通运输工具，具有运转稳定、效率高等优点，其主要内容有以下几点：①结合地铁钢轨实际情况，选择有代表性的检测信号，如温度、压力、流量、电压、电流等信号。
②根据被诊断地铁钢轨检测信号，反馈地铁钢轨具体运行状态信息，了解故障特征，如频率、幅值、相位、波形等。
③判断地铁钢轨工作状态后，分析地铁钢轨安全隐患发展情况，定位具体故障位置。
④根据上述分析结果，选择对应故障处置措施[1]。
2 地铁钢轨波磨成因钢轨波磨是指列车在行驶过程中对钢轨表面的摩擦作用，造成钢轨表面的磨损和变形。
这种现象会导致轨道表面的几何形状发生变化，从而进一步引起列车行驶的不稳定性和噪音污染等问题。
当车轮行驶在曲线上时使一侧车轮产生重复黏着与滑动，波谷处接触应力急剧增加，金属塑性流动性变形增大，钢轨塑性变形是波磨病害。
钢轨是铁路轨道的主要组成部件。
功用在于引导机车车辆的车轮前进，承受车轮的巨大压力，并传递到轨枕上。
钢轨必须为车轮提供连续、平顺和阻力最小的滚动表面。
因此，钢轨波磨问题一直是轨道交通领域的一个研究热点。
3地铁钢轨的波磨治理的仿真和试验技术3.1红外测温诊断技术红外测温诊断技术是一种非接触式的测温技术，通过检测物体表面所辐射出的红外辐射能量，来判断物体表面的温度。
《钢轨波磨讲座》课件
表面强化处理
表面涂层处理
在钢轨表面涂覆耐磨、耐腐蚀涂 层，提高钢轨的耐久性和抗磨损
性能，延缓波磨的发展。
热处ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ强化
对钢轨进行热处理，改变其表面 组织和性能，提高耐磨性和抗疲
劳性能，延长使用寿命。
激光表面强化
利用激光技术对钢轨表面进行硬 化、合金化等处理，提高钢轨表
面的硬度和耐腐蚀性。
预防性维护措施
04
CATALOGUE
钢轨波磨的防治措施
打磨技术
01
02
03
打磨技术
通过打磨机对钢轨表面进 行打磨，消除波磨和其他 表面缺陷，恢复钢轨平滑 度。
打磨周期
根据钢轨波磨的程度和列 车运行情况，制定合理的 打磨周期，确保钢轨保持 良好状态。
打磨方式
采用不同的打磨方式，如 横向打磨、纵向打磨等， 以适应不同波磨情况的需 求。
未来研究方向与趋势
未来研究方向
未来钢轨波磨的研究将更加注重跨学科合作 和多方法综合应用，涉及领域包括材料科学 、摩擦学、动力学等。研究重点将聚焦于新 型材料和制备技术在钢轨制造中的应用、摩 擦磨损机理与控制策略、轮轨系统动力学与 控制等方面。
发展趋势
随着科技的不断进步和应用需求的不断提高 ，钢轨波磨的研究将呈现以下几个发展趋势 ：一是更加注重实际工况下的测试和观测， 以获取更加准确和可靠的数据；二是加强跨 学科合作和多方法综合应用，以提高研究的 系统性和完整性；三是加强与产业界的合作 ，推动研究成果的实际应用和产业化发展。
定期检查
定期对钢轨进行外观检查和无损检测，及时发现和修复潜在的波 磨和其他损伤。
数据监测与分析
建立钢轨监测系统，实时收集和传输数据，对钢轨状态进行实时监 测和分析，预测波磨发展趋势。
高频轮轨相互作用下钢轨的波磨
பைடு நூலகம்30
摩 擦 学 学 报
第 23 卷
1其中:
Q3 T i F v vm ( 1+ F Q2 )
A z. z
( 11)
将 k 的实部定义为波磨的增长率 . 由式 ( 16 和 18) 可 得:
k
= k 1 k 2k 3 .
( 19)
T T c Q 3= Q 1 N + c d + F
T c 2 c c [ AQ - d].
第 23 卷 第 2 期 2003 年 3 月
摩 擦 学 学 报
T RIBOLOGY
V o l 23, N o 2 M arch , 2003
高频轮轨相互作用下钢轨的波磨
张继业, 金学松, 张卫华
( 西南交通大学 牵引动力国家重点实验室 , 四川 成都 610031) 摘要 : 对高频轮轨相互作用 下轨道的波浪形磨损问题进行了考察 . 通过引入 轮轨的灵感度 , 得到了轮轨间蠕 滑力的波 动同轨道 表面不平 顺幅值和表 面曲率的波 动关系 ; 通过引入 摩擦功计 算了轨道表 面的磨损 , 得到了 磨损率的 计算公 式 . 结果表明 , 钢轨的磨损率同轨道的垂向动力行为密切相关 ; 在不同激振频率下轨道表面不同点的磨损率不同 . 关键词 : 钢轨 ; 轮轨相互作用 ; 波浪形 磨损 中图分类号 : T H117. 3 文献标识码 : A 文章编号 : 1004-0595( 2003) 02-012804
Fig 2 Ver tical r eceptance of a tr ack for ex citation abov e a sleeper ( upper cur ve) a nd in the mid span ( low er cur ve) 图 2 铁 轨的垂向灵敏度
矿产
矿产资源开发利用方案编写内容要求及审查大纲
矿产资源开发利用方案编写内容要求及《矿产资源开发利用方案》审查大纲一、概述
㈠矿区位置、隶属关系和企业性质。
如为改扩建矿山, 应说明矿山现状、
特点及存在的主要问题。
㈡编制依据
(1简述项目前期工作进展情况及与有关方面对项目的意向性协议情况。
(2 列出开发利用方案编制所依据的主要基础性资料的名称。
如经储量管理部门认定的矿区地质勘探报告、选矿试验报告、加工利用试验报告、工程地质初评资料、矿区水文资料和供水资料等。
对改、扩建矿山应有生产实际资料, 如矿山总平面现状图、矿床开拓系统图、采场现状图和主要采选设备清单等。
二、矿产品需求现状和预测
㈠该矿产在国内需求情况和市场供应情况
1、矿产品现状及加工利用趋向。
2、国内近、远期的需求量及主要销向预测。
㈡产品价格分析
1、国内矿产品价格现状。
2、矿产品价格稳定性及变化趋势。
三、矿产资源概况
㈠矿区总体概况
1、矿区总体规划情况。
2、矿区矿产资源概况。
3、该设计与矿区总体开发的关系。
㈡该设计项目的资源概况
1、矿床地质及构造特征。
2、矿床开采技术条件及水文地质条件。
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（钢轨固定周期的不平顺）
波磨形式有很多种 不同的轨道结构类型都可能发生波磨 不同类型的波磨有相同的规律：波长=速度/频率
钢轨波磨的发生机理
• 1993年以及之后提出的一般钢轨波磨的机理仍然是成立的。
钢轨损伤机理
为什么荷载作用下的钢轨会发生形状变化？
钢轨(塑性）流动，磨耗，相对离心力，塑性弯曲 磨耗是最常见的损伤形式
措施：轨道结构形式
• 轨道结构出现共振响应，接触力的共振峰值是不希望看到的 ； • 但是，（共振峰值）并不总是意味着发生波磨； • 直到有确切的证据表明波磨在哪儿发生，哪儿没有发生，我的建议就 是避免出现共振。 • 北京地铁，上海地铁等发生的波磨就是与（轨道结构引起的共振）密 切相关的。
结论（一）
（轮对）二阶扭转共振（200-300HZ)
Байду номын сангаас
• 二阶扭转共振更多发生于地铁线路的波磨，也满足固定波长原理。 • 需要一些测试来确认二阶轮对扭转共振引发的波磨。
（轮对）二阶扭转共振：如“车辙”，发生在内轨
• 在波谷有磨耗碎屑并发生钢轨塑性流动。 -这种严重的波磨可能是“粘-滑”机理造成的。
扣件系统的共振（通常为400HZ左右)
结论（二）
• 现在已经提出和发展了一些针对波磨的措施；从轨道结构的设计到日 常的打磨 • 对于无砟轨道（整体道床）来说，避免共振很重要 • P2共振和“固定波长机理”是很重要的因素（对钢轨波磨） • 采用硬度较高的钢轨是解决各类波磨的有效措施
-磨耗∝（切向力）*滑动力 磨耗率在一些地下线路中非常高 -切向力取决于摩擦 -u=0.6，则T/N=0.6 -滑动发生条件苛刻的曲线地段：切向力和滑动力都很高，所以磨耗严重。 -在轴重较低的情况下，较高的切向力与轮轨正压力的比值也可以造成轨道的损伤。
固定波长机理
• • • •
固定波长指沿着钢轨波磨的波长和发生位置是固定的。 固定波长机理中的固定波长是由固定频率决定的。 按损伤类型来分类比1993年提出的分类方法更为方便。 在近几年提出了一些新的固定波长机理。 -轨道结构是多样性的动态系统，在轨道系统中可能发生波磨，就像流 感一样，总是要采取措施，但是无法根除。在新的复杂应力状态下波 磨反复发生。（SLG 1990年提出)
措施：摩擦控制
• 最大的优势：摩擦控制可以减轻任何损伤机理是磨耗类型的波磨（不 仅是粘滑机理） -不需要理解固定波长机理等原理，有良好的可实施性 -具体的设置位置是可确定的 -降低摩擦系数，降低T/N，降低表面损伤
措施：二阶扭转共振
• （轮对上）增加动力吸振器可减轻共振 • 在美国的某项目中曾提议，但没有得到赞助
• P2共振：与簧下质量和轨道刚度有关 • 一阶扭转：车轮反生相反方向的扭转 • 上述中任一一种共振均可以造成波磨，当两种共振叠加时，问题有时 会变得更加严重 • 在钢轨接头处、焊缝处会加剧 • 长波长不平顺 • 当频率可与建筑物发生共振时，会引发地面振动的问题。 • 车轮不圆顺
措施：预防措施
• 1993年文献中提到的措施是比较中肯的。 • 提高钢轨的硬度来降低磨耗是有效的措施。 -德国德铁/VAE进行过测试 -哥本哈根S-Ban • 弹性橡胶垫板不再像10年前那样被视为解决问题的万能药 • 外轨采用润滑装置 -采用摩擦管理的办法，让内轨承担更多的荷载来降低外轨磨耗的措施 是有效的。
• 任何低阻尼的铁垫板/轨枕/橡胶垫板共振 - （1993年Grassie Kalousek论文中提到）尽管支承块式轨道结构大量发 生此类问题，但不仅是支承块式轨道结构存在此类问题
扣件系统共振（北京地铁）
打磨前和打磨 后（由钢轨打 磨器的RML 和RCA测量）
可以观察到钢 轨波磨周期
P2力共振和一阶扭转共振：通常为40-100HZ
措施：提高转向性能
提高转向性能 -钢轨曲线波磨的原因 两侧轮对的纵向蠕滑力不同； 通常外侧的轮对处于滑动状态，内侧轮对处于由外侧轮对滑动力驱动造 成的粘滑振动状态； 在小曲线半径上，驱动状态和无驱动状态的纵向蠕滑力是不同的； 在大的曲线半径地段需要牵引力使外侧轮对发生滑动； 在所有的实例中，弹性转向架效果较好。 增加欠超高使两侧轮对的切向力较平均，降低了最大切向力，降低波磨； 提高转向性能降低波磨发展的速率
Pinned-Pinned共振波磨
• 图上所示的是TUB和Chalmers发生的固定波长的“pinned-pinned” 共 振波磨，这种是（铁路）主干线上发生的典型的波磨。 • 这种波磨也发生在地铁中。 • 1982年KLJ,RWG,SLG提出“pinned-pinned”共振加剧了波磨，但不 是波磨产生的原因。
• 波磨理论包括“损伤机理”和“固定波长机理”，提供了解释波磨现 象的依据 • 磨耗是最常见的（钢轨）损伤（与短波波磨和噪音都密切相关） • 固定波长机理是指（波磨）频率不变的现象 -50-100HZ是P2力共振（波磨） -450-1200HZ是PINNED-PINNED共振（波磨） -其余”固定波长机理“的波磨（频率）介于（上述）两者之间