20071225_日本挂川、名古屋_新干线高铁站区发展模式研究@区域发展、发展模式

长野：1997年北陆新干线开通，之 前由于新干线一直未通过长野，因此 长野并没有经历大规模人口的迁移。

枥木 四县区域人口迁移变化图
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长野
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社会效果
新干线的大量修建，使日本“1日交流可能人口 比率”迅速提高
―1日交流可能人口比率”——从某地为起点单程3小时以内可以达到的范 围内居住的人口占全国总人口的比例 。
新干线站点周边区域建设应该采用什么发展模式？
新干线站点周边区域物业类型及其规模配比？
新干线站点周边区域开发成功的关键因素是什么？
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项目为相关利益群体或开发商创造价值的 核心举措（发展模式、规划、产品等）
研究日本多个站点周边区域对城市 的影响、发展模式、规划和产品
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60.5% 49.1% 42.5%
1998年，随着新干线的快速 发展，“交流可能性”的区 域差距在逐渐缩小。
1985年，从各县 “1日交流 可能人口比率”来看，虽然 也存在区域差距，但几乎所 有地区的比例都有所提高。
1975年，“1日交流可能人 口比率”较高地区，仅仅局 限于大城市及其周边地区。
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新干线投资建设
众多劳动 机会
进一步扩大就 业和增加收入
乘数 效果
增加收入和扩 大就业
刺激消费品生 产 引起消费 增加
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日本新干线经济效果
直接效益 间接效益
新干线事实上已成为直接效益非常高的投资项目
运营量 运营收入
30%
目前新干线的运输量约占 日本铁路运输量的30％， 而营业收入则占了45％。
世联研究案例
日本新干线案例
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[关键字]： 日本、新干线、站点周边物业功能布局
[案例简介]： 日本新干线站点及周边物业发展模式
[案例适用范围]： 轨道交通、高铁、轨道交通沿线物业
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项目基本情况——日本自1964年东海道新干线开通以来，轨 道交通得以迅速发展，形成了便捷高效的轨道交通网络遍布 全国，促进了日本经济社会巨大发展。
新干线的全称是“高速铁路运 输系统新干z线”，在铁路上行 驶的是一种特制的电气化火车， 火车头是流线型的，像巨型子 弹，所以有“子弹列车”之称。

盛冈 新泻 5 博多 6 2 大阪 1 高崎
全世界第一条载客营运高速铁 路系统。

全球最安全的高速铁路之一 世界上摇晃最少的列车之一
长野
4
3 大宫 东京

45% 55%
70%
新干线 其他铁路
两条代表性线路“东海道” 及“山阳”新干线的营业 收入与支出之比分别达到 了100∶42及100∶66，表 现出很好的收益性。
的影响。
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核心举措
新干线可在4小时之内将京滨、中京、阪神工商业地带及中间 城市有机地连接起来，带来了人口、知识、技术的高速流动 性，促进了沿线地带产业的融合和知识经济的发展。
•通向仙台、岩手的东北新干线1982年开通 后，沿线城市的人口和企业分别增加30%和 45%，地方财政收入明显增加。 •促进了人员流动，加速和扩大了信息、知识 和技术的传播，从而带动了地方经济发展， 缩小了城乡差别。
长度（公里） 开通时间
515.4 553.7 539.1 303 117.4 127.6 1964年 1975年 1985年 1982年 1997年 2004年 3
日本新干线年运载量在1.4亿 人次以上，超过日本全国人口， 新干线促进了日本经济社会巨 大发展
►
项目发展过程中遇到的问题
新干线对站点区域经济的发展到底产生怎样的影响？
沿线文化教育产业的发展
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核心举措
新干线建成后对沿线区域的影响具体体现在 社会存量效果和经济增长效果两大方面。
直接效果 存量效果
社会效果 移动成本减少
间接效果
便于招商引资
生活基础设施完善 快捷、方便、舒适 生产基础设施完善 生产力、地区活力提高 土地资源保护与优化 安心、安全
新干线建设
移动成本减少
有利于招商引资
新干线的修建自然会提高当地的知名度和魅力，企业更容易前来投 资设厂，另外交通设施的完善，也会使落后地区更容易招商引资。 以新干线为主体的高速交通体系的形成，促进了落后地区，特别是 人口“过疏地区”的经济振兴，在一定程度上遏制了人口的外流， 收到了促进国土均衡发展的效果。
人口迁移 缓解城市压力
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核心举措
日本新干线的建设目的：紧密太平洋工业带三大 经济圈的联系、加强经济辐射力、缓解交通压力
关东经济圈
盛冈
3
大宫 4
横滨 东京
以东京、横滨为中心
新泻 1 名古屋 大阪 神户
中部经济圈
以名古屋为中心
近畿经济圈
以大阪、神户为中心
20世纪50年代后半期， 日本经济发展速度明显加 快，形成了太平洋工业带 沿线的3大经济圈，成为 日本经济发展的“火车 头”。三大经济圈GDP占 全日本70% 。 ►前东海道铁路长度占全 国铁路总长3%，却承担全 国客运总量的24%和货运 总量的23%，运输能力达 到极限。
大阪
东京
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社会效果
静冈、枥木、冈山和长野四个县由于分别位于东京经济圈以 及大阪经济圈辐射范围内，受新干线开通后人口迁移的影响， 成为承接人口迁入的重要区域。
1955年，静冈、枥木、冈山和长野 四个县纷纷向东京、大阪和名古屋三 大经济圈输送劳动力，静冈和冈山则 吸收来自周边地区的人口，太平洋经 济带的工业化进程开始加速发展。
人口增长 1.13 1.35 1.07 工商企业数量 1.2 1.49 1.15 财政收入 2.19 2.5 1.9
2.5 2 1.5 1 0.5 0
全国平均水平 干线沿线 非干线沿线
•将沿线各城市连接成扩张功能区或整体的经 济走廊。 •沿线知识经济的发展1、为沿线各城市资源、 技术资源、生产资源和市场间的优化组合提 供便利条件；2、促进新知识的产生和流动； 3、带动高新技术产业的发展。
空间的压缩让民众的居住与就业有更多的选择，例如，搭乘新干线， 东京至静冈只要四十分钟，而静冈的房价却比东京便宜很多，「住 在静冈，赚在东京」已成为越来越多人们的选择。
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社会效果
新干线建成后，从东京到福冈形成的太平洋经济带受工业化发展对 劳动力需求的影响，导致日本人口大规模迁往东京、大阪和名古屋 三大经济圈，迁移人口流向地区主要集中在东京经济圈周边区域。
东北新干线沿线与非沿线城市就业人数统计 年份 沿线城市就业人数 非沿线城市就业人数 1970年 1.0 1.0 1982年（通车） 1.3 1.3 1995年 1.85 1.54
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核心举措
对沿线产业的影响：促使二产结构的调整和 升级、三产的快速发展
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促进沿线产业带的形成
新干线将京滨、中京、阪神、北九州4 大工商业地带连接起来的静冈、冈山 、广岛等兴建新的工业地带，形成沿 太平洋伸展的“太平洋工业带” 东海道新干线和山阳新干线，带动旅游 人口每年2亿人次，产生的食宿、旅游等 的消费支出约为5万亿日元，增加就业50 万人。高铁建成后，客流量的诱发率平 均为25%， 4
日本新干线在60年代开始计划 修筑，其中的四条非常著名：
• • • •
东海道新干线 山阳新干线 东北新干线 上越新干线
鹿儿岛 新干线
1 东海道新干线 2 山阳新干线 3 东北新干线 4 上越新干线 5 北陆新干线 6 九州新干线
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起止
东京-大阪 大阪-博多 东京-盛冈 大宫-新泻 高崎-长野 博多-鹿儿岛
沿线城市产业结构的调整 高铁对沿线产业的影响
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沿线旅游、商贸产业的发展
东京229公里的大和市，在建成上越新 干线浦佐站后，诞生了国际大学，观 赏戏剧会、茶道会的机会增多，美术 馆、音乐厅的建设也增多。
1975年新干线从大阪进一步延伸到九 州后，冈山、广岛、大分乃至福冈、熊 本等沿线地带的工业布局迅速发生变化 ，汽车、机电、家用电器等加工产业和 集成电路等尖端产业逐步取代了传统的 钢铁、石化产业。
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经济效果
新干线所产生的“乘数效果”为日本带来了 数倍于建设投资的经济和社会效益
日本第一条新干线—东海 道新干线建设总投资达 3800亿日元，相当于1960 年GDP的2.3%。公共投资 的乘数效果约为2.18倍至 2.33倍之间。东海道新干 线建设所带来的乘数效果 至少可达到8300亿日元， 直接推动了国民经济的持 续高速增长。
战后初期 战后-1954年
整个交通 系统受到 战争的破 坏，百废 待兴，当 时的运输 主要依靠 铁路。 1954年铁路运 输仍占客运总量 约80%以上，占 货运总量的60% 左右。这一时期， 日本铁路运输需 求量比战前增加 了10倍，而铁 路运输能力仅仅 是战前的私
1955年 1957-1958年 1959-1964年
►
2
3%
24%
23%
博多
前东海道铁路 占铁路总长的3%
前东海道承担全国 客运总量的24%
前东海道承担全国 客运总量的23%
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核心举措
为了迎接1964年东京奥运会和1970年大阪世博会，日本第一条新干线东 海道新干线花费5年时间建成，在随后的发展中新干线在日本各重要城市 快速延伸，改善了日本的交通，也改变了整个日本的面貌。
1970年
为了大力发展 新干线网络， 日本政府于 1970年制定 了《全国铁道 新干线建设 法》 ，根据 新干线发展规 划修建和延伸 新干线网络， 此后，日本掀 起了高速铁路 建设的浪潮， 新干线得以高 速发展，预示 着“铁路第二 个大时代”的 来临。
1970之后
随着日本经济 的高速增长， 东海道新干线 旅客运输能力 也不断提高， 从当初的每日6 万人次，一路 上升，到第十 个年头的1974 年每日达34万 人次，增长了6 倍多。随后山 阳新干线、上 越新干线、东 北新干线等相 继建成开通， 日本新干线对 日本经济社会 产生越来越大

迁往日本三大经济圈人口变化图
以东京为核心的1小时经济圈 范围内的静冈、枥木以及位于 大阪1小时经济圈范围内的冈山， 距离东京2小时车程的长野四个 县受新干线的影响，分别成为 接收周边县市人口迁移的重要 区域。

太平洋经济带
大阪1小 时经济圈
名古屋 经济圈
长野
东京1小 时经济圈
枥木
福冈
冈山
名古屋
静冈

静冈：1964年东海道新干线开通后， 静冈县发展迅速，1965年静冈开始成 为全国人口迁入的重要区域，同时还 向东京和名古屋经济圈输送人口。

冈山：1975年山阳新干线开通，冈 山县在1975年开始吸收来自大阪经济 圈的人口，同时向东京经济圈输送人 口。

静冈
冈山
枥木：1985年，东北新干线开通， 受新干线以及东京“经济泡沫”引发 房价上涨的影响，1990年，枥木周边 县市的人口以及东京经济圈内的人口 开始大规模迁入枥木。
增量效果
经济效果
生产诱发效果
提高地区活力 乘数效果 促进经济增长 就业诱发效果 提供就业机会
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新干线的开通带动了沿线区域基础设施和交通网络的完善， 促进了城市间的人际流动，使移动成本减少、缓解了城市压 力，也吸引了来自各地的投资。
可以减少人流所需的时间，减少燃料成本和环境负荷，提高运输服 务质量。过去，从东京到大阪乘火车需要6.5小时，现只需2.3小时。 日本人每小时的工资额平均为2500日元，仅此一项就节省了30多 万亿日元。
日本经济进入 日本“申 1959年4月20 高速增长阶段， 奥”成功 日在新丹那隧 铁路运输的紧 后，1957 道的热海口开 张状况更加突 年经日本 工，1964年7 出。特别是连 内阁批准 月25日，东京 接东京、名古 成立了 至大阪的东海 屋和大阪三大 “国有铁 道新干线高速 经济圈的东海 道干线调 铁路竣工，经 道线路的运输 查会”， 过一段时间的 能力几近极限。 提出了 试运行后，在 “利用大 东京奥运会举 约5年时间， 办期间的 建设现代 1964年10月 化宽轨独 正式投入使用。 立线路” 从此高速列车 的最终方 的客运市场占 案。 有份额迅速上 升。
迁 移 人 数 （ 百 万 ） 基 尼 系 数
1964年日本第一条高速铁路东 海道新干线开通以来，伴随着 不同地区新干线的修建和延伸， 日本先后发生4次大规模人口迁 移，主要迁往东京、大阪和名 古屋三大经济圈。

人口迁移与日本县市人均产值 的基尼系数相关，表明人口迁 移与地区经济发展不均衡密切 相关，新干线开通区域的经济 发展开始与未开通地区的经济 发展拉开差距。