电涡流缓速器的原理及在大客车上的应用
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李笃生 （中通客车控股股份有限公司）
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１引言 随着客车运行速度越来越快，客
车的制动负荷也越来越大，特别是对 频繁停车的市内公共汽车和山区行驶 的客车而言，制动负荷过大的问题更 加突出，若这些制动负荷全部由行车 制动系统来承担，就会造成制动鼓和 摩擦片过热，从而造成制动效能下降， 甚至制动能力完全丧失。另外，行车 制动的负荷过大，也使制动鼓和摩擦 片的使用寿命大大缩短，从而增加客 车的运行成本。因此，在大客车上安 装缓速器就成为交通安全的迫切需要。
行驶的车辆上，以适应这类车辆频繁 停车和起步的工作特点。 ４．３联合控制
这种控制方式向驾驶员提供上述 两种操作系统，驾驶员通过个选择 开关来选择工作模式，在城镇行驶 时，选择自动控制，在公路行驶时，选 择手动控制，也可以让两种方式同时 工作。 ５电涡流缓速器在的发展及在大客车
上的应用 电磁缓速器是在ｌ ９世纪发现的
该种控制方式是将控制开关与行 车制动系统的踏板进行联动，由制动 踏板进行控制，当制动踏板被踩下时， 电涡流缓速器的制动能力逐渐由Ｏ向 ２蜊、５０％、７５％、１００％递增。该装置一 般设计成当电涡流缓速器的制动能力 增加到７５９时，行车制动系统才开始起 作用，这种控制方式可缩短汽车的制 动距离，大大减轻行车制动器的工作 负荷，这种控制方式主要应用在城镇
电涡流缓速器减轻了行车制动器 的工作负荷，因此它能大大减少因制 动器磨损而造成的制动器维修更换费 用和因停车检修而造成的时间浪费。 国内长期在山区行驶的客车，其摩擦 片使用寿命般只有５ ０００～８ ０００ ｋｍ， 甚至更短，当客车使用缓速器后，下 长坡时，其减速所消耗的能量９０茗以 上被电涡流缓速器所吸收。当客车在 城市中使用时，由于频繁的停车和起 步，制动器的工作负荷较大，可以在 客车的行车制动系统每次起作用前先 自动启动电涡流缓速器。据测试，电 涡流缓速器可以提供客车减速所需制 动能力的８５％以上，既保证了客车的 制动安全，又延长了行车制动器的使 用寿命。
定子线圈通电后产 生磁场，从磁场发出的磁 力线穿过转子与相邻线 圈产生的相反极性磁场
图１ 电涡流缓速器磁场构成
构成回路。当转子静止不
万方数据
２８世界汽车，２００３．６
动时，转子只作为导磁材料为磁力线 提供通路。
根据电磁感应理论，当穿过闭合 导线回路所包围的面积的磁通量发生 变化时，在导线回路中将产生感应电 流。缓速器的转子从表面看不是一个 闭合导线，但从微观角度，可以把它看 成是一个由无数个闭合导线构成的集 合体。这样，当转子转动时，其内部无 数个闭台导线所包围的面积内的磁通 量就发生变化，或者说其内部无数个 闭合导线就切割由定子磁场产生的磁 力线，从而在转子内部产生无数段感 应电流，这种电流我们称之为涡流。
李笃生 中通客车控股股份有限公司
世界汽车 WORLD AUTOMOBILE 2003(6) 1次
引证文献(1条)
1.娄云.赵卫兵.李永强 宇通客车电涡流缓速器电气控制系统的故障检测[期刊论文]-客车技术与研究 2006(2)
本文链接：http://d.wanfangdata.com.cn/Periodical_sjqc200306011.aspx
栏。主持：崔增辉沈庆［二三垂塞巡竺：．
３ 电涡流缓速器的结构 电涡流缓速器的结构型式共有轴
用型、直装型和强制冷却型三种。轴 用型电涡流缓速器安装在前后两根传 动轴之间，是应用最早，也是发展最 广的～种型式；直装型电涡流缓速器 直接安装到变速器的后面或驱动桥的 差速器壳体上，具有结构紧凑和对整 车影响小的特点，主要应用于后置发 动机客车，强制冷却型电涡流缓速器 也是直接安装到变速器后面，但是其 冷却方式是利用发动机的冷却液进行 冷却，在进行连续强力制动时，其制 动能力更强，可靠性更高。 ４ 电涡流缓速器的控制方式 ４．１手动操纵
，５年前就开始为我国客车提供安 全可靠的缓速器产品，他们根据中国
市场需求及客车发展的特点，开发了 手柄控制、脚控制与ＡＢＳ系统连接的 控制系统，是适应城市及山区道路使 用的缓速装置的理想组合。另外，客 车企业选用较多的还有日本的日野牌 电涡流缓速器，质量比较稳定，但价 格相对略高。目前，我国也有部分企 业正在开发研制此项技术，但形成规 模和批量的不多。
手动操纵杆安装在转向柱或仪表 板上，控制杆由驾驶员手动控制。“Ｏ 档”无制动作用，“１档”提供２５茗的 制动能力，“２档”提供５０％的制动能 力，“３档”提供７５％的制动能力，“４ 档”提供１ ００％的制动能力，驾驶员可 以根据汽车的负载情况和运行状态以 及路面状况对控制手柄进行调整，在 汽车下长坡时，当获得稳定的车速后， 一般将操纵杆置于“２档“的位置。在 弯道和其它一些要要求进一步减速的 地方，需要利用行车制动进行点制动。 正常行驶或停车后，控制杆应置于“Ｏ 档”。该控制方式用于主要在公路上行 驶的车辆，当汽车在平直路面上高速 行驶中进行非紧急制动时，也可以用 这种控制方式，而无需使用行车制动 系统。 ４．２自动控制
电磁理论的基础上发展起来的，在欧 洲，客车安装缓速器已有３０多年的历 史，大客车上使用已极为普遍，技术 也相对成熟，产品更新换代迅速。我 国近几年部分高档大客车才开始安装 缓速器，并且大多是进口产品，国内 开发研制的产品极少。２００２年７月１ 日我国开始执行的交通部发布的《营 运客车类型划分厦等级评定》标准中 规定，高二级以上的客车必须安装制 动缓速器装置，因此，国内主要大客 车生产企业生产的高档大客车基本上 全部安装了电涡流缓速器，像上海申 沃客车、郑州宇通客车、厦门金龙客 车和东风日产柴等使用的都是进口产 品，大多是法国泰尔马和西班牙的弗 雷纳萨电涡流缓速器。其中，法国泰 尔马是当今世界上历史最悠久、规模 最大的电涡流缓速器生产和供应商之
电涡流缓速器主要由定子和转子 构成。定子通过固定支架固定在车辆 底盘上（车架、变速器壳或后桥壳）， 在定子底板上安装有数个电磁线圈，
用导线按一定要求互相连 接。通电后，线圈产生磁
场，并且相邻两个线圈的
磁场极性相反，缓速器的 转子一般有两个，分布在
定子两侧，并用过渡法兰 连接在一起，同时与传动
嗔ｌ舡
系统相联，转子上铸有风 扇叶片，以便散热。 ２．２工作原理
随着社会的进步、科技的发展， 交通密度的日渐增加，传统制动方式 的局限性越来越明显，缓速器在大客 车上的应用已成为交通安全的迫切需 要，缓速器一定会在大客车上得到越 来越广泛的推广和应用。
万方ห้องสมุดไป่ตู้据
世界汽车／２００３．６ ２９
电涡流缓速器的原理及在大客车上的应用
作者： 作者单位： 刊名：
英文刊名： 年，卷(期)： 被引用次数：
缓速器是种辅助制动系统，不
驶速度，增强车辆的安全性。缓速器 主要有液力缓速器和电涡流缓速器两 种，电涡流缓速器是其中应用最为广 泛的一种。１９０３年，ＳＴＥＣＫＥＬ发明了 世界上第一台电涡流缓速器，１ ９３ ６ 年，法国人ＳＡＲＡＺＩＮ第一次将电涡流缓 速器应用在车辆上，从此揭开了电涡 流缓速器在车辆上实际应用的序幕。 ２ 电涡流缓速器的结构和工作原理 ２．１结构
转子内部产生的涡流的作用有两 方面． 方面，这些涡流在具有定 电阻的蜡子内部流动时，会产生热效 应而导致转子发热。这样，车辆的动 能就通过感应电流转化为热能，并通 过转子风扇叶片产生的强劲风力将热 量快速散发出去；另一方面，涡流会 产生新的磁场，根据楞次定律，闭台 导线回路中所产生的感应电流总是使 它自己所产生的磁场反抗任何引起电 磁感应的变化。简单地说，就是转子 内部涡流所产生的新的磁场与定子线 圈产生的磁场相互作用，而阻止、抑 制转于的转动，这样就形成了迫使车 辆降低速度的制动力矩，如图１所示。
李笃生 （中通客车控股股份有限公司）
Ｌｊ牛ｂ Ｂ
１引言 随着客车运行速度越来越快，客
车的制动负荷也越来越大，特别是对 频繁停车的市内公共汽车和山区行驶 的客车而言，制动负荷过大的问题更 加突出，若这些制动负荷全部由行车 制动系统来承担，就会造成制动鼓和 摩擦片过热，从而造成制动效能下降， 甚至制动能力完全丧失。另外，行车 制动的负荷过大，也使制动鼓和摩擦 片的使用寿命大大缩短，从而增加客 车的运行成本。因此，在大客车上安 装缓速器就成为交通安全的迫切需要。
行驶的车辆上，以适应这类车辆频繁 停车和起步的工作特点。 ４．３联合控制
这种控制方式向驾驶员提供上述 两种操作系统，驾驶员通过个选择 开关来选择工作模式，在城镇行驶 时，选择自动控制，在公路行驶时，选 择手动控制，也可以让两种方式同时 工作。 ５电涡流缓速器在的发展及在大客车
上的应用 电磁缓速器是在ｌ ９世纪发现的
该种控制方式是将控制开关与行 车制动系统的踏板进行联动，由制动 踏板进行控制，当制动踏板被踩下时， 电涡流缓速器的制动能力逐渐由Ｏ向 ２蜊、５０％、７５％、１００％递增。该装置一 般设计成当电涡流缓速器的制动能力 增加到７５９时，行车制动系统才开始起 作用，这种控制方式可缩短汽车的制 动距离，大大减轻行车制动器的工作 负荷，这种控制方式主要应用在城镇
电涡流缓速器减轻了行车制动器 的工作负荷，因此它能大大减少因制 动器磨损而造成的制动器维修更换费 用和因停车检修而造成的时间浪费。 国内长期在山区行驶的客车，其摩擦 片使用寿命般只有５ ０００～８ ０００ ｋｍ， 甚至更短，当客车使用缓速器后，下 长坡时，其减速所消耗的能量９０茗以 上被电涡流缓速器所吸收。当客车在 城市中使用时，由于频繁的停车和起 步，制动器的工作负荷较大，可以在 客车的行车制动系统每次起作用前先 自动启动电涡流缓速器。据测试，电 涡流缓速器可以提供客车减速所需制 动能力的８５％以上，既保证了客车的 制动安全，又延长了行车制动器的使 用寿命。
定子线圈通电后产 生磁场，从磁场发出的磁 力线穿过转子与相邻线 圈产生的相反极性磁场
图１ 电涡流缓速器磁场构成
构成回路。当转子静止不
万方数据
２８世界汽车，２００３．６
动时，转子只作为导磁材料为磁力线 提供通路。
根据电磁感应理论，当穿过闭合 导线回路所包围的面积的磁通量发生 变化时，在导线回路中将产生感应电 流。缓速器的转子从表面看不是一个 闭合导线，但从微观角度，可以把它看 成是一个由无数个闭合导线构成的集 合体。这样，当转子转动时，其内部无 数个闭台导线所包围的面积内的磁通 量就发生变化，或者说其内部无数个 闭合导线就切割由定子磁场产生的磁 力线，从而在转子内部产生无数段感 应电流，这种电流我们称之为涡流。
李笃生 中通客车控股股份有限公司
世界汽车 WORLD AUTOMOBILE 2003(6) 1次
引证文献(1条)
1.娄云.赵卫兵.李永强 宇通客车电涡流缓速器电气控制系统的故障检测[期刊论文]-客车技术与研究 2006(2)
本文链接：http://d.wanfangdata.com.cn/Periodical_sjqc200306011.aspx
栏。主持：崔增辉沈庆［二三垂塞巡竺：．
３ 电涡流缓速器的结构 电涡流缓速器的结构型式共有轴
用型、直装型和强制冷却型三种。轴 用型电涡流缓速器安装在前后两根传 动轴之间，是应用最早，也是发展最 广的～种型式；直装型电涡流缓速器 直接安装到变速器的后面或驱动桥的 差速器壳体上，具有结构紧凑和对整 车影响小的特点，主要应用于后置发 动机客车，强制冷却型电涡流缓速器 也是直接安装到变速器后面，但是其 冷却方式是利用发动机的冷却液进行 冷却，在进行连续强力制动时，其制 动能力更强，可靠性更高。 ４ 电涡流缓速器的控制方式 ４．１手动操纵
，５年前就开始为我国客车提供安 全可靠的缓速器产品，他们根据中国
市场需求及客车发展的特点，开发了 手柄控制、脚控制与ＡＢＳ系统连接的 控制系统，是适应城市及山区道路使 用的缓速装置的理想组合。另外，客 车企业选用较多的还有日本的日野牌 电涡流缓速器，质量比较稳定，但价 格相对略高。目前，我国也有部分企 业正在开发研制此项技术，但形成规 模和批量的不多。
手动操纵杆安装在转向柱或仪表 板上，控制杆由驾驶员手动控制。“Ｏ 档”无制动作用，“１档”提供２５茗的 制动能力，“２档”提供５０％的制动能 力，“３档”提供７５％的制动能力，“４ 档”提供１ ００％的制动能力，驾驶员可 以根据汽车的负载情况和运行状态以 及路面状况对控制手柄进行调整，在 汽车下长坡时，当获得稳定的车速后， 一般将操纵杆置于“２档“的位置。在 弯道和其它一些要要求进一步减速的 地方，需要利用行车制动进行点制动。 正常行驶或停车后，控制杆应置于“Ｏ 档”。该控制方式用于主要在公路上行 驶的车辆，当汽车在平直路面上高速 行驶中进行非紧急制动时，也可以用 这种控制方式，而无需使用行车制动 系统。 ４．２自动控制
电磁理论的基础上发展起来的，在欧 洲，客车安装缓速器已有３０多年的历 史，大客车上使用已极为普遍，技术 也相对成熟，产品更新换代迅速。我 国近几年部分高档大客车才开始安装 缓速器，并且大多是进口产品，国内 开发研制的产品极少。２００２年７月１ 日我国开始执行的交通部发布的《营 运客车类型划分厦等级评定》标准中 规定，高二级以上的客车必须安装制 动缓速器装置，因此，国内主要大客 车生产企业生产的高档大客车基本上 全部安装了电涡流缓速器，像上海申 沃客车、郑州宇通客车、厦门金龙客 车和东风日产柴等使用的都是进口产 品，大多是法国泰尔马和西班牙的弗 雷纳萨电涡流缓速器。其中，法国泰 尔马是当今世界上历史最悠久、规模 最大的电涡流缓速器生产和供应商之
电涡流缓速器主要由定子和转子 构成。定子通过固定支架固定在车辆 底盘上（车架、变速器壳或后桥壳）， 在定子底板上安装有数个电磁线圈，
用导线按一定要求互相连 接。通电后，线圈产生磁
场，并且相邻两个线圈的
磁场极性相反，缓速器的 转子一般有两个，分布在
定子两侧，并用过渡法兰 连接在一起，同时与传动
嗔ｌ舡
系统相联，转子上铸有风 扇叶片，以便散热。 ２．２工作原理
随着社会的进步、科技的发展， 交通密度的日渐增加，传统制动方式 的局限性越来越明显，缓速器在大客 车上的应用已成为交通安全的迫切需 要，缓速器一定会在大客车上得到越 来越广泛的推广和应用。
万方ห้องสมุดไป่ตู้据
世界汽车／２００３．６ ２９
电涡流缓速器的原理及在大客车上的应用
作者： 作者单位： 刊名：
英文刊名： 年，卷(期)： 被引用次数：
缓速器是种辅助制动系统，不
驶速度，增强车辆的安全性。缓速器 主要有液力缓速器和电涡流缓速器两 种，电涡流缓速器是其中应用最为广 泛的一种。１９０３年，ＳＴＥＣＫＥＬ发明了 世界上第一台电涡流缓速器，１ ９３ ６ 年，法国人ＳＡＲＡＺＩＮ第一次将电涡流缓 速器应用在车辆上，从此揭开了电涡 流缓速器在车辆上实际应用的序幕。 ２ 电涡流缓速器的结构和工作原理 ２．１结构
转子内部产生的涡流的作用有两 方面． 方面，这些涡流在具有定 电阻的蜡子内部流动时，会产生热效 应而导致转子发热。这样，车辆的动 能就通过感应电流转化为热能，并通 过转子风扇叶片产生的强劲风力将热 量快速散发出去；另一方面，涡流会 产生新的磁场，根据楞次定律，闭台 导线回路中所产生的感应电流总是使 它自己所产生的磁场反抗任何引起电 磁感应的变化。简单地说，就是转子 内部涡流所产生的新的磁场与定子线 圈产生的磁场相互作用，而阻止、抑 制转于的转动，这样就形成了迫使车 辆降低速度的制动力矩，如图１所示。