KF1型蒸汽机车的传奇故事 (2000字)

kf1型蒸汽机车的传奇故事

我对kf1型蒸汽机车引起特别的关注和兴趣，开始于2001年3月1日召开的一次大型画册《中国蒸汽机车世纪集影》的审稿会，85岁高龄的机车车辆制造工艺专家邹孝标老先生也到会了，他的发言有点像课堂上讲课，先在黑板上画出一个机车图形，说道：“我今天要讲讲kf1型机车！”讲了一个多小时，还兴犹未尽，为给别的专家留出发言时间，才勉强打住。他讲得很专业，我对很多内容似懂非懂，但有两句话给我留下很深刻的印象：一句是：“kf1，在中国铁路的蒸汽机车中，它是独一无二的，应当成为这本画册的主角！”另一句是：“kf1是最漂亮的，它是蒸汽机车中的?时装模特?。”我同时产生了希望进一步了解这种机车的愿望，画册出版后，仍然做了一些收集它的资料的工作。

京广线株韶段的修筑，催生了kf1型机车

kf1型蒸汽机车的诞生，与京广铁路株（洲）韶（关）段的修筑密切相关。

京广和京九两条南北大干线，全长都达2300多公里，但京九线的修建，体现了社会主义能集中力量办大事的优越性，全线“三年铺通，一年配套”，开工第五年（1997年5月）就从北京开出了第一列到九龙的特快列车。京广线的修建则是旧中国铁路艰难地蹒跚前行的缩影，从1897年它的北段京汉路开工（当时叫卢汉路），到1915年建成广州到韶关段，前后用了18年，还剩下株洲到韶关的456公里没有修通。总嚷嚷着要修通这条南北大动脉，但困难重重，一是没有资金；二是株韶段要经过湖南与广东交界、是长江和珠江两大水系分水岭的南岭山脉，地形复杂，工程艰巨。英国人早就想修通它，做过几次测量，都因展线过多、升高太大、隧道太多（70多座）而未能定案。现在修筑株韶段铁路所以成为一件特别紧迫之事，是因为1931年日本发动“九一八”事变，占领了我国东北，1932年12月8日

又在上海挑起战端，面对日本不断扩大的侵略，国民党政府不能不有所准备。1933年7月，终于与英国签订了借用“中英庚款”契约，即借用英国未来几年内即将退还的庚款，拨作基金，发行公债，款项才有了着落，工程得以全面铺开。订约时规定4年建成，因为要应对日寇随时发动的侵略战争，工程加速推进，提前于1936年4月铺通，在郴州以南

的太平里车站接轨。

这是惯例：在设计一条铁路的时候，都要根据新建线路的技术标准，同时考虑修通后使用何种型号机车的问题。旧中国铁路上使用的机车都从外国购买，只有唐山厂能按外国图纸仿造一些机车，主要零部件还得进口。自然，株韶段通车后使用的机车也只能向外国、具体说是向英国购买，因为使用的资金是英国退还的庚款，因而英国对筑路所要采购的物料机械有优先权。然而英国竟没有适合株韶段线路的机车。这种机车要满足三个要求，一是功率大，这条线路的最大坡度达20‟。二是机车重量相对来说要轻，因为与株韶段接轨的南北两头的线路，标准都很低，特别是桥梁承重很差。三是要能适应线路的小曲线半径。株韶段的坪石至乐昌间，地形崎岖，岗峦错杂，线路最小的曲线半径只有229米（一说241.32米）。按现今的我国铁路建设规范，为最低级别的线路（三级），在最困难的工程条件下，最小曲线半径也不得小于350米。曲线半径越小，也就是拐的弯越急，对安全是很大的威胁，机车必须很灵活。詹天佑修通京张线后，通过关沟段３３‟陡坡用的“玛莱特式”机车，最早的2台，就是从英国购买的，但机车功率不够大，关沟段要用２台机车连挂，一拉一推，才能爬过坡去。美国制造的“玛莱特式”机车(ml4型)功率很大，但机车总重达289.54吨，线路和桥梁都承受不了。

面对英国没有合适的机车可供购买的现状，一个大胆的设想提出来了：我们自己设计制造。

提出这个建议的是一个37岁的青年人，名叫应尚才，是当时铁道部路政司“技正”。在国民政府司局一级的机关里，“技正”是办理技术事务的最高官职。时任路政司帮办的机车专家杨毅等人给予大力支持，应尚才的建议得到了当局的批准。

只要回顾一下新中国制造蒸汽机车“分三步走”的历程，就能理解1933年那时，一个青年技术人员提出由国人自己设计一种大型蒸汽机车，来满足株韶段的运输需要，这得有多大的智慧和勇气！我们于1952年迈出第一步：按外国图纸仿造，生产出解放型、胜利型机车来；第二步：对仿制出的机车改进设计，制造出

建设型、人民型机车来；积累了从仿制到改进的经验以后，这才迈出独立设计的第三步，于1956年制造出了第一台和平型大功率干线货运机车（1971年定名为前进型）。而20世纪30年代旧中国机车工业所达到的水平，是根本无法与20年后新中国的机车车辆工业相比的。

设计新型机车的任务落到了应尚才先生的肩上。他1913年清华学堂毕业后，公费留学美国，就读于俄亥俄州克利夫兰市凯斯工业技术大学，攻读机械工程，毕业后在美国著名的鲍尔温机车制造厂等处工作6年，1924年回国，先后在津浦铁路机务处等铁路部门任职，1932年调任国民政府铁道部路政司技正。

设计一台蒸汽机车，总要组织很多工程师一起来工作的，上面提到的和平型蒸汽机车在大连机车车辆厂设计时，专门“成立了产品设计科，设有11个专业组”，“经过20个月的艰苦奋斗，于1956年3月15日提前完成了全部设计工作”，

“整个设计过程，

（《中国铁路机车车辆工业50年》第61页）。历经草图设计、技术设计和施工图设计三个阶段”

笔者从另一本书中看到，仿制解放型机车时，整理的机车图纸约有5000张之多。可见，设计

一台机车的工作量大得惊人。应尚才先生已于1982年逝世，要了解kf1型机车的设计情况，必须找到当年参与设计工作的其他人。从邹孝标老先生对kf1型机车的自豪、深情、熟悉和津津乐道，我曾认为，他肯定是参与设计者之一，为此而登门造访，交谈之后才知弄错了。有两位机车专家的传记中提到过曾对应尚才设计kf1型机车给予了“大力支持”，但都不是直接参与者。后来，笔者与应尚才《传略》的撰稿人应达之先生取得了联系，原来应达之是应尚才先生的小儿子，退休前是北京交大教授。应达之教授说，老爷子生前很少说起他做过的事，《传略》中的许多材料是向一些老人了解来的；说起“还有谁参与了kf1型机车的设计”，得到的回答令我十分惊讶，应达之说，当时铁道部路政司主管机车的，就家父一人，设计机车时会有些助手，但主要的就是家父自己。他解释说，当时的情况与现在不同，设计师要拿出的是机车的总体设计图和主要的、关键的零部件图纸，至于施工图设计、其他零部件设计，都由制造它的工厂来负责的。即使是这样，应尚才先生的担子也够重的了。当时日寇的扩大侵略迫在眉睫，国民党政府要求株韶段铁路提前半年完工。应尚才承受的压力之大是可想而知的，他日夜工作，竟在半年之内，即1933年底，完成了kf1型客货两用大型机车的设计任务。

应尚才设计的机车适合路情，性能先进且有所创新

蒸汽机车专家杨照久生前曾多次向笔者谈起过kf1型机车，给予很高的评价，认为它的性能达到了当时国外最先进机车的水平。

在应尚才先生的《传略》中，对kf1型机车的设计是这样概述的：

一、通过改进锅炉、炉床结构和大小烟管的布置形式，采用e型过热管和复式汽阀，在不增大锅炉尺寸的条件下，扩大了蒸发、传热和过热面积，提高了锅炉的热效率（笔者注：kf1型锅炉蒸汽压力达15.5公斤，美制玛莱特4型机车的蒸汽压力为15公斤，英制玛莱特2型机车为14公斤）。采用高强度合金钢火箱板，提高锅炉气压到1.55兆帕，因而机车的功率较大，保证满足快速启动、长时间运行和多拉快跑；

二、机车走行部分采用2对导轮、4对动轮和2对从轮（即2-4-2轴列式），用较多的导轮和从轮轴分担机车重量，动轮的轴重因而适当减轻（笔者注：kf1型总重139.598吨，比美制玛莱特4型机车的总重轻150吨），使机车可以通过设计承载能力为古柏氏e-35级以上桥梁。导轮和从轮的双轴转向架还可以保证机车安全、平稳地通过小半径曲线，因而机车可以在建筑标准偏低的我国铁道线上行驶；