039、常州市区域综合交通发展策略研究
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2.2 交通区位高地展望
1. 联结全省两大特色空间，贯通长三角旅游大通道 常州位于东西向沪宁城镇发展轴和南北向区域交通中轴走廊的十字结点，发展常州将有
利于联结全省两大特色空间（水乡湿地特色的苏北腹地和丘陵山区特色的宜溧金高地区）互 动发展，并往南贯通长三角旅游大通道，辐射浙北、皖南。 2. 跨江联动振兴区域中轴
图 8 市域特色空间布局及蓝绿道构建
4.4 专业化区域运输枢纽构建
1、机场发展策略 综合常州机场所处的地理区位，将该机场构筑为“区域重要枢纽机场”和“苏南地区航
空货运中心”。 区域重要枢纽机场：常州处于江苏两个点状地区的连接带上，依托区域优质特色资源，
深化休闲旅游客运功能，实现苏南机场群差异化发展。同时面向苏南中部点状发展地区远程 旅游客流集散。
其次，强化周边港口合作，提升区域协作水平。通过共建园区、产业协作等，推动常州 港与扬中、泰兴、泰州的港务合作。同时，在长三角港口群中寻求合适定位，错位发展，全 面提升港口区域协作水平。
1、轨道交通网络构建借鉴
通过将苏锡常都市圈轨道交通与巴黎都市圈、东京都市圈、兰斯塔德和莱茵-鲁尔都市
圈以及京阪神都市圈对比，可以看出，苏锡常都市圈在轨道交通线网密度和万人拥有率方面
还存在较大差距，因此对于苏锡常，应强化都市圈内部的一体化的轨道交通网络体系。
地区
巴黎都市圈 东京都市圈 兰斯塔德 苏锡常
依托区域轨道交通支撑，常州腹地影响范围将大幅扩大。从经济发达、生活富裕角度分 析，苏南中部地区（镇江、扬中、丹阳、句容、金坛、溧阳、宜兴）是整个区域经济发展的 低谷，亟需一个强有力的中心予以带动。常州作为苏锡常都市圈核心城市，地理区位将有助 于这一目标的完成。
（现状）
（基于规划快速交通）
图 2 不同交通方式下以常州为核心的半小时、1 小时交通圈
关键词：常州 都市圈 综合交通 发展策略
1、常州区位演变
常州古来向有“八邑名都”、“中吴要辅”之誉，历史上曾是“三湖襟带之帮，百越舟东 之会”的交通枢纽，区域地位凸显。但是，以水运铁路为代表的近代交通方式 ，漕运逐渐 衰落，常州的地位也逐渐下降；计划经济时代，马路扮演着主要的交通方式，常州更不是国 家重点建设地区，地位进一步下降。
2min 2-5km
2min 1-2km
2、常州轨道交通网络构建模 （1）区域性轨道 根据常州交通需求特性，区域性轨道规划以下三类： 高速铁路：经过常州境内的高速铁路主要有京沪高速铁路和宁杭高速铁路。 普通铁路：经过常州境内的普通铁路主要有京沪铁路和新长铁路。 城际铁路：经过常州境内的城际铁路沪宁城际铁路、沿江城际铁路、泰常溧城际铁路、
城市轨道即是传统意义的城市轨道交通。作为城市连绵带地区轨道交通服务的基础系 统，其注重并服务中心城市的内部联系。鉴于城市核心区开发密集，主要考虑线网可达性的 需要。
图 6 都市圈轨道交通构建模式图
表 2 分层次的轨道交通服务一览表
服务 层次 区域 轨道
等级 划分 高速 铁路
布设位置
布设在城市的外围 区域
周边辐射：强化常州中心城市对周边泰兴、扬中、丹阳、金坛、溧阳以及宜兴的中心辐 射功能。具体表现为跨江联动泰兴，市域与金坛一体化建设，强化至溧阳、宜兴等点状地区 的引领。
图 4 常州市战略交通网络模式构建示意图
4、区域综合交通规划策略及规划建议
4.1 一体化道路辐射网络构建
按照向东融合，周边辐射的发展策略，同时参考南京以及镇江路网系统构筑理念，将常 州对外辐射网络分为四个层级：高速公路、市域快速路、干线公路和城市道路。
随着 80 年代公路运输的逐渐崛起，常州作为新兴工业城市，承担起全国“工业明星城 市”的殊荣。但是 90 年代以来，随着外向型经济、浦东开发、沪宁高速、上海都市圈的建 设，常州市的地位为沪宁线上的重要节点城市。2000 年代，随着沿江大开发的持续推进和 高速公路的快速建设，进入港口和高速公路时代。常武一体化后，内生经济与创新驱动并重。 常州市的区域地位为综合城市。
一是高端航空设施服务偏离。常州距离南京禄口机场和长海虹桥机场距离较远，本身的 奔牛机场 2012 年航空旅客吞吐量仅 100 万人次，不足以支撑未来常州与国际化交通接轨的
需要；二是沿江港口资源先天不足。南京长江 12.5 米水深航道的建设，为苏南沿江港口的 国际化海港建设提供了契机，但是常州沿江可利用岸线长度仅为 8km，深水岸线仅为 4km， 腹地欠缺。
客流；第二，缝合。线位经过大运河沿线，可有效缝合常州和武进二者之间貌合神离的隔阂； 第三，沟通。该线是连接苏锡常都市圈内的客流快速沟通的便捷途经。
b、常州—江阴—张家港—常熟—太仓（常澄张常太快线） 该线是苏锡常都市圈内部连接沿江城市带的核心轨道交通资源。规划该线起于常州高铁 站，之后沿镇澄公路通向江阴，止于太仓。 另外同时规划常州—金坛、常州—扬中、常州—宜兴三条辐射性都市圈轨道。
融合无锡市域的路网方面，规划除满足高快路系统连接之外，更应强化城市主干路系统 的对接，实现城市之间的无缝融合；
对于周边辐射的网络方面，应强化复合型基础设施走廊，强化通道的运输能力，引导空 间沿主要轴线集约化发展。
图 5 常州对外复合型道路网络构建图
4.2 复合型轨道交通系统构建
轨道交通系统的建设要打破传统的国铁的老观念、老模式，轨道系统的发展应该向城市 化、公交化、舒适化方向发展。
城镇区，客货并存 区域城市密集区 都市圈城镇密集区 都市区城镇密集区 主城区、中心城
100-150 km/h 150-250 km/h 100-150 km/h 80-120km/h
30-40 km/h
最小 间隔 3min
平均 间距 40km
5min 20km
3min 2min
3-10k m 3-5km
常州市区域综合交通发展策略研究
王涛 戴霄
摘要：常州地处苏南中部苏锡常都市圈与南京都市圈的夹缝地带，特殊的地理区位决定了独特的交通 发展策略。本文先回顾了常州的历史区位变化，指出常州在区域高速化和一体化发展背景下的所面临的挑 战与机遇。接着结合常州的区位从宏观分析到综合交通战略发展模式构建，分别从一体化道路、复合型轨 道、多元化特色交通、专业化区域枢纽和城乡交通统筹五个方面对常州区域综合交通发展提出了具体的发 展策略。本文研究对都市圈中的边缘中心城市交通发展策略提供一定指引。
表 1 都市圈轨道交通体系轨道规模对比分析图
城际线路
484 876 330 450
人口
1066 3258 730 2145
2
土地面积万 km
1.2 1.31 0.83 1.75
万人拥有率 Km/万人 0.45 0.27 0.45 0.21
线网密 度 4.0 6.7
3.9Hale Waihona Puke Baidu 2.6
2、常州轨道交通网络构建模式 对于常州来讲，根据轨道交通的服务里程及主要服务区域，将常州轨道交通网络分为三
泰锡常宜铁路以及镇宣铁路。 （2）都市圈轨道 都市圈轨道是常州强化与周边区域融合，是提升常州中心枢纽地位的重要抓手，根据《苏
南现代化建设示范区城镇体系规划》以及本次调整，规划常州境内经过的都市圈轨道有以下 五条。
a、常州—无锡—苏州—昆山—太仓（苏锡常昆太快线） 该线是苏锡常都市圈内部连接沪宁城市带的核心轨道交通资源。规划起与常州奔牛机 场，经过大运河南侧后沿着 G312 国道走向与无锡对接。线路的功能定位有三点：第一，疏 散。连接机场，可作为常州市区除轨道交通 2 号线之外的一条快速轨道交通线路来疏散机场
3、区域交通战略模式构建
3.1 宏观交通走廊优化
落实常州区域定位的要求，支撑常州作为区域重要交通枢纽的定位。常州正位于沪宁走 廊和中轴走廊的交汇处，完善两个走廊建设对常州发展意义重大，同时要充分考虑与沿海走 廊、宁杭走廊等周边区域交通走廊的衔接。
图 3 常州纳入区域交通走廊示意
3.2 综合交通网络模式
常州处于苏锡常都市圈的最西部，在苏锡常都市圈和南京都市圈的边缘地带，即所谓的 沪宁断裂带处，同时又处于周边中等城市的核心区位。因此根据常州的特殊地理位置，贯彻 区域差别化的综合交通发展策略，将常州构建为“向东融合，周边辐射”的反掌状综合交通 网络模式，变“沪宁断裂带”为“沪宁缝合带”。
向东融合：向东无缝衔接无锡、苏州，实现苏锡常核心都市圈的公共资源共享。强化高 速公路，干线公路的对接，城市道路的连通；同时强化城市地铁的无缝衔接，实现真正意义 上的共享。
常州对外联系通道运输资源主要集中在沪宁、沿江通道内，常州向北跨江通道建设迟迟 未能启动，常州成为沿江八市中唯一不通长江大桥的城市；另外常州往南向浙北、皖南的运 输通道缺乏，丧失承南起北的地位。 3. 周边县市亟需“强化中心带动”，但区域交通支撑不足
目前常州对周边地区辐射的交通走廊较弱。常州-溧阳之间缺少直接联系的快速通道， 常州-金坛之间快速通道仅有常合高速公路。泰兴与常州隔江而望却无直接联系通道，江阴、 宜兴与常州交通联系主要依靠国省干道，轨道交通缺乏。难以发挥带动苏南中部特色崛起的 区域示范作用。 4. 区域枢纽设施能级水平低，难以承载区域功能提升需求
服务区域
旅行速度
大城市、区域中心城市、 200-300 省会城市、交通枢纽 km/h
都市 圈轨 道
城市 轨道
普通 铁路 城际 轨道 都市 快线 市郊 铁路 城市 轨道
布设在城市主要节 点或组团 连接区域主要节点 和组团 贯通连接都市圈节 点，平等对接 连接都市区主城到 卫星城，辐射衔接 城市内部连接
级：分别是区域轨道、都市圈轨道和城市轨道。 区域轨道交通作为城市连绵地区轨道交通服务的顶层系统，承担核心城市之间的枢纽联
系。通过提供高速、高效的公共交通出行服务，区域轨道交通促使城际间人员大规模的流动 和交换需求，是区域枢纽城市连绵发展的粘合剂和催化剂。
都市圈轨道交通作为城市连绵地区轨道交通服务的中间系统，主要承担都市圈核心范围 内的联系。相比其他层级的轨道交通系统，都市圈轨道交通突出都市圈范围内连绵的城市组 团服务，可以说，通勤是其功能的核心，协调布局是关键。
苏南地区航空货运中心：常州奔牛机场地处我国经济最发达的长三角中心地带，处于世 界先进制造业发展区中部，其空运市场发展潜力巨大。体现成本优势，与产业互动，引导高 附加值农业、生物医药产业发展。 2、港口发展策略
首先，加强自身岸线整合，挖潜泊位靠泊等级。加快万吨级泊位建设，积极建设千吨级 泊位，加强既有岸线的合理统筹和组合，争取泊位能力最大化，进一步提升港口能级。同时， 鼓励货主码头社会化、专业码头共用化，提升港口利用效率。
苏南地区的经济发展未能够有效的向苏中、苏北地区辐射，而其根本原因在于该轴线上 尤其是苏南段缺少强有力的中心城市，轴线南北联系弱，进而导致难以带动苏中、苏北的发 展。新一轮全省城镇体系规划提出的常（州）泰（州）组群发展的战略将助推以常州以撬板， 辐射江苏中轴的崛起。 3. 常州大都市区带动苏南中部崛起
因此纵观常州的历史起伏，不难发现常州的历史辉煌与城市的内在创新驱动、交通体系 支撑息息相关。当交通步入以城际铁路和高速铁路为代表的高速化运输时代，如何以综合交 通网络的构建引领常州新一轮的区域枢纽地位成为关键问题。
图 1 常州市区域地位随着交通条件变化的综合演变趋势
2、区域交通发展战略解析
2.1 重塑交通区位挑战
图例 高速铁路 城际铁路 都市圈轨道
图 7 轨道交通线网布设图
4.4 多元化特色交通系统构建
常州市域规划建设“山水田园城市”，实现从观光旅游到休闲养生体验的多元山水资源 利用。常州处于苏南点状地区发展周边的核心城市，规划应中分运用本身的休闲资源，倡导 健康旅游方式。
规划结合山体河流水系，建立 “连山面湖临河”主题的蓝绿道网络。连山：连接茅山、 南山；面湖：考虑太湖、滆湖、长荡湖的连通；临河：包括沿丹金河、德胜河、三山港、大 运河、新孟河的风景路。同时构建驿馆与驿站，共建风景节点，做到风景路系统的行与停的 统一。
1. 苏通大桥和跨海大桥的建成，长三角由 Z 字型向反 K 字型逐渐演变 过江通道的建成使南通的发展从此挣脱长江天堑束缚，宁波兴建跨越杭州湾的跨海大
桥，把其与上海的时空距离缩短到两个小时以内；以南京、杭州为副中心的“一中心两副中 心”的长三角区域经济格局变为“一中心四副中心”。长三角由目前的“Z 字型”向“反 K 字型”逐渐演变，常州依托上海经济圈辐射的沪宁经济带受到冲击。 2. 区域交通走廊东西强、南北弱，缺乏承南起北的地位
1. 联结全省两大特色空间，贯通长三角旅游大通道 常州位于东西向沪宁城镇发展轴和南北向区域交通中轴走廊的十字结点，发展常州将有
利于联结全省两大特色空间（水乡湿地特色的苏北腹地和丘陵山区特色的宜溧金高地区）互 动发展，并往南贯通长三角旅游大通道，辐射浙北、皖南。 2. 跨江联动振兴区域中轴
图 8 市域特色空间布局及蓝绿道构建
4.4 专业化区域运输枢纽构建
1、机场发展策略 综合常州机场所处的地理区位，将该机场构筑为“区域重要枢纽机场”和“苏南地区航
空货运中心”。 区域重要枢纽机场：常州处于江苏两个点状地区的连接带上，依托区域优质特色资源，
深化休闲旅游客运功能，实现苏南机场群差异化发展。同时面向苏南中部点状发展地区远程 旅游客流集散。
其次，强化周边港口合作，提升区域协作水平。通过共建园区、产业协作等，推动常州 港与扬中、泰兴、泰州的港务合作。同时，在长三角港口群中寻求合适定位，错位发展，全 面提升港口区域协作水平。
1、轨道交通网络构建借鉴
通过将苏锡常都市圈轨道交通与巴黎都市圈、东京都市圈、兰斯塔德和莱茵-鲁尔都市
圈以及京阪神都市圈对比，可以看出，苏锡常都市圈在轨道交通线网密度和万人拥有率方面
还存在较大差距，因此对于苏锡常，应强化都市圈内部的一体化的轨道交通网络体系。
地区
巴黎都市圈 东京都市圈 兰斯塔德 苏锡常
依托区域轨道交通支撑，常州腹地影响范围将大幅扩大。从经济发达、生活富裕角度分 析，苏南中部地区（镇江、扬中、丹阳、句容、金坛、溧阳、宜兴）是整个区域经济发展的 低谷，亟需一个强有力的中心予以带动。常州作为苏锡常都市圈核心城市，地理区位将有助 于这一目标的完成。
（现状）
（基于规划快速交通）
图 2 不同交通方式下以常州为核心的半小时、1 小时交通圈
关键词：常州 都市圈 综合交通 发展策略
1、常州区位演变
常州古来向有“八邑名都”、“中吴要辅”之誉，历史上曾是“三湖襟带之帮，百越舟东 之会”的交通枢纽，区域地位凸显。但是，以水运铁路为代表的近代交通方式 ，漕运逐渐 衰落，常州的地位也逐渐下降；计划经济时代，马路扮演着主要的交通方式，常州更不是国 家重点建设地区，地位进一步下降。
2min 2-5km
2min 1-2km
2、常州轨道交通网络构建模 （1）区域性轨道 根据常州交通需求特性，区域性轨道规划以下三类： 高速铁路：经过常州境内的高速铁路主要有京沪高速铁路和宁杭高速铁路。 普通铁路：经过常州境内的普通铁路主要有京沪铁路和新长铁路。 城际铁路：经过常州境内的城际铁路沪宁城际铁路、沿江城际铁路、泰常溧城际铁路、
城市轨道即是传统意义的城市轨道交通。作为城市连绵带地区轨道交通服务的基础系 统，其注重并服务中心城市的内部联系。鉴于城市核心区开发密集，主要考虑线网可达性的 需要。
图 6 都市圈轨道交通构建模式图
表 2 分层次的轨道交通服务一览表
服务 层次 区域 轨道
等级 划分 高速 铁路
布设位置
布设在城市的外围 区域
周边辐射：强化常州中心城市对周边泰兴、扬中、丹阳、金坛、溧阳以及宜兴的中心辐 射功能。具体表现为跨江联动泰兴，市域与金坛一体化建设，强化至溧阳、宜兴等点状地区 的引领。
图 4 常州市战略交通网络模式构建示意图
4、区域综合交通规划策略及规划建议
4.1 一体化道路辐射网络构建
按照向东融合，周边辐射的发展策略，同时参考南京以及镇江路网系统构筑理念，将常 州对外辐射网络分为四个层级：高速公路、市域快速路、干线公路和城市道路。
随着 80 年代公路运输的逐渐崛起，常州作为新兴工业城市，承担起全国“工业明星城 市”的殊荣。但是 90 年代以来，随着外向型经济、浦东开发、沪宁高速、上海都市圈的建 设，常州市的地位为沪宁线上的重要节点城市。2000 年代，随着沿江大开发的持续推进和 高速公路的快速建设，进入港口和高速公路时代。常武一体化后，内生经济与创新驱动并重。 常州市的区域地位为综合城市。
一是高端航空设施服务偏离。常州距离南京禄口机场和长海虹桥机场距离较远，本身的 奔牛机场 2012 年航空旅客吞吐量仅 100 万人次，不足以支撑未来常州与国际化交通接轨的
需要；二是沿江港口资源先天不足。南京长江 12.5 米水深航道的建设，为苏南沿江港口的 国际化海港建设提供了契机，但是常州沿江可利用岸线长度仅为 8km，深水岸线仅为 4km， 腹地欠缺。
客流；第二，缝合。线位经过大运河沿线，可有效缝合常州和武进二者之间貌合神离的隔阂； 第三，沟通。该线是连接苏锡常都市圈内的客流快速沟通的便捷途经。
b、常州—江阴—张家港—常熟—太仓（常澄张常太快线） 该线是苏锡常都市圈内部连接沿江城市带的核心轨道交通资源。规划该线起于常州高铁 站，之后沿镇澄公路通向江阴，止于太仓。 另外同时规划常州—金坛、常州—扬中、常州—宜兴三条辐射性都市圈轨道。
融合无锡市域的路网方面，规划除满足高快路系统连接之外，更应强化城市主干路系统 的对接，实现城市之间的无缝融合；
对于周边辐射的网络方面，应强化复合型基础设施走廊，强化通道的运输能力，引导空 间沿主要轴线集约化发展。
图 5 常州对外复合型道路网络构建图
4.2 复合型轨道交通系统构建
轨道交通系统的建设要打破传统的国铁的老观念、老模式，轨道系统的发展应该向城市 化、公交化、舒适化方向发展。
城镇区，客货并存 区域城市密集区 都市圈城镇密集区 都市区城镇密集区 主城区、中心城
100-150 km/h 150-250 km/h 100-150 km/h 80-120km/h
30-40 km/h
最小 间隔 3min
平均 间距 40km
5min 20km
3min 2min
3-10k m 3-5km
常州市区域综合交通发展策略研究
王涛 戴霄
摘要：常州地处苏南中部苏锡常都市圈与南京都市圈的夹缝地带，特殊的地理区位决定了独特的交通 发展策略。本文先回顾了常州的历史区位变化，指出常州在区域高速化和一体化发展背景下的所面临的挑 战与机遇。接着结合常州的区位从宏观分析到综合交通战略发展模式构建，分别从一体化道路、复合型轨 道、多元化特色交通、专业化区域枢纽和城乡交通统筹五个方面对常州区域综合交通发展提出了具体的发 展策略。本文研究对都市圈中的边缘中心城市交通发展策略提供一定指引。
表 1 都市圈轨道交通体系轨道规模对比分析图
城际线路
484 876 330 450
人口
1066 3258 730 2145
2
土地面积万 km
1.2 1.31 0.83 1.75
万人拥有率 Km/万人 0.45 0.27 0.45 0.21
线网密 度 4.0 6.7
3.9Hale Waihona Puke Baidu 2.6
2、常州轨道交通网络构建模式 对于常州来讲，根据轨道交通的服务里程及主要服务区域，将常州轨道交通网络分为三
泰锡常宜铁路以及镇宣铁路。 （2）都市圈轨道 都市圈轨道是常州强化与周边区域融合，是提升常州中心枢纽地位的重要抓手，根据《苏
南现代化建设示范区城镇体系规划》以及本次调整，规划常州境内经过的都市圈轨道有以下 五条。
a、常州—无锡—苏州—昆山—太仓（苏锡常昆太快线） 该线是苏锡常都市圈内部连接沪宁城市带的核心轨道交通资源。规划起与常州奔牛机 场，经过大运河南侧后沿着 G312 国道走向与无锡对接。线路的功能定位有三点：第一，疏 散。连接机场，可作为常州市区除轨道交通 2 号线之外的一条快速轨道交通线路来疏散机场
3、区域交通战略模式构建
3.1 宏观交通走廊优化
落实常州区域定位的要求，支撑常州作为区域重要交通枢纽的定位。常州正位于沪宁走 廊和中轴走廊的交汇处，完善两个走廊建设对常州发展意义重大，同时要充分考虑与沿海走 廊、宁杭走廊等周边区域交通走廊的衔接。
图 3 常州纳入区域交通走廊示意
3.2 综合交通网络模式
常州处于苏锡常都市圈的最西部，在苏锡常都市圈和南京都市圈的边缘地带，即所谓的 沪宁断裂带处，同时又处于周边中等城市的核心区位。因此根据常州的特殊地理位置，贯彻 区域差别化的综合交通发展策略，将常州构建为“向东融合，周边辐射”的反掌状综合交通 网络模式，变“沪宁断裂带”为“沪宁缝合带”。
向东融合：向东无缝衔接无锡、苏州，实现苏锡常核心都市圈的公共资源共享。强化高 速公路，干线公路的对接，城市道路的连通；同时强化城市地铁的无缝衔接，实现真正意义 上的共享。
常州对外联系通道运输资源主要集中在沪宁、沿江通道内，常州向北跨江通道建设迟迟 未能启动，常州成为沿江八市中唯一不通长江大桥的城市；另外常州往南向浙北、皖南的运 输通道缺乏，丧失承南起北的地位。 3. 周边县市亟需“强化中心带动”，但区域交通支撑不足
目前常州对周边地区辐射的交通走廊较弱。常州-溧阳之间缺少直接联系的快速通道， 常州-金坛之间快速通道仅有常合高速公路。泰兴与常州隔江而望却无直接联系通道，江阴、 宜兴与常州交通联系主要依靠国省干道，轨道交通缺乏。难以发挥带动苏南中部特色崛起的 区域示范作用。 4. 区域枢纽设施能级水平低，难以承载区域功能提升需求
服务区域
旅行速度
大城市、区域中心城市、 200-300 省会城市、交通枢纽 km/h
都市 圈轨 道
城市 轨道
普通 铁路 城际 轨道 都市 快线 市郊 铁路 城市 轨道
布设在城市主要节 点或组团 连接区域主要节点 和组团 贯通连接都市圈节 点，平等对接 连接都市区主城到 卫星城，辐射衔接 城市内部连接
级：分别是区域轨道、都市圈轨道和城市轨道。 区域轨道交通作为城市连绵地区轨道交通服务的顶层系统，承担核心城市之间的枢纽联
系。通过提供高速、高效的公共交通出行服务，区域轨道交通促使城际间人员大规模的流动 和交换需求，是区域枢纽城市连绵发展的粘合剂和催化剂。
都市圈轨道交通作为城市连绵地区轨道交通服务的中间系统，主要承担都市圈核心范围 内的联系。相比其他层级的轨道交通系统，都市圈轨道交通突出都市圈范围内连绵的城市组 团服务，可以说，通勤是其功能的核心，协调布局是关键。
苏南地区航空货运中心：常州奔牛机场地处我国经济最发达的长三角中心地带，处于世 界先进制造业发展区中部，其空运市场发展潜力巨大。体现成本优势，与产业互动，引导高 附加值农业、生物医药产业发展。 2、港口发展策略
首先，加强自身岸线整合，挖潜泊位靠泊等级。加快万吨级泊位建设，积极建设千吨级 泊位，加强既有岸线的合理统筹和组合，争取泊位能力最大化，进一步提升港口能级。同时， 鼓励货主码头社会化、专业码头共用化，提升港口利用效率。
苏南地区的经济发展未能够有效的向苏中、苏北地区辐射，而其根本原因在于该轴线上 尤其是苏南段缺少强有力的中心城市，轴线南北联系弱，进而导致难以带动苏中、苏北的发 展。新一轮全省城镇体系规划提出的常（州）泰（州）组群发展的战略将助推以常州以撬板， 辐射江苏中轴的崛起。 3. 常州大都市区带动苏南中部崛起
因此纵观常州的历史起伏，不难发现常州的历史辉煌与城市的内在创新驱动、交通体系 支撑息息相关。当交通步入以城际铁路和高速铁路为代表的高速化运输时代，如何以综合交 通网络的构建引领常州新一轮的区域枢纽地位成为关键问题。
图 1 常州市区域地位随着交通条件变化的综合演变趋势
2、区域交通发展战略解析
2.1 重塑交通区位挑战
图例 高速铁路 城际铁路 都市圈轨道
图 7 轨道交通线网布设图
4.4 多元化特色交通系统构建
常州市域规划建设“山水田园城市”，实现从观光旅游到休闲养生体验的多元山水资源 利用。常州处于苏南点状地区发展周边的核心城市，规划应中分运用本身的休闲资源，倡导 健康旅游方式。
规划结合山体河流水系，建立 “连山面湖临河”主题的蓝绿道网络。连山：连接茅山、 南山；面湖：考虑太湖、滆湖、长荡湖的连通；临河：包括沿丹金河、德胜河、三山港、大 运河、新孟河的风景路。同时构建驿馆与驿站，共建风景节点，做到风景路系统的行与停的 统一。
1. 苏通大桥和跨海大桥的建成，长三角由 Z 字型向反 K 字型逐渐演变 过江通道的建成使南通的发展从此挣脱长江天堑束缚，宁波兴建跨越杭州湾的跨海大
桥，把其与上海的时空距离缩短到两个小时以内；以南京、杭州为副中心的“一中心两副中 心”的长三角区域经济格局变为“一中心四副中心”。长三角由目前的“Z 字型”向“反 K 字型”逐渐演变，常州依托上海经济圈辐射的沪宁经济带受到冲击。 2. 区域交通走廊东西强、南北弱，缺乏承南起北的地位